Los Angeles, i normala tider, är en av landets mest trafiktäppta städer, hem till de två mest överbelastade vägsträckorna-delar av 5 och 101 — och till en stor bana av motorvägar som säkerhetskopieras dagligen. Den typiska föraren tillbringade 103 timmar fast i trafiken 2019, enligt Inrix, som specialiserat sig på transportanalys.

men dessa dagar, som ett resultat av pandemin, som har stängt mycket av vår ekonomi, har fordonsvolymen minskat med 40% och mer i delar av staden. I genomsnitt flyttar la-trafiken 12% till 30% snabbare för dem som fortfarande kör. Luftkvaliteten i södra Kalifornien är långt upp, enligt EPA-data, och auto kollisioner över hela landet är långt ner, enligt en Uc Davis-undersökning.

självklart är trafiken bättre idag av alla fel skäl: Hundratusentals Angelenos har förlorat sina jobb och miljontals av oss sitter fast i våra hem och undviker viruset. Ingen vill att det ska fortsätta. Men bara att titta ut, även från fönstret, på La: s tomma vägar kan inte låta bli att höja den wistful frågan om, när ekonomin så småningom öppnas igen, finns det ett sätt att hålla trafiken flytande smidigt.

svar: förmodligen inte.

i åratal har La kämpat för att få människor från vägarna och ut ur sina bilar med liten framgång.

Vi har höjt våra egna skatter med miljarder dollar för att förbättra masstransitering, inklusive att lägga till busslinjer och bygga nya järnvägslinjer. Vi har byggt nya bostäder nära kollektivtrafik med hopp om att människor kommer att välja tunnelbanor och bussar eftersom systemet blir mer omfattande, tilltalande och tillförlitligt. Men de senaste åren har transitanvändningen minskat snarare än ökat, och med rädsla för virusinfektion verkar det inte troligt att trenden kommer att vända sig någon gång snart.

Vi har byggt HOV-körfält för att uppmuntra samåkning, även om de får blandade recensioner från förare. Vi har lagt till extra motorvägar – men under vad som kallas” den grundläggande lagen om trafikstockningar ” blir de fulla så fort vi bygger dem. Vi har Sig-varningar som varnar oss om problem framöver och Waze erbjuder oss alternativa rutter. Men vi är fortfarande fast.

det är frustrerande eftersom transportexperter säger att även en relativt liten minskning av antalet bilar på vägen skulle avsevärt minska trängseln. Så vad finns det mer där ute? Hawaii experimenterade med att ha offentliga anställda börja arbeta på förskjutna timmar, men övergav tanken eftersom det obligatoriska programmet visade sig vara störande och obekvämt för människors liv. Vissa städer har krävt att leveranser ska göras före klockan 8 för att minska lastbilstrafiken.

Tom Vanderbilt, författare till” Traffic: Why We Drive The Way We Do”, säger kanske pandemin kommer att möjliggöra ett” experimentfönster ” för Los Angeles — eftersom forskning har funnit att tiden för att ändra vanligt beteende är när vanor har avbrutits.

”kollapsen av Embarcadero freeway i San Francisco uppnådde vad politiker inte kunde: en demonstration av att urbana motorvägar varken var önskvärda eller nödvändiga”, säger Vanderbilt. ”När bilar översvämmade New York efter orkanen Sandy slog ut tunnelbanesystemet, anpassade människor snabbt till ett tre-passagerars carpool-krav.”

ett hopp kan vara att erfarenheten av de senaste sex veckorna har lärt arbetsgivare att det verkligen är möjligt att hålla ett företag igång utan att kräva att alla kör till kontoret varje dag.

men när jag sprang den tanken av Genevieve Giuliano, en transportexpert på USC: s Sol Price School of Public Policy, fick jag bara en försiktig ”jag ska vara väldigt nyfiken på att se vad som händer.”Martin Wachs, professor emeritus i teknik och stadsplanering vid UCLA, verkade också oövervakad. Han säger att det bara finns ett bevisat sätt att få människor att köra mindre: ”den enda strategin som fungerar 100% av tiden laddar människor mer pengar”, säger han. ”Ladda mer för att parkera, ladda för att köra, fyrdubbla kostnaden för bensin, införa trängselpriser.”

Trängselpriser finns i London, Stockholm och Singapore. L. A. Metro studerar det här. Vi har redan en begränsad form av det, med pay-to-use-körfält på delar av motorvägarna 110 och 10. Och förra året, södra Kalifornien Assn. av regeringarna föreslog att en $4-avgift för att köra in i en 4.3-kvadratkilometer del av west Los Angeles skulle kunna minska trafikförseningarna där med mer än 20% vid rusningstid. De pengar som samlas in från trängselprissättning kan användas för att betala för transportförbättringar i allmänhet eller, mer specifikt, för masstransitering.men politikerna har inte fullt ut anammat trängselpriser eftersom de i slutändan inte tror att deras väljare vill ha det. Vi kunde rensa trafikstockningarna i Sepulveda — passet genom att ladda människor $10 för att göra resan, påpekar Wachs-men vem skulle stödja det? Istället lever vi med trängseln eftersom vi, även om vi hatar det, föredrar det framför alternativet.

utan starka incitament är det inte lätt att ändra beteende. Giuliano pekade på Carmageddon 2011, när delar av 405 stängdes; till Northridge jordbävning 1994, varefter 10 och 5 drabbades av nedläggningar i månader; och till OS 1984 i La, när staden tog dramatiska steg för att minska körningen. I varje fall, sade hon, minskade trafiken markant, vilket bevisade att LA kan fungera med färre bilar på vägarna. Men varje gång steg trafiken tillbaka till det normala efteråt.

tydligen är varken den själskrossande trafiken eller det katastrofala hotet om globala klimatförändringar tillräckligt för att övertyga oss om att ändra vårt beteende. Så, utnyttja den extra tiden på din dag medan du har den. Det är inte troligt att hålla.

@Nick_Goldberg