1916 röstade folket i Cincinnati för att finansiera byggandet av en tunnelbana som skulle revolutionera stadens kollektivtrafiksystem. Hundra år senare är allt som återstår en 2 mil lång sträcka av övergivna tunnlar under den minskande Rust Belt city.

”alla har en uppfattning”, säger Michael Moore, chef för transport och teknik för staden Cincinnati. ”Vi har fått folk att närma sig oss om att använda tunneln för allt från kornmaltning, till en vattenflasknings operation, till nattklubbar — du heter det.”

de flesta av dessa platser dör innan de får någon fart. Staten Ohio ansåg nyligen tunneln som ett ”begränsat utrymme”, vilket gjorde det olämpligt för kommersiella ändamål, och den enda ingången är genom en lucka i medianen på en upptagen gata. Det enda verktyget tunneln tjänar idag är bostäder en vattenledning och vissa Fiberoptiska kablar-ett syfte långt ifrån vad tidiga 20 — talet planerare hade hoppats på tunnelbanan. Transportprojektet var avsett att säkra Cincinnatis rätt till titeln ”huvudstad i Mellanvästern” över konkurrenter som Detroit, Chicago och St.Louis.

”det fanns spekulativt kapital från hela landet och runt om i världen som kastades i staden Cincinnati”, säger Jacob Mecklenborg, författare till Cincinnatis ofullständiga tunnelbana.

vid 1850-talet var den största stadstunneln och den längsta bron i världen under uppbyggnad i Cincinnati. Staden var det sjätte mest befolkade stadsområdet i landet, långt före alla andra städer i Mellanvästern. Under senare delen av seklet var Cincinnati ’ s West-End och över Rhen stadsdelar de mest tätbefolkade bostadsområdena i USA utanför New York City.

men staden behövde ett kollektivtrafiksystem i världsklass. En 1880-talsbyggd spårvagn möttes med utbredd kritik för att inte betjäna hela staden och den dyra biljettpriset. (Många lurade på att beskjuta 5 cent per åktur-en stor summa på den tiden.) Så stadstjänstemän föreställde sig ett tunnelbanesystem som konkurrerade med New York City. Det skulle erbjuda prisvärda, rättvis transport och fungera som förebud om urban tillväxt bortom trångt centrum distriktet. Arkitekter och ingenjörer utarbetade ambitiösa planer, inklusive boulevarder i parisisk stil ovanpå tunnelbanor och en hög Unionsstation i nivå med Grand Central. År 1916 godkändes en obligation på 6 miljoner dollar för att bygga det som kallades Rapid Transit Loop.vid den tiden var Cincinnati en av de mest ekonomiskt stabila städerna i landet, och järnvägen ”lovade att vara det billigaste amerikanska rapid transit-projektet, per fot”, enligt Mecklenborg.

ännu, bara 13 år senare, hade Cincinnati Post märkt projektet som en ”botch”, och 1930 upplöstes Rapid Transit Commission. En ny borgmästare, vald 1926, fördömde tunnelbanan och betraktade den som ett husdjursprojekt från tidigare förvaltningar. År 1927 torkade obligationen på 6 miljoner dollar som startade projektet, vilket stoppade byggandet. Borgmästaren vägrade att utfärda ytterligare obligationer, och Rapid Transit Commission misslyckades med att säkra en privat partner för att bygga kritiska komponenter i tunnelbanan. Den allmänna opinionen skiftade från sitt överväldigande stöd av projektet ett decennium tidigare.

lore som växte ut ur den misslyckade snabba Transitslingan överträffade mycket av sin fysiska infrastruktur.

en låst dörr till de övergivna tunnelbanetunnlarna ses från Interstate 75 nära Western Hills viadukt.

vanliga myter om den snabba Transitslingan fokuserade på grundläggande tekniska fel. Svängarna var för snäva för tunnelbanan att navigera. Tunnlarna var inte tillräckligt stora för att passa tunnelbanebilarna. Men enligt Mecklenborg hade dessa rykten ingen sanning-tunnlarna i Cincinnati var faktiskt bredare och högre än tunnlarna i New York City.

misslyckandet med att återuppliva den snabba Transitslingan under de kommande årtiondena hade inget att göra med brister i dess design. Cincinnati avtagande resning bland Midwest städer resulterade i lägre efterfrågan på ett tunnelbanesystem. Plus, den ökande populariteten hos bilar skiftade fokus från masstransitering till landets växande Interstate system. På 1950-talet byggdes motorvägar 71, 74 och 75, som konvergerade i Cincinnati.Ohio Department of Transportation bygger stora delar av Cincinnatis motorvägar på land som staten ursprungligen hade köpt för Rapid Transit Loop. Detta sparade pengar genom att undvika rättsförvärv och framstående domän-men det fanns en avvägning.

”bulldozrarna sköt upp och de ovan markerade delarna av tunnelbanan som redan hade slutförts”, säger Mecklenborg.

stationer, plattformar, galler och tunnlar över marken rensades för att ge plats för mellanstaterna. Transportdepartementet försummade att bygga centrummedianer där spår kunde läggas, vilket visade liten hänsyn till framtida återupplivning av tunnelbanan. Idag är allt som återstår av den snabba Transitslingan den övergivna underjordiska tunneln — osynlig och i stort sett okänd.

men med ökningen av trafikstockningar i städerna — och föroreningar — de senaste åren har behovet av omfattande masstransitering i Cincinnati återgått. (En ny 3,6 mil spårvagnslinga förväntas öppna för service i September.) I sin rapport från State of the Air 2015 rankade American Lung Association Cincinnati 23: e på sin lista över städer med den högsta ozonföroreningen året runt. En av de främsta källorna till ozonföroreningar är bilutsläpp, vilket gör minskningen av trafiken till en prioritet för staden. (Cincinnati har också den 8: e högsta partikelföroreningen året runt, som främst kommer från koldrivna kraftverk i och runt Ohio.)

Janice Nolen, vice president för American Lung Association och chef för State of the Air report, betonar att den misslyckade snabba Transitslingan inte var orsaken till Cincinnatis ozonproblem. Men att återuppliva det kan göra skillnad framåt.

”att ha andra alternativ än att köra definitivt hjälper”, säger Nolen. Det löser inte problemet helt, men ” allt du kan göra för att köra mindre är bra för att minska föroreningarna.”

enligt American Lung Association har lägre socioekonomisk status varit ” konsekvent förknippad med större skada från luftföroreningar.”Stadsdelar intill upptagna motorvägar tenderar att vara låginkomst, vilket orsakar exponering för högre föroreningar från tung trafik. I Cincinnati, de flesta låginkomstkvarter antingen gränsar eller delas av en Interstate. Invånare i dessa stadsdelar ”har mindre tillgång till sjukvård” och upplever ”högre nivåer av astma, diabetes, hjärt-kärlsjukdom som kan äventyra dem”, säger Nolen.

För dem som hoppas kunna se en uppståndelse av den snabba Transitslingan finns det en glimt av hopp. 2007 beställde Cincinnati en genomförbarhetsstudie som drog slutsatsen att tunneln är i gott skick och kunde stödja ett spårvägssystem. Under de senaste decennierna har staden spenderat