C-123 leverantör

en USA: s kustbevakning HC-123B leverantör från cgas Miami.

Roll

militära transportflygplan

tillverkare

Chase Flygplan
Fairchild Flygplan

Designer

Michael Stroukoff

första flygningen

14 oktober 1949

introduktion

pensionerad

amerikanska flygvapnet C. 1980

Status

aktiv med flygande klubbar

primära användare

United States Air Force(Historisk)
United States Coast Guard(Historisk)
South Vietnamese Air Force(Historisk)

producerad

antal byggda

utvecklad från

Chase XCG-20

varianter

chase XC-123A
stroukoff YC-134

Fairchild C-123-leverantören är ett amerikanskt militärt transportflygplan designat av Chase aircraft och därefter byggt av Fairchild Aircraft för USA: s flygvapen. Förutom sin USAF-tjänst, som inkluderade senare service med Air Force Reserve och Air National Guard, fortsatte den också att tjäna framför allt med USA: s kustbevakning och olika flygstyrkor i Sydostasien. Under Vietnamkriget användes flygplanet för att spruta Agent Orange.

Design och utveckling

C-123-leverantören designades ursprungligen som ett överfallsflygplan för USA: s flygvapen (USAF) av Chase Aircraft som XCG-20 (Chase beteckning MS-8 Avitruc) två drivna varianter av XCG-20 utvecklades under början av 1950-talet, som XC-123 och XC-123A. den enda skillnaden är att den är en mellan de två var den typ av motorer som användes. XC – 123 använde två Pratt & Whitney R-2800-23 Luftkylda radiella kolvmotorer, medan XC-123A var utrustad med fyra General Electric J47-GE-11 turbojets, i två skida. XC-123A har också skillnaden, medan den bara är experimentell, att vara USAF: s första jetdrivna militära transport. Medan den kolvdrivna XC-123 ursprungligen var väl ansedd för taktisk transport för sin robusthet och tillförlitlighet och förmåga att fungera från korta och oförbättrade landningsbanor, den turbojetdrivna XC-123A – konstruerad för höghastighetstransport mellan USAF-baser för kritiska delar och personal – befanns inte kunna fungera från korta och grova landningsbanor. Det fanns inte heller någon praktisk hastighetsfördel på grund av vinge-och flygkroppsdesignen och en drastisk minskning av räckvidden. Endast den turbojetdrivna test-och utvärderingsversionen byggdes.

av 1953, Henry J. Kaiser köpte en majoritetsandel i Chase Aircraft och kände att han efter att ha slutfört C-119S för Fairchild under kontrakt kunde ta kontroll över det förestående C-123-kontraktet. Två flygplan färdigställdes vid Kaisers Willow Run-fabrik i Ypsilanti, Michigan, innan en prissättningsskandal som ledde till att Kaiser fick veta att inga ytterligare kontrakt med honom skulle hedras. C-123-kontraktet lades upp för bud och de två färdiga flygramarna skrotades. Kontraktet tilldelades slutligen Fairchild Engine and Airplane, som antog produktion av den tidigare Chase C-123B, en förfinad version av XC-123. Innan Chase överlämnade produktionen till Fairchild, namngav Chase ursprungligen sin C-123B AVITRUC men den fastnade aldrig.

operativ historia

de första mottagarna av C-123-flygplan var USAF-transportenheter, snart följt av USA: s kustbevakning (USCG) som använde flygplanet för Sök-och räddningsuppdrag, och till och med USA. Air Force Demonstration Team,” Thunderbirds”, skulle använda C-123s för en tid som ett logistikstödflygplan för att transportera lagets markbesättningar och utrustning. Typen skulle också exporteras i stor utsträckning under olika amerikanska militära hjälpprogram, direkt från USAF-aktier.

flygplanet ignorerades nästan av USAF för service i Vietnam, men en politisk rivalitet med USA. Army och armys användning av CV-2 Caribou och senare förproduktionsorder för de Havilland Canada C-8 Buffalo ledde till ett beslut att distribuera C-123s där. För att konkurrera med den välpresterande CV-2 främjade USAF och Fairchild utvecklingen på C-123 för att göra det möjligt att göra liknande arbete på korta landningsbanor. Denna Ytterligare utveckling ökade användningen av flygplanet och dess varianter så att det kunde utföra ett antal unika uppgifter, inklusive HC-123B som fungerade med USCG utrustad med ytterligare radarutrustning för Sök-och räddningsuppdrag fram till 1971 och C-123J som var utrustade med infällbara skidor för operationer i Grönland och Alaska på komprimerade snöbanor.

