în 1916, oamenii din Cincinnati au votat pentru finanțarea construcției unui metrou care ar revoluționa sistemul de transport public al orașului. O sută de ani mai târziu, tot ce rămâne este o porțiune de 2 mile de tuneluri abandonate sub declinul orașului Rust Belt.”toată lumea are o idee”, spune Michael Moore, director de transport și inginerie pentru orașul Cincinnati. „Am avut oameni care ne — au abordat cu privire la utilizarea tunelului pentru orice, de la malț de cereale, la o operațiune de îmbuteliere a apei, la cluburi de noapte-îl numiți.”

cele mai multe dintre aceste terenuri mor înainte de a obține orice impuls. Statul Ohio a considerat recent tunelul un „spațiu închis”, făcându-l nepotrivit pentru scopuri comerciale, iar singura intrare este printr-o trapă în mediana unei străzi aglomerate. Singura utilitate pe care tunelul o servește astăzi este adăpostirea unei conducte de apă și a unor cabluri cu fibră optică-un scop departe de ceea ce planificatorii de la începutul secolului 20 sperau pentru metrou. Proiectul de transport a fost destinat să asigure dreptul Cincinnati la titlul de” capitala Midwest ” asupra concurenților precum Detroit, Chicago și St.Louis.”a existat capital speculativ din întreaga țară și din întreaga lume aruncat în orașul Cincinnati”, spune Jacob Mecklenborg, autorul metroului incomplet din Cincinnati.în anii 1850, cel mai mare tunel urban și cel mai lung pod din lume erau în construcție în Cincinnati. Orașul era a șasea cea mai populată zonă urbană din țară, cu mult înaintea tuturor celorlalte orașe din Midwest. În ultima parte a secolului, cartierele West-End din Cincinnati și peste Rin au fost cele mai dens populate zone rezidențiale din SUA în afara orașului New York.

dar orașul avea nevoie de un sistem de transport public de clasă mondială. Un tramvai construit în anii 1880 a fost întâmpinat cu critici pe scară largă pentru că nu a deservit întregul oraș și tariful scump. (Mulți au batjocorit că au scos 5 cenți pe plimbare-o sumă considerabilă în acele zile. Astfel, oficialii orașului au imaginat un sistem de metrou care să rivalizeze cu cel al orașului New York. Ar oferi un transport accesibil și echitabil și ar servi drept vestitor al creșterii urbane dincolo de cartierul aglomerat din Centrul orașului. Arhitecții și inginerii au elaborat planuri ambițioase, inclusiv bulevarde în stil parizian deasupra căilor ferate subterane și o falnică stație Union La egalitate cu Grand Central. În 1916, o obligațiune de 6 milioane de dolari a fost aprobată pentru a construi ceea ce a fost numit bucla de tranzit Rapid.

la acea vreme, Cincinnati era unul dintre cele mai stabile orașe din țară, iar calea ferată „a promis că va fi cel mai puțin costisitor proiect american de tranzit rapid, pe picior”, potrivit Mecklenborg.cu toate acestea, doar 13 ani mai târziu, Cincinnati Post a etichetat proiectul drept „botch”, iar în 1930, Comisia de tranzit Rapid a fost dizolvată. Un nou primar, ales în 1926, a denunțat metroul, considerându-l un proiect de companie al administrațiilor anterioare. Până în 1927, obligațiunea de 6 milioane de dolari care a început proiectul s-a uscat, oprind construcția. Primarul a refuzat să emită obligațiuni suplimentare, iar Comisia de tranzit Rapid nu a reușit să asigure un partener privat pentru a construi componente critice ale metroului. Opinia publică și-a schimbat sprijinul copleșitor pentru proiect cu un deceniu mai devreme.

tradiția care a apărut din bucla eșuată de tranzit Rapid a depășit o mare parte din infrastructura sa fizică.

o ușă încuiată către tunelurile de metrou abandonate este văzută de pe Interstate 75 lângă Viaductul Western Hills.

mituri comune despre bucla de tranzit rapid axat pe erori fundamentale de inginerie. Virajele erau prea strânse pentru ca metroul să poată naviga. Tunelurile nu erau suficient de mari pentru a se potrivi vagoanelor de metrou. Dar, potrivit lui Mecklenborg, aceste zvonuri nu aveau niciun adevăr — tunelurile din Cincinnati erau de fapt mai largi și mai înalte decât tunelurile din New York.

eșecul de a revigora bucla de tranzit Rapid în deceniile următoare nu a avut nimic de-a face cu defectele designului său. Statura în scădere a Cincinnati în rândul orașelor din Midwest a dus la o cerere mai mică pentru un sistem de metrou. În plus, popularitatea în creștere a automobilelor a mutat atenția de la tranzitul în masă la sistemul interstatal în creștere al națiunii. Anii 1950 au văzut construcția autostrăzilor 71, 74 și 75, care convergeau în Cincinnati.Departamentul de transport din Ohio construiește porțiuni mari de autostrăzi din Cincinnati pe un teren pe care statul îl cumpărase inițial pentru bucla de tranzit Rapid. Acest lucru a economisit bani evitând achizițiile de drept de trecere și domeniul eminent-dar a existat un compromis.

