Skift detta: en historia av Porsches Sportomatic, Tiptronic och PDK transmissioner
som ett företag befinner sig Porsche konsekvent i en dragkamp mellan att hedra sitt arv och placera sina sportbilar i den blödande kanten av framsteg. Ta 911: Motorn är fortfarande på fel plats och en Porschephile från 70-talet, transporterad direkt till 2013, kunde fortfarande känna igen dagens modell som en neunelf vid en enda blick. Ändå har Porsche fortsatt att förnya och omvandla sin ikon på andra områden, och genom 911: S många iterationer har bilen blivit mer lyxig, säkrare, kraftfullare och bättre hantering. Men tillsammans med att exorcisera 911: s dynamiska demoner, som erbjuder läderfodrade kopphållare och i huvudsak perfekterar flat-six-motorn, görs Porsches framsteg också genom sin automatiska transmissionsutveckling.
inför att försöka tillfredsställa både självskiftande die-hards och de ointresserade att lära sig att häl-och-tå—med en törst efter motorsports framgång också Nyckel—Porsches föredragna lösning har varit den halvautomatiska växellådan, eller vad många idag hänvisar till som en automatiserad manuell eller ”manumatisk.”Porsches första sådan överföring, Sportomatic, hittade fans bland racers och vänster fotbromsande aficionados. Senare slog PDK med dubbla kopplingar på banan långt innan han nådde en produktionsbil. Tiptronic, Porsches andra manumatiska ansträngning, genomfördes till stor del som en stopgap-åtgärd mellan nedläggningen av Sportomatic och volymproduktion av PDK. Alla tre överföringarna drev tekniska gränser och gav Lat körning lätthet till generationer av 911 förare. Läs vidare för en kort historik över varje växellåda, som vi erbjuder som en del av vår firande av 911: s 50-årsjubileum.
sportomatic gav ett snyggt svar på en fråga som uppenbarligen ingen frågade i mitten av 1960-talet. Det var en tid då sportbilar hade skift-för—själv—överföringar-slutet av historien-men tyskarna såg ett behov av att hjälpa till i de tider då även den hårdaste kärnan sportbilentusiasten blev trött på att klämma in och ut genom tung trafik.märkligt nog beskrev Porsche Sportomatic som en ”automatisk” växellåda, även om den inte hade någon helautomatisk inställning. En modifierad fyrväxlad 911 växellåda, Sportomatic var i huvudsak en manuell med en vakuumdriven torrkoppling med en skiva. En momentomvandlare ersatte svänghjulet och fanns både för att jämna transmissionens elektromekaniska skift och för att låta bilen förbli stationär med kopplingen inkopplad. När en förare tog tag i växelspaken skulle kopplingen kopplas ur och kopplas in igen så snart en hand togs bort från pinnen. För att byta växlar behövde föraren bara flytta spaken till önskad grind och släppa vredet.
”kugghjulen” märktes L, D, D3 och D4, och även om Porsche föreslog att använda L endast för branta kvaliteter var det i huvudsak första växeln. (Vi hittade i ett 1971-test att användning av L hjälpte acceleration.) Växlar D, D3 och D4 var verkligen transmissionens andra, tredje och fjärde hastigheter, och det fanns till och med en automatisk liknande ”park”-inställning aktiverad av en spärr som både engagerade och låste en motaxelväxel.
Sportomatic-utrustade 911 var, som du kan förvänta dig, något udda: som på andra tidiga 911-talet fanns det en sekundär handgas mellan framsätena för att justera motorns tomgångshastighet för att förhindra slumpmässiga bås, och vi fann i vårt samtida test att du enkelt kunde överreva motorn genom att oavsiktligt röra växelspaken eller inte lyfta från gasen under en avsiktlig växlingshändelse. Ett innovativt men bristfälligt första steg, Sportomatics sista gasp hördes inte förrän 1980. Tekniken fick bara en uppdatering under vägen, 1975, när Porsche tog bort den från en framåtväxel på grund av torquier-naturen hos 911: s mer flexibla 2,7-liters flat-six.
denna 1991 911 Carrera 2 är utrustad med TipTronic—kan du inte berätta?