år 1962 utvärderades C-123K-variantflygplanet för operationer i Sydostasien och deras stjärnprestanda ledde Flygvapnet att uppgradera 180 av C-123B-flygplanet till den nya C-123K-standarden, som innehöll extra jetkapslar under vingarna och halkbromsar. 1968 hjälpte flygplanet till att leverera trupper i Khe Sanh, Vietnam under en tre månaders belägring av norra Vietnam.

ett antal C-123s konfigurerades som VIP-transporter, inklusive General William Westmoreland ’ s White Whale. C-123 fick också beröm för sin användning i ”Operation Ranch Hand” avlövningsoperationer i Vietnam. Konstigt nog hade USAF officiellt valt att inte skaffa VC-123C VIP-transport, istället för Convair VC-131d.

de första C-123s som nådde södra Vietnam var en del av USAF: s speciella Luftsprayflygning, som en del av Operation Ranch Hand uppgift att defoliera djungeln för att förneka rebeller sina traditionella gömställen. Dessa flygplan började sin verksamhet i slutet av 1961. Flygplan utrustade med sprututrustning fick u-prefixet som en rollmodifierare, med de vanligaste typerna UC-123B och UC-123K. Flygplan konfigurerade för denna användning var de sista som såg militärtjänst vid kontroll av utbrott av insektsburna sjukdomar. C – 123 användes också som ”hoppflygplan” för US Army Airborne studenter belägna på Lawson Army Airfield, Fort Benning, Georgia i slutet av 1970-talet och början av 1980-talet. detta flygplan användes tillsammans med Lockheed C-130 Hercules och Lockheed C-141 Starlifter.

med slutet av Vietnamkriget överfördes återstående C-123ks och UC-123ks till taktiska flygliftenheter i Air Force Reserve (AFRES) och Air National Guard (ANG) som operativt uppnåddes av Tactical Air Command (TAC) före 1975 och Military Airlift Command (MAC) efter 1975.

den 302: e taktiska Flygliftvingen vid Rickenbacker AFB (senare Rickenbacker ANGB), Ohio flög de sista UC-123ks-leverantörerna i operativ tjänst innan de konverterade till Lockheed C-130 Hercules. Känd som Special Spray Flight, dessa flygplan användes för att kontrollera insektsburna sjukdomar, med uppdrag till Alaska, Sydamerika och Guam som bland de humanitära uppgifter som utförs av denna Flygvapenreservenhet.

de sista exemplen på C – 123 i aktiv amerikansk militärtjänst pensionerades från Air Force Reserve och Air National Guard i början av 1980-talet. vissa flygplan överfördes till Federal Aviation Administration (FAA) för test-och utvärderingsprogram medan andra överfördes till US Department of Agriculture (USDA) för diverse program. Dessa flygplan pensionerades också i slutet av 1990-talet.

experimentella projekt

1954 flög YC-123D, tidigare XC-123A-prototypen, i sitt modifierade tillstånd efter att ha konverterats av stroukoff-flygplan. Medan den mest uppenbara förändringen från den ursprungliga XC-123A var motoromkopplaren, hade YC-123D också ett BLC-system (Boundary layer control). Detta system leder luft från motorerna med hög hastighet över toppen av vingen, vilket gör att vingen fungerar som om flygplanet flyger med högre flyghastighet. Som ett resultat hade YC-123D ett kraftigt minskat start-och landningsavstånd. Jämfört med C-123B kunde YC-123D landa i 755 fot istället för 1200, och start med endast 850 fot landningsbana istället för 1950, med en totalvikt på 50 000 lb.

1955 producerade Stroukoff, enligt kontrakt från USAF, en enda YC-123e, utformad för att kunna ta av från vilken yta som helst och även utrustad med BLC. Det nya flygplanet innehöll också Stroukoffs Pantobase-system, som kombinerar ett skidsystem med en förseglad flygkropp och vingmonterade flottor, samtidigt som det behåller sitt normala landningsredskap. Skidorna fungerade både på snö och vatten, och systemet gjorde det möjligt för flygplanet att landa på vatten, land, snö eller is.

1956 tilldelade USAF ett kontrakt till Fairchild för att designa en förbättrad version av C-123 under beteckningen C-136, men kontraktet avbröts innan flygplanet byggdes.

vid ungefär samma tid var YC-123H under utveckling, produkten av ett Fairchild-modifieringsprogram startade 1956 och slutfördes 1957. Ett ”Jet Augmentation Program” för befintliga C-123bs hade initierats 1955 på uppdrag av USAF, och i YC-123H-kontraktet utvidgade USAF det för att möjliggöra montering av två podmonterade General Electric J85 turbojets.