„buldozerele au tras în sus și porțiunile supraterane ale metroului care fuseseră deja terminate”, spune Mecklenborg.

stațiile, platformele, grătarele și tunelurile supraterane au fost curățate pentru a face loc Interstatelor. Departamentul Transporturilor a neglijat să construiască mediane centrale unde ar putea fi așezate piste, arătând puțină atenție pentru renașterea viitoare a metroului. Astăzi, tot ce rămâne din bucla de tranzit Rapid este tunelul subteran abandonat-nevăzut și în mare parte necunoscut.dar ,odată cu creșterea congestiei urbane — și a poluării — în ultimii ani, nevoia de tranzit în masă cuprinzător în Cincinnati a revenit în prim plan. (O nouă buclă de tramvai de 3,6 mile este de așteptat să se deschidă pentru serviciu în septembrie.) În raportul său privind starea aerului din 2015, American Lung Association a clasat Cincinnati pe locul 23 pe Lista orașelor cu cea mai mare poluare cu ozon pe tot parcursul anului. Una dintre sursele primare de poluare cu ozon este emisiile auto, ceea ce face ca reducerea traficului să fie o prioritate pentru oraș. (Cincinnati are, de asemenea, a 8-a cea mai mare poluare a particulelor pe tot parcursul anului, care provine în principal din centralele electrice pe bază de cărbune din și în jurul Ohio.)

Janice Nolen, vicepreședinte al Asociației Americane a plămânilor și director al Raportului privind starea aerului, subliniază că bucla de tranzit rapid eșuată nu a fost cauza problemei ozonului Din Cincinnati. Dar revigorarea poate face o diferență înainte.

„a avea alte opțiuni decât conducerea cu siguranță ajută”, spune Nolen. Nu va rezolva complet problema, dar ” orice puteți face pentru a conduce mai puțin este un lucru bun pentru a reduce poluarea.potrivit American Lung Association, statutul socio-economic inferior a fost „asociat în mod constant cu un prejudiciu mai mare cauzat de poluarea aerului.”Cartierele urbane adiacente autostrăzilor aglomerate tind să fie cu venituri mici, ceea ce determină expunerea la rate mai mari de poluare din traficul intens. În Cincinnati, majoritatea cartierelor cu venituri mici fie se învecinează, fie sunt împărțite de un interstatal. Locuitorii din aceste cartiere „au mai puțin acces la asistență medicală” și experimentează „niveluri mai ridicate de astm, diabet, boli cardiovasculare care le pot pune în pericol”, spune Nolen.

pentru cei care speră să vadă o înviere a buclei de tranzit Rapid, există o licărire de speranță. În 2007, Cincinnati a comandat un studiu de fezabilitate care a concluzionat că tunelul este în stare bună și ar putea susține un sistem feroviar ușor. În ultimele decenii, orașul a cheltuit milioane de dolari pentru întreținerea tunelului, în principal reparând daune minore și scurgeri. Unii Cincinnați se opun să cheltuiască dolari fiscali pe un tunel gol, dar singura altă opțiune este umplerea tunelului, care ar costa orașul 19 milioane de dolari.

„cu un astfel de activ, vrei să te asiguri că îl poți păstra și ține de el”, spune Michael Moore. „Pentru a reconstrui astăzi ar fi inaccesibil.”

desigur, revigorarea metroului ar necesita, de asemenea, zeci, dacă nu sute de milioane de dolari, iar planul inițial pentru bucla de tranzit Rapid ar trebui să fie casat și pornit de la zero. Și Mecklenborg acuză că mulți la putere în Cincinnati nu ar sprijini repornirea proiectului. Un nou sistem de metrou, la urma urmei, ar putea supăra status quo-ul imobiliar, schimbând valoarea proprietății din zonele mai bogate în cartierele cu venituri mici, care sunt în prezent adiacente autostrăzii. „Nu există nimic care să afecteze mai profund valoarea unei anumite bucăți de pământ decât un metrou”, spune Mecklenborg.