under 1980-talet var tandem tvåsitsiga hembyggda mönster fast i mainstream. Burt Rutans VariEze och Long-EZ var populära, och exempel på Dick Vangrunsvens RV-4 dök upp på Oshkosh i snabbt ökande antal. Sedan kom RV-6, Ett sida vid sida flygplan som var avsett att bli det mest framgångsrika kitflygplanet genom tiderna. Allt förändrades.

Tja, inte riktigt allt …

trots att hans RV-6 outselling RV-4 med en så bred marginal att vissa ledande medarbetare på Vans Flygplan förespråkade att släppa tandemflygplanet helt och hållet, var VanGrunsven inte redo att överge tanken ännu. Han hade redan övervägt frågan några år tidigare, när han valde tandem sittplatser för sin första tvåsitsiga design.

”RV-4 var något av en kompromiss”, säger han. ”Det erbjöd bra prestanda och utmärkta aerobatiska hanteringskvaliteter. Det hade rimlig Längdåkning, men det var verkligen tänkt som ett sportflygplan, vilket för mig innebar att sitta på mittlinjen, särskilt för aerobatics. Men som framgången med RV-6 visade, utvecklades den hembyggda rörelsen från att bygga flygplan strikt för skojs skull som flyger till de optimerade för långväga resor. Den begränsade kabinens atmosfär och blygsamma bagagebidrag för RV-4 blev en försäljningsbrist.”

trots ”nackdelarna” kände Van att det fanns gott om piloter som skulle njuta av att sitta på mittlinjen om dessa problem kunde åtgärdas. Denna känsla stöddes av överklagandet av ett par andra flygplan som hittade sig in i allmänhetens ögon. En var Harmon Rocket II, en hot rod som använde en modifierad RV-4 vinge och svans och en bredare flygkropp lindad runt en 260 hk Lycoming O-540, och Omega II, en ny design som allmänt främjas vid den tiden. Det var en 200 hk infällbar Tri-växel med en mycket rymlig tandemkabin och en stor baldakin som erbjuder ett bra synfält. Medan varken flygplan så småningom utvecklades till fullt utvecklade Kit, intresset de genererade var en indikator på ett möjligt marknadssegment.

Tandem det är

VanGrunsven fattade beslutet att designa ett helt nytt tandemflygplan. Den nya designen-som ska kallas RV-8 eftersom RV-7 redan var reserverad för en eventuell efterträdare till RV—6-skilde sig från RV-4 främst i det främre flygkroppen. I stället för kåpa kinder som omger cylindrarna, en full bredd kåpa och brandvägg satt tillräckligt långt före pilotsätet att brandvägg fotbrunnar var onödiga. Detta möjliggjorde en mycket bredare flygkropp för framsätet, men det innebar att Wittman-stil svepte växelben som användes på RV-4 och RV-6 inte skulle fungera, så Van valde stålbladfjäderväxelben monterade i torn inbyggda i framkroppen.

” ingen designer är någonsin glad över att öka komplexiteten och vikten, och bladväxeln gjorde båda”, säger han ” men jag bestämde mig äntligen för att avvägningarna var värda.”Den breda framåtkroppen på RV-8 gjorde det möjligt för Van att inkludera det som har blivit en av RV-8: s signaturfunktioner—ett framåtbagage som är monterat mellan landningsutrustningstorn och brandväggen, tillgänglig från utsidan. I RV-4, och de flesta andra tandemdesigner, var det enda tillgängliga utrymmet för bagage bakom baksätet. Inte bara var kapaciteten begränsad, bagagefacket var långt bakom CG, vilket gjorde flygplanet mindre stabilt i tonhöjd när bagage tillsattes. Och naturligtvis, om en passagerare var i baksätet, var CG redan flyttad bakåt, så med två människors bagage—ja, du kan se problemet för ett längdflygplan. RV-8: s andra bagageutrymme var framför CG, vilket gav piloten möjlighet att jonglera lastningen och dra nytta av den tillgängliga bruttovikten utan att hamna utanför kuvertet.

den större cockpiten täcktes av en glidande baldakin med en fast vindruta, monterad högt på flygkroppen så att piloten kunde sitta högt och se över näsan även under taxi. Rikligt benutrymme och justerbara positionspedaler tillät ”wide-body” piloter över 6-fots-6 och passagerare nästan lika höga.

”När jag designade RV-4 koncentrerade jag mig på pilotupplevelsen”, säger Van. ”Nu var jag tvungen att tänka mycket mer om hur personen i ryggen—ofta pilotens make, som är ganska viktig när du försöker sälja någon ett flygplan—upplevde resan. Det allmänna samförståndet är att en sittkonfiguration sida vid sida ger mer utrymme.

” det behöver inte vara sant. Den kombinerade bredden på RV-8: s fram-och baksäten är 58 tum, medan bredden på den upplevda-till-vara-större RV-7 är 43 tum. Självklart finns det mer axelrum i RV-8. Och, medan baksätet åkande har en begränsad framifrån i en tandem, de har inte en ’ blind sida. De kan se vänster eller höger lika bra och se ner förbi vingens bakkant, ingen av dem kan göra i sida vid sida.”

mer kraft

det fanns minst två fördelar med RV-8-designen. RV-4 och RV-6 konstruerades runt parallellventilens Lycoming-motorer, och Van fick ständigt veta att dessa motorer var svåra att hitta medan de tyngre och kraftfullare vinkelventilmotorerna ströade hangargolv överallt-och billigt förutom. Den” justerbara ” CG i det framväxande RV-8-konceptet gjorde det möjligt för Van att möjliggöra den större motorn och ge byggare möjlighet till mer kraft utan att äventyra säkerheten. För det andra, kätteri som det kan tyckas, möjliggjorde den nya flygkroppen och motorfästet ett relativt enkelt trehjulingsalternativ.

Van bestämde sig för att fortsätta med sin vision. Företaget prototype shop och ingenjörspersonal började arbeta på det nya flygplanet. Proof-of-concept-flygplanet, N118RV, som drivs av en vinkelventil, 200 hk Io-360 Lycoming, flög i juli 1995 och gjorde sitt första utseende på Oshkosh några veckor senare.

reaktionen överraskade även Van. Potentiella köpare mobbade Skåpbilens flygplansbås och vinkade buntar med kontanter. Det var uppenbarligen en outnyttjad marknad med piloter som tyckte om att sitta i ”kaptenens säte” medan de flög aerobatics och formation. Slutligen fanns det ett flygplan som inte tvingade dem att välja mellan ett resande flygplan och en sportmaskin.

så småningom visade RV-8 och dess trehjuliga syskon RV-8A lika populär som Van hoppades. Kits började levereras 1996, och när byggare öppnade lådan fick de en trevlig överraskning—RV-8 hade sammanfallit med Vans förvärv av nya CAD-datorprogram och datorstyrda verktygsmaskiner, så delarna var mer exakta och konsekventa. Många delar var förberedda för nitarna som skulle fästa dem ihop. Det var början på ett nytt paradigm i kit-flygplan.

dessa början var 25 år sedan. På den tiden har det varit över 3850 kit startar, och nästan 1600 RV-8s och RV-8As har flugit. Varje vecka eller två flyger en annan, någonstans i världen. Vem vet hur många det kommer att bli så småningom.

foton: Kevin Wing och artighet av Vans Flygplan