1979 lade den kungliga thailändska regeringen, som försökte förlänga livslängden på sin C-123-flotta, ett kontrakt med Mancro Aircraft Company, med stöd av USAF, för att konvertera en enda C-123B till turboprop kraftverk. Allison T56-A-7 turboprops användes och när flygplanet, kallat C-123t, var komplett hade det nya ”våta” vingar, en extra kraftenhet (APU) för att hjälpa till med kraftrörelse av kontrollytorna och ett värmesystem för lastutrymmena som också matade ett nytt avisningsystem. Budgetrestriktioner tvingade den thailändska regeringen att överge programmet 1981, och med brist på intresserade parter upphörde utvecklingen av C-123t. Det avslutade dock C-123: s livslängd genom att göra den till den enda flygplanstypen som fungerade under jet -, förbränningsmotor och turbopropmotorkraft och som glidflygplan under dess historia.

C-123t har nyligen återupplivats av ett joint venture mellan det USA-baserade Fleetwings Aircraft Company och det sydafrikanska företaget Elmer Group. Under 2010 tillkännagav de ett projekt för att initialt renovera gamla flygplan för afrikanska kunder och, där det fanns efterfrågan, att bygga nya flygplan. Flygramarna skulle vara utrustade med nya turboprop Rolls-Royce T56-A-15-motorer, en glascockpit och andra förbättringar. Den föreslagna C-123t skulle ha haft en nyttolastkapacitet på 25 000 lb och en startkörning på drygt 1 000 fot vid 50 000 lb MTOW. Möjliga applikationer inkluderade Maritim patrull, sökning och räddning och till och med användning som vapenskepp, medan roll-on-paket redan har utvecklats för tankning i luften och jordbruksapplikationer.

Black Spot och andra speciella militära C-123s

under Vietnamkriget modifierades vissa C-123s för specialiserade roller. De flesta av dessa modifieringar var på en eller två flygplansnivå. Endast användningen av C-123s som ”flare fartyg” för att belysa mål för fasta vinge gunships som AC-47 och AC-119g var fler. Dessa flygplan, som arbetar under anropssignalljuset, flögs av USAF: s 14: e Specialoperationsvinge.

en enda C-123B testades som en möjlig ersättning för Ljusflygplanet, med sin bakre lastramp borttagen och ersatt med en stor låda med 28 stora lampor. Flygplanet kunde kontinuerligt tända en två mil cirkel från en höjd av 12 000 fot. Detta flygplan, under den preliminära beteckningen NC-123B tappades eftersom lamporna, fixerade till flygplanet, gjorde det mycket lättare för fiendens skyttar att spåra jämfört med de tidigare flarefartygen.

”Candle” – flygplanet hade en längre livslängd när flera UC-123ks överfördes till Nakhon Phanom Royal Thai Air Force Base i Thailand. Under den perioden användes det som ett flarefartyg samt ett framåtluftskontrollflygplan (FAC). Flare-uppgifterna användes vanligtvis för trupper i kontakt (TIC) medan FAC-uppdraget riktade flyganfall i Laos över Ho Chi Minh trail.

en annan NC-123B användes som ett radioreläflygplan över Ho Chi Minh trail, med utrustning för att läsa signalerna från olika sensorer på marken utformade för att plocka upp fiendens lastbilsaktivitet.

två C-123K-flygplan modifierade i September 1965 under Project Black Spot. Black Spot-flygplanet skulle passa under den” fristående nattattackkapaciteten ” som var Operation Shed Lights primära fokus och E-System i Greenville, Texas kontrakterades för att slutföra modifieringarna. Dessa flygplan innehöll en mängd nya sensorer inklusive TV med låg ljusnivå (LLLTV), framåtblickande infraröd (FLIR) och en laseravståndsmätare. Flygplanet såg radikalt annorlunda ut synligt från sina transportbröder, eftersom den nya utrustningen krävde att näsan förlängdes med över 50 tum. Flygplanet innehöll också ett beväpningssystem utformat för att bära BLU-3/B (med ADU-253/B-adaptern) eller BLU-26/B (med ADU-272/B-adaptern) bombetter eller CBU-68/B klusterbomber.

