hvordan RV-8 Kom til at være
i løbet af 1980 ‘ erne var tandem to-sæders hjemmebyggede design fast i mainstream. Burt Rutans sort og Lange var populære, og eksempler på Dick VanGrunsven ‘ s RV-4 dukkede op på Oshkosh i hurtigt stigende antal. Så kom RV-6, en side-by-side fly, der var bestemt til at blive den mest succesfulde kit fly af hele tiden. Alt ændrede sig.
Nå, ikke helt Alt…
selvom hans RV-6 outselling RV-4 med en så bred margin, at nogle højtstående medarbejdere på Van ‘ s fly var fortaler for at droppe tandem flyet helt, var VanGrunsven ikke klar til at opgive ideen helt endnu. Han havde allerede overvejet spørgsmålet et par år før, da han valgte tandem siddepladser til sit første to-sæders design.
” RV – 4 var noget af et kompromis,” siger han. “Det tilbød stor ydeevne og fremragende aerobatiske håndteringskvaliteter. Det havde rimelig langrendskompetence, men det var virkelig tænkt som et sportsfly, hvilket for mig betød at sidde på midtlinjen, især til aerobatik. Imidlertid, som succesen med RV-6 viste, den hjemmebyggede bevægelse udviklede sig fra at bygge fly strengt for sjov at flyve til dem, der var optimeret til langdistancerejser. Den begrænsede kabine ‘atmosfære’ og beskeden bagagegodtgørelse for RV-4 blev en salgsgodtgørelse.”
Den gule prototype RV-8a fungerede som Van ‘ s demonstrant i næsten 20 år.
På trods af” ulemperne ” følte Van, at der var masser af piloter, der ville nyde at sidde på midtlinjen, hvis disse problemer kunne løses. Denne følelse blev understøttet af appellen fra et par andre fly, der fandt vej ind i det offentlige øje. Den ene var Harmon Rocket II, en varm stang, der brugte en modificeret RV-4 vinge og hale og en bredere skrog viklet rundt om en 260 hk Lycoming O-540, og Omega II, et nyt design, der blev bredt promoveret på det tidspunkt. Det var et 200 hk udtrækkeligt tri-gear med en meget rummelig tandemkabine og en stor baldakin, der tilbyder et godt synsfelt. Mens ingen af flyene til sidst udviklede sig til fuldt udviklede sæt, var den interesse, de genererede, en indikator for et muligt markedssegment.
Tandem det er
VanGrunsven besluttede at designe et helt nyt tandemfly. Det nye design-der skal kaldes RV – 8, fordi RV-7 allerede var forbeholdt en eventuel efterfølger til RV-6—adskiller sig fra RV-4 hovedsageligt i det forreste skrogområde. I stedet for at dække kinderne omkring cylindrene sad en kappe og brandvæg i fuld bredde langt nok foran pilotsædet til, at fodmure var unødvendige. Dette tillod en meget bredere skrog til forsædet, men det betød, at de Vittman-stil fejede gearben, der blev brugt på RV-4 og RV-6, ikke ville fungere, så Van valgte stålbladfjedergearben monteret i tårne indbygget i den forreste skrog.
” ingen designer er nogensinde glad for at øge kompleksiteten og vægten, og bladgearet gjorde begge dele, “siger han” men jeg besluttede endelig, at afvejningerne var umagen værd.”RV-8′ s brede forreste skrog gjorde det muligt for varevognen at inkludere det, der er blevet en af RV-8 ‘ s signaturfunktioner—et fremadgående bagagehold monteret mellem landingsudstyrstårnene og brandvæggen, der er tilgængelig udefra. I RV-4, og de fleste andre tandem design, den eneste plads til bagage var agterenden af bagsædet. Ikke kun var kapaciteten begrænset, bagagebugten var langt bagud for CG, hvilket gjorde flyet mindre stabilt i tonehøjde, da bagage blev tilføjet. Og selvfølgelig, hvis en passager var i bagsædet, var CG allerede flyttet bagud, så med to personers bagage—ja, du kan se problemet for et langrendsfly. Det andet bagagerum på RV-8 var foran CG, hvilket gav piloten muligheden for at jonglere med lastningen og drage fordel af den tilgængelige bruttovægt uden at ende uden for konvolutten.