Efter Sportomatics bortgång försökte en liten kadre av Porsche-ingenjörer fortsätta utvecklingen av automatiserade manuella växellådor under det kommande decenniet. Men dessa ansträngningar ignorerades i stor utsträckning till förmån för Porsches tidiga dual-clutch PDK-program för racing och, ja, den allmänna bristen på intresse för Sportomatic. Ange Tiptronic. När Porsche utvecklade 964 911 vände han sig till ZF för att leverera en helautomatisk växellåda. Men en genomsnittlig slushbox skulle bara inte göra, och så kokade Porsche upp ett unikt protokoll för transmissionens hjärna. Övervakning av gasreglage och rörelse, motor-och väghastighet, ABS-aktivering och bränsletillförselsensorer, den fyrväxlade automatiska ”anpassade” till en förarens stil genom att välja bland fem tillgängliga skiftkartor beroende på vilken data den mottog.
kritiskt inkluderade Porsches algoritm också en manuell åsidosättning, tillgänglig via en sekundär upp / ner grind för växelspaken eller genom att skjuta spaken direkt till positionerna 1, 2, 3, eller D. Tiptronic var knappast perfekt – det uppskiftade automatiskt före redline när man använde skiftporten, det kunde inte tappa gasen på nedväxlingar, och det debuterade i USA med en prislapp på $2950—men det var en förbättring jämfört med Sportomatic. Växelspakens tryck framåt för upshifts, dra bakåt för downshifts design var en annan hicka; PDK—överföringen i Porsches racerbilar använde motsatsen—och enligt vår mening bättre orientering, med framåtkranar som manövrerar downshifts och spaken drar befallande upshifts. Senare ärvde Tiptronic-utrustade bilar förvirrande rattmonterade tumbrytare för upp – och nedväxlingar som överlever till denna dag på vissa automatiska Porsche-modeller. Paddlar är bättre, och det verkar som om företaget äntligen håller med, eftersom vi har hört att tummen växlar snart kommer att gå vägen för Sportomatic.
- Instrumenterat Test: 2014 Porsche Cayman S PDK Automatisk
- Instrumenterat Test: 2014 Porsche 911 GT3
- Tech Dept.: En berättelse om två sju hastigheter, manuell och PDK
låt dig inte luras av det introduktionsåret för produktionen PDK transmission–den supersnabba växlande dubbelkopplingsautomatiken har funnits i Porsches reservdelsbehållare i mer än 30 år. PDK står för Porsche Doppelkupplungsgetriebe, eller Porsche ” dubbelkopplingstransmission.”Med två koncentriska axlar, en för jämna växlar och den andra för udda växlar, och var och en drivs av sin egen koppling, var transmissionens viktigaste överklagande till Porsches race maestros att den börjar engagera nästa växel så snart kopplingen på föregående kugghjuls axel börjar lossna, vilket möjliggör ett kontinuerligt flöde av motoreffekt och håller företagets turboladdade racerbilar i boost. Den uppträdde först i en testkapacitet som en fem-hastighet i 956 racerbil 1983 innan den senare migrerade till 962 (bilden ovan), där den vann sitt första lopp på Monza 1986.
överföringen var ett komplicerat monster. 962 racerbilar hade en kopplingspedal för att starta bilen från vila; ett komplext utbud av elektrohydrauliska ställdon hanterade skiftande och kramade uppgifter när de var igång. Förare uttryckte frustration vid sekventiell växling-så att de bara kunde flytta upp och ner en växel åt gången—men de kunde förval andra växlar med hjälp av en rattbrytare. Vid den tiden var körning med PDK lika tankkrävande som att använda en manual.
förutom att kräva en inlärningskurva var PDK bara pålitlig i den meningen att den på ett tillförlitligt sätt skulle explodera så ofta, chucking axlar, växlar, ställdon och liknande över hela banan. Det sägs att varje gång Porsche spårade ett problem och fixade det, gick något nytt fel. Denna karaktärsfel försenade slutligen sin utplacering i en produktionsbil i ett antal årtionden, även om det inte är att säga att Porsche inte försökte sätta PDK i kundernas händer innan dess. Det fanns flera försök, från en testmontering till en 924S till en produktionsintensiv integration av PDK i 944 Turbo. En 968 utrustad med PDK var nästan klar för försäljning innan ZF: s Tiptronic kallades in för att nypa hit, och en dödfödd efterträdare till 959 (dubbad 969) med PDK dödades ett år innan den såldes för 1991. Showroom tillgänglighet av Doppelkupplungsgetriebe skulle inte hända förrän uppdateringsplanerna för 2005 911, Boxster och Cayman, den här gången med sju växlar framåt. Lådan lades därefter till Panamera och senare till 918 Spyder (den specifika enheten är avbildad ovan), anpassad till sju-växlad manuell som erbjuds i dagens 911 och erbjuds som den enda överföringen i 2014 911 GT3. Det fortsätter att imponera med sina blixtsnabba skift och nära telepatiska rev-matchningsförmåga.