de två flygplanen, AF – serienummer 54-0691 och 54-0698, utsågs först till NC-123K 1968 och omdesignades sedan AC-123K 1969. Dessa NC / AC-123KS utplacerades först operativt på Osan AB, Sydkorea mellan augusti och oktober 1968 och flyger till stöd för operationer mot Nordkoreanska infiltratörer som närmar sig med båt. Verksamheten i Korea mötte en viss framgång och som ett resultat överfördes NC/AC-123KS till södra Vietnam i November 1968. Flygplanet fungerade där fram till januari 1969, då de omplacerades till Ubon RTAB, Thailand. De två flygplanen återvände sedan till USA till Hurlburt Field, Florida i maj 1969, där en andra träningsrunda inträffade. Fyra besättningar deltog i en markskola i Greenville, Texas och återvände till Hurlburt där de flög flygplanet för första gången.

flygplanets öde är fortfarande oklart. Källor har uppdrag som avslutas i början av juli 1970 och flygplanet som flyger till Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) ”boneyard” vid Davis-Monthan AFB, AZ, där de återvände till C-123K standard, återvände sedan till södra Vietnam fortfarande bär deras kamouflage och svarta undersidor för transporttjänst. Den officiella historien säger dock att stridsoperationer upphörde den 11 maj 1969, utan omnämnande av den andra utplaceringen. Medan den andra utplaceringen nämns i tillhörande dokumentation är de enda datumen för ankomsten till Thailand och det finns ingen information om när de avgick eller var deras destination var.

hemliga operationer

Sydostasien

1962 förvärvade CIA fem C-123Bs från USAF för att Air America skulle användas i Laos och Vietnam, och ytterligare 5 C-123Bs som skulle användas av Republiken Kinas flygvapen (Taiwan) topphemlig 34: e skvadron, en Black Ops-enheter som kallas ”Black Bat”, som Flight B avsnitt(Flight a avsnitt är de två P2V-2U/RB-69A). De fem Taiwan C-123bs skickades till Lockheed Skunk Works för modifieringar som dolda infogningsflygplan med ”smart” luft till luft jammer, BSTR-system för att fastna radarerna för markflygplan, lade också till en defensiv operatörs station för att driva störarna ombord, med extra bränsle i undervingstankar, med 36 taiwanesiska besättningar avslutade kurser vid påven AFB i November 1962.De fem ROCAF / Taiwan / CIA C – 123bs skulle användas över Nordvietnam som låg nivå och nattliga hemliga luftlandsättningsflygplan, under South Star II-avtalet, under sken av Taiwans nationella flygbolag, China Airline, som hade ”omslagshistoria” om att driva Vietnamesisk lufttransport(viat) i södra Vietnam, som tidigare drivs av Air America. Den hemliga outfiten var baserad i Saigon, men skulle flyga ut ur Da Nang för airdrop-uppdrag som gick in i norra Vietnam, med några var 14 timmar långa uppdrag.

den 1 februari 1964 överfördes den övergripande kontrollen av South Star II från CIA till Studies and Observations Group(SOG), som en del av US Military Assistance Command Vietnam(MACV) i Saigon. Dräkten omdesignades som det. 1 av USAF: s 75: e trupp Carrier Squadron(TCS), men inom SOG var känd som First Flight Detachment(FFD).

i maj 1964, under ”Project Duck Hook”, fick ytterligare sex C-123s omfattande modifieringar av Lockheed Air Service i Ontario, Kalifornien, utrustad med ATIR-och BSTR ECM-paket, ASN-25 Doppler Navigationssystem, APN-153 terrängföljande radar, en konsolstation för radiooperatör, ny HF-radio och andra radioapparater. Dessa flygplan utfärdades till den hemliga taiwanesiska Black Bat-enheten som verkar i södra Vietnam, i oktober 1964 undertecknade MACV, CIA och ROCAF/Taiwan South Star III-avtalet om att fortsätta operationen i Vietnam. De sex” Duck Hook ” C-123bs var baserade i Nha Trang, norr om Cam Ranh Bay, officiellt betecknad som USAF det. 12 av 1131 särskilda aktiviteter skvadron.”Duck Hook” C-123bs uppdaterades med rdr-10 väderradar och ARN-131 målsökande mottagare 1966 för att utföra uppdrag över Ho Chi Minh trail. Alla C-123bs omvandlades till C-123ks 1968, med två vingmonterade turbjets, plus en ECM-uppgradering med APR-25 radarvarningsmottagare och ALE-1 agndispenser. Projektet” Duck Hook ”beteckning slutligen ändras till”Heavy Hook”. Det. 12 av 1131 Special Activities Squadron unit vid Nha Trang fick ett enastående enhetspris från USAF för att flyga 4000 klassificerade strids-och stridsuppdrag från juni 1966 till maj 1968.

i maj 1970-talet stödde C-123ks från ”Black Bats” den hemliga amerikanska militära invasionen till Kambodja. I oktober 1970 började flyg till Laos. I mars 1972 avaktiverades SOG och Southern Star-operationen slutade med fyra överlevande C-123ks återvände till Taiwan. Den 1 mars 1973 upplöstes 34: e ”Black Bat” – skvadronen i ROCAF/Taiwan.