det større cockpit var dækket af en glidende baldakin med en fast forrude, monteret højt på skroget, så piloten kunne sidde højt og se over næsen, selv under kørsel. Rigelig benplads og rorpedaler med justerbar position tillod “brede” piloter over 6 fod-6 og passagerer næsten lige så høje.
“da jeg designede RV-4, koncentrerede jeg mig om pilotoplevelsen,” siger Van. “Nu var jeg nødt til at tænke meget mere på, hvordan personen i ryggen—ofte pilotens ægtefælle, som er ret vigtig, når du forsøger at sælge nogen et fly—oplevede turen. Den generelle konsensus er, at en side-by-side siddekonfiguration giver mere plads.
” det behøver ikke at være sandt. Den kombinerede bredde af RV-8s for-og bagsæder er 58 tommer, mens bredden af den opfattede-til-være-større RV-7 er 43 tommer. Det er klart, at der er mere skulderrum i RV-8. Og, mens bagsædet beboer har en begrænset udsigt fremad i en tandem, de har ikke en ‘blind side.’De kan se venstre eller højre lige så godt og se ned forbi bagkanten af vingen, hvoraf ingen af dem kan gøre i side om side.”
mere strøm
der var mindst to fordele ved RV-8-designet. RV – 4 og RV-6 blev designet omkring parallelventilens Lycoming-motorer, og Van ‘ S blev konstant fortalt, at disse motorer var svære at finde, mens de tungere og mere kraftfulde vinkelventilmotorer strøede hangargulve overalt-og billige udover. Den” justerbare ” CG i det nye RV-8-koncept gjorde det muligt for varevognen at give mulighed for den større motor og give bygherrer mulighed for mere strøm uden at gå på kompromis med sikkerheden. For det andet, kætteri, som det kan synes, det nye skrog-og motormonteringsdesign tillod en relativt enkel trehjulet gearindstilling.
Van besluttede at gå videre med sin vision. Virksomheden prototype butik og ingeniørpersonale begyndte at arbejde på det nye fly. Proof-of-concept-flyet, N118RV, drevet af en vinkelventil, 200 hk io-360 Lycoming, fløj i juli 1995 og optrådte første gang på Oshkosh et par uger senere.
reaktionen overraskede selv Van. Potentielle købere mobbet varevognen fly booth vinke bundter af kontanter. Der var tydeligvis et uudnyttet marked med piloter, der nød at sidde i “kaptajnens sæde”, mens de flyver aerobatik og dannelse. Endelig var der et fly, der ikke tvang dem til at vælge mellem et rejsende fly og en sportsmaskine.
til sidst viste RV-8 og dets trehjulede søskende RV-8a sig lige så populære som Van håbede. Kits begyndte at blive sendt i 1996, og da bygherrer åbnede kassen, fik de en behagelig overraskelse—RV-8 var faldet sammen med Van ‘ s erhvervelse af nye CAD-computerprogrammer og computerstyrede værktøjsmaskiner, så delene var mere nøjagtige og konsistente. Mange dele blev præpunched for nitterne, der ville fastgøre dem sammen. Det var begyndelsen på et nyt paradigme inden for kit-fly.
disse begyndelser var 25 år siden. I den tid har der været over 3850 kit starter, og næsten 1600 RV-8s og RV-8AS har fløjet. Hver uge eller to flyver en anden, et sted i verden. Hvem ved, hvor mange der vil være i sidste ende.
fotos: Kevin fløj og høflighed af Van ‘ S fly