Centralamerika

den 5 oktober 1986 a Corporate Air Services C-123 leverantör (HPF821, tidigare N4410F och USAF 54-679, (c/n 20128)) avgick San Salvador-Ilopango Flygplats i El Salvador laddad med 70 AK-47 gevär och 100 000 ammunitionsrundor, raketgranater och andra förnödenheter. Det flög längs kusten i Nicaragua och gick in i Nicaraguas luftrum nära gränsen till Costa Rica. Närmar sig San Carlos sjönk planet till 2500 fot medan man förberedde sig för att släppa sin last till Contra fighters.Under droppen sköts C-123 ner av en Sandinista-soldat med en SA-7-Gral. CIA-piloter Wallace ”Buzz” Sawyer och William Cooper dödades i kraschen. Lastmästare Eugene Hasenfus fallskärmshoppade i säkerhet och blev fångad. Han släpptes senare i December 1986. Fairchild C – 123 som sköts ner i Nicaragua förblir där. Dess systerfartyg, också en Fairchild C-123 som köptes av CIA samtidigt som den första, lämnades sedan övergiven på San Jose International Airport för en tid och köptes sedan för 3 000 dollar.00 och demonteras i 7 bitar och transporteras via båt till Quepos, Costa Rica och sedan återmonteras och är nu mitt bit av en strand cocktail lounge bara ner på gatan från Manuell Antonio national park.

Agent Orange kontrovers

under 2011 lämnade en pensionerad flygvapen officer Major Wesley T. Carter in ett klagomål till Flygvapnet inspektör General hävdade att flygvapnet visste att UC-123ks används för sprutning Agent Orange i Vietnam förblev förorenad och att flygvapnet hade misslyckats med att korrekt informera flygbesättningarna om riskerna. I sitt klagomål hävdar Major Carter att flygvapnet har känt sedan 1994 att flygplanet var förorenat med defoliant; han citerar det faktum att när en tidigare C-123 förbereddes för en statisk display som arbetarna var tvungna att använda HAZMAT kostymer och andningsskydd. Dessutom hävdas att när flygplanet testades av Flygvapnet innehöll det höga nivåer av det kända karcinogena polyklorerade dibenzodioxinet, studier sedan bekräftat av Oregon Health Sciences University och Columbia Universitys Mailman School of Public Health.

flygplanet som flögs från 1972-1982 tilldelades Air Force Reserve efter sin tjänst i Vietnam och användes för normala last-och aeromedicinska evakueringsuppdrag. Flygbesättningar samlade hundratals flygtimmar ombord på flera förorenade flygplan som ofta flögs med fönstren öppna på grund av lukt och ögonirritation. Noteringar dök upp som visade att Air Force jag-officerare rekommenderade att hålla toxicitetsinformationen ”inom officiella kanaler.”Vidare placerade Carter Flygvapenrapporter om dioxinförorenade flygplan som säljs utomlands och av en som användes vid Robins AFB, Georgia Museum of Aviation med allmänhetens tillgång till flygplanets förorenade ytor. Under 2010, på grund av oro för dioxinförorening, tog flygvapnet det ovanliga steget att strimla allt återstående överskott av C-123K/UC-123K-flygplan och smälta skraporna i göt för bortskaffande.

den 9 juni 2011, USA: s Sekreterare. Air Force Inspector General valde att avvisa Carters klagomål och förklarade i ett efterföljande meddelande: ”tyvärr har vi inte förmågan att identifiera eller meddela individerna i de kategorier du nämner” när vi frågades om militären skulle varna flygbesättningarna om deras exponering för dioxin. Den 18 juni 2011 accepterades veteranernas klagomål hos Department of Defense Inspector General och lade till begäran om att UC-123K-flygplanet själva skulle utses av Försvarssekreteraren som ”Agent Orange Exponeringsplatser”.

i December 2011, USA. Department of Veterans Affairs publicerade två meddelanden om sitt beslut att, medan flygplanet efter Vietnam ”kan” ha förorenats, var flygbesättningarna ”osannolikt” att ha utsatts för dioxin. I ett ovanligt svar motverkade us Center for Toxic Substance and Disease Registry snabbt VA-positionen den 25 januari 2012 med ett uttalande från deras biträdande direktör som drog slutsatsen att flygbesättningar och underhållspersonal sannolikt exponerades långt bortom militära och statliga ytbehandlingsscreeningsnivåer.

i November 2011 inledde USAF School of Aerospace Medicine sin egen undersökning av långvarig C-123-förorening. I April 2012 släppte USAF School of Aerospace Medicine sin granskning av C-123 Agent Orange exposure issue och rapporterade att deras forskare inte kunde bestämma graden av exponering, om någon, vilka flygbesättningar kan ha haft ombord på det förorenade flygplanet under perioden 1972-1982. Deras rapport utmanades i sin tur av universitetsbaserade experter, Richard Clapp och Jeannie Stellman, som båda fortsätter att hävda förorenade flygplan som exponerade flygbesättningarna samt flygport-och underhållsveteraner. Från och med augusti 2012 har US Department of Veterans Affairs nekat serviceanslutning (koppling av en veterans sjukdom till militärtjänst) till varje ansökan om medicinska förmåner.

i September 2012 skrev Thomas Moore, chef för VA Compensation Services, att TCDD (den välkända giftiga komponenten i Agent Orange) inte har visat sig skada människor i hans förnekande av en veterans ansökan. Den 25 November 2012 informerade en utskott av forskare och läkare, under ledning av Jeanne Stellman, VA: s undersekreterare för förmåner Allison Hickey att VA: s vetenskapliga slutsatser angående C-123-situationen var dåligt grundade och uppmanade VA att involvera externa experter i en omvärdering.

i augusti 2013 godkände Department of Veteran ’ s Affairs Invaliditetsanspråket från överstelöjtnant Paul Bailey. Detta är första gången VA har erkänt en besättningsmedlems påstående relaterat till Agent Orange exponering medan han flyger flygplan efter Vietnamkriget.

varianter

Chase XCG-20 två prototyper alla-metal troop transportglidare byggda av Chase Aircraft, senare betecknad XG-20, en blev XC-123, den andra XC-123A. chase XC-123 tidigare XG-20 utrustad med två 2200 hk R-2800-23 motorer. Chase XC – 123A tidigare XG-20 utrustad med fyra J47-GE-11 turbojet i par (av den typ som används av B-36 och B-47) under vingar. C-123B produktionsmodell baserad på XC-123 med två 2300 hk R-2800-99W motorer med boende för 61 trupper eller 50 bårar, fem byggda av Chase och 302 byggda av Fairchild Aircraft. UC-123B C-123bs modifierad för avlövning och skördeförstörelse. VC-123C Executive transport version av jet-drivna XC-123A, inte byggd. Stroukoff YC-123D ett flygplan byggt av Stroukoff med gränslager styrsystem för förbättrad VTOL prestanda. Stroukoff YC-123e ett flygplan byggt av Stroukoff med modifierad fin och roder, modifierad flygkroppsbotten (kallad Pantobase) och pontonflottor för att möjliggöra drift från vatten, sand, snö eller is. YC-123H Prototyp med brett spår underrede och två underwing J85 booster motorer. C-123J C-132b med två vingspetsmonterade Fairchild J44-R-3 boostermotorer, 10 konverterade. C-123K C-123bs med två underwing J85 boostermotorer och större hjul, 183 konverterade. AC-123K/NC-123K två C-132bs konverterade för beväpnad nattövervakning med speciella sensorer. C-123l föreslog STOL variant med T-64 turboprop motorer och en bred spår, stora hjul Huvud landningsställ-inte fortsatte med. (Fairchild Modell M-541 Tactical Airlift Transport) C-123t föreslog uppgradering för Royal Thai Air Force C-123bs inklusive installation av turbopropmotorer; avbruten efter en prototyp på grund av budgetskäl. HC-123B USCG Sök-och räddningsvariant UC-123K C-123ks konverterade för Ranch Hand defoliation uppdrag, 34 konverterade. VC-123K One C-123K omvandlas som personlig transport för General Westmorelands användning i Vietnam. Stroukoff YC-134 ett flygplan byggt av Stroukoff, som C-123B men utrustad med gränslager styrsystem, bakplan Ändplattor, omgjorda landningsställ med tandem huvudhjul. Senare betecknad YC-134a när den är utrustad med Pantobase landningsutrustning. YC-136 föreslog förbättrad variant; avbruten innan något flygplan byggdes.

operatörer

Brasilien

• brasilianska flygvapnet – två återförsäljs till VARIG

Kambodja

• Khmer National Air Force

Kina (Taiwan)

• Republiken Kinas flygvapen

34: e ”black bat” skvadron, 1962 till 1973 4 C-123K, pensionerad 1981

El Salvador

• flygvapnet i El Salvador

Laos

• kungliga Lao flygvapnet
• Lao folkets befrielsevapen flygvapnet

Filippinerna

• filippinska flygvapnet

Saudiarabien

• Kungliga saudiska flygvapnet

Sydkorea

• Republiken Koreas flygvapen

södra Vietnam

• sydvietnamesiska flygvapnet

Thailand

• kungliga Thailändska flygvapnet

Förenta Staterna

• amerikanska flygvapnet
• USA. Kustbevakningen

Venezuela

• venezuelanska flygvapnet

olyckor och tillbud

• 10 oktober 1958: en C-123B leverantör, af ser. Nej. 55-452′, på väg från Hill AFB, Utah till McChord AFB, Washington, med fem USAF Thunderbirds flygbesättning och 14 underhållspersonal, flög genom en flock fåglar och kraschade in i en sluttning sex mil öster om Payette, Idaho, strax före 1830 och dödade alla ombord. Denna olycka är fortfarande den värsta förlusten i Thunderbirds laghistoria.
• 11 December 1965: på väg till Tuy Hoa Air Base slog en USAF C-123 några träd ovanpå en ås och fick den att gå in i en snurr och krascha. Alla fyra besättningen och 81 passagerare dödades.
• 16 oktober 1980: En UC-123K från Ohio Air National Guard kraschade strax efter start på väg hem från Fort Sill, Oklahoma till Rickenbacker ANGB, Ohio. Fyra besättningsmedlemmar dog vid påverkan, den femte dog senare.
• 6 februari 1982: ett sydkoreanskt flygvapen C-123 kraschade in i en vulkan medan han närmade sig Jeju International Airport och dödade alla 53 personer ombord.
• 1 augusti 2010: flygplanet som används för flygande scener i filmen Con Air, C-123K, tidigare AF Ser. Nr 54-0709, FAA-registrering N709RR (cn: 20158), kraschade i Denali National Park när han utförde en lastflygning för all Västfrakt. Alla tre besättningsmedlemmarna dog.

överlevande

Museumsexempel på C-123s inkluderar de som finns på:

• Air America Foundation, Inc. äger en C-123K, s / n 54-674, inrymt på Space Coast Regional Airport, Titusville, Florida.
• Air Heritage Museum i Beaver Falls, Pennsylvania; detta museums C-123K, smeknamnet ”ThunderPig”, är operativt och tillgängligt för flygutställningar.
• Benito EBUEN AFB, Mactan Island, Filippinerna, PAF
• Castle Airport (tidigare Castle AFB), Kalifornien, Castle Air Museum, C-123K AF Ser. Nr 55-4512 (på lån från NMUSAF).
• Dover AFB, Delaware, Air Mobility Command Museum, C-123K AF Ser. Nr 54-0658 (på lån från NMUSAF).
• Dyess AFB, Texas, C-123K AF Ser. Nej.54-0604 (på lån från NMUSAF)
• Ilopango International Airport, El Salvador, C-123K med seriell FAS-122 är på statisk display, detta är ett av de ursprungliga flygplan som tillhandahålls av USA: s flygvapen till Salvadoranska Flygvapnet under Salvadoranska inbördeskriget. När var i tjänst med USAF användes den av General William Westmoreland under Vietnamkriget konflikt, då kallades” The White Whale ” VC-123B 56-4375 (AF 56-4375) som användes som VIP-transporter.
• el Avion restaurang på Hotel Costa Verde, Costa Rica har tvillingen av CIA-opererade flygplan nedskjutna av Sandinista styrkor över Nicaragua 1986. Flygplanet har omvandlats till en bar.
• Fort Bragg, North Carolina, 82nd Airborne Division War Memorial Museum, C-123K AF Ser. Nr 54-0609 (på lån från NMUSAF)
• Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah, C-123K AF Ser. Nr 54-0610 (på lån från NMUSAF).
• Hurlburt Field, Florida, Hurlburt Field Memorial Air Park, C-123K AF Ser. Nej. 55-4533 (på lån från NMUSAF)
• Jesada Technik Museum, Thailand, C-123K AF Ser. Nr 54-0576 (flygplan som används i drift Dumbo Drop)
• Jinpo maritime Theme park, Gunsan, Sydkorea
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J AF Ser. Nr 56-4395 (på lån från NMUSAF)
• Lackland AFB, Texas, C-123K AF Ser. Nej. #54-0668 (på lån från NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K AF Ser. Nr 55-4567 (på lån från NMUSAF)
• Mars ARB, Kalifornien, Mars Field Air Museum, C-123K AF Ser. Nr 54-0612 (på lån från NMUSAF).
• Pima Air and Space Museum (intill Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona, C-123B AF Ser. Nr 55-4505 (på lån från NMUSAF, tidigare Ranchhandflygplan)
• Muan International Airport, Sydkorea
• Museum of Alaska Transport and Industry, Wasilla Airport, Alaska
• Pope AAF( tidigare Pope AFB), North Carolina, Pope Air Park, C-123K AF Ser. Nr 54-0669 (målad som AF Ser. Nr 54-0372) (på lån från NMUSAF)
• Robins AFB, Georgien, Museum of Aviation, C-123B AF Ser. Nr 54-0633 (på lån från NMUSAF).
• Kungliga Thailändska flygvapnet Museum, Don Muang AFB.
• Travis AFB, Kalifornien, Travis Air Museum, C-123K AF Ser. Nr 55-4507 (på lån från NMUSAF).
• krigsminnesmärke i Korea, Seoul, Sydkorea
• Wright-Patterson AFB, Ohio, Nationalmuseum för USA: s flygvapen, C-123K AF Ser. Nr 56-4362 (lappar, tidigare Ranchhandflygplan). Edwards AFB, Kalifornien, AF serienummer okänt, sitter bredvid en C-119 flygande Boxcar på en oanvänd bana söder om basen.

flera andra exempel på C – 123s förblir i en aktiv flygstatus, som drivs av privata ägare i USA eller av olika flygstyrkor över hela världen.

SPECIFIKATIONER (C-123K leverantör)

Data från observatörens bok om grundläggande flygplan: militär (dimensioner) och Jane ’s All the World’ s Aircraft 1969-70 (vikter och prestanda)

Allmänna egenskaper

• besättning: 4
• kapacitet: 60 passagerare, 50 kullar eller 24 000 pund (11 000 kg) last
• längd: 76 fot, 3 tum (23,25 m)
• vingspets: 110 fot, 0 tum (33.53 m)
• höjd: 34 fot, 1 tum( 10,39 m)
• Vingeområde: 1,223 ft2 (113,7 m2)
• Tom vikt: 35,366 lb (16,042 kg)
• Max. startvikt: 60.000 lb (27.215 kg)
• kraftverk:
  • 2 ggr General Electric J85-GE-17 turbojets, 2.850 lbf (13 kN) vardera
  • 2 ggr Pratt & Whitney R-2800-99W ”Double Wasp” 18-cylindriga radiella motorer, 2 500 hk (1 865 kw) vardera

prestanda

• maxhastighet: 228 mph (198 knop, 367 km/h) vid 10 000 fot (3 050 m)
• kryssningshastighet: 173 mph (150 knop, 278 km/h)
• stallhastighet: 95 mph (83 knop, 152 km/h)
• intervall: 1,035 mi (899 nm, 1,666 km)med max nyttolast
• Färjeområde: 3,280 mi(2,852 nmi, 5,280 km)
• servicetak: 21,100 ft (6,430 m) ”OEO” (en motor misslyckades)
• stigningshastighet: 1,220 ft/min (6,2 m/s) ”OEO” (en motor misslyckades)

i populärkulturen

A C-123K (54-709), n709rr (sedan förstördes i en krasch 2010) var framträdande i actionfilmen Con Air (1997); andra C-123 dök upp i levande dagsljus (1987), Operation Dumbo drop (1995) och Air America (1990). Vart och ett av dessa flygplan användes tidigare för sprutning av Agent Orange i Vietnam och såldes av Flygvapnet och General Services Administration innan försiktighetsåtgärder fastställdes för att förbjuda överskottsförsäljning av sådana giftiga förorenade flygplan.filmskapare använder ofta C-123 för att representera den mycket större, fyrmotoriga Lockheed C-130 Hercules. En annan framträdande användning av en C-123 ses i actionfilmen Die Hard 2 (1990), där två skida med falska propellrar lades till vingarna för att få flygplanet att likna en C-130. Den surrealistiska ”touch” är tillägget av utstötningsplatser för piloterna, varav filmens huvudperson använder för att lämna flygplanet på marken.

Se även

• jaga XCG-20
• jaga XC-123A
• Stroukoff YC-134
• Alenia G.222
• lista över militära flygplan i USA
• lista över militära transportflygplan

anteckningar

citat

bibliografi

Wikimedia Commons har media relaterade till Fairchild C-123 leverantör.

• Joe M. Jacksons uppdrag i C-123 som gav honom en hedersmedalj
• sida som beskriver världens enda C-123T ”Turbo Provider”-konvertering
• foto av XC-123A vid 1000aircraftphotos.com

denna sida använder Creative Commons licensierat innehåll från Wikipedia (visa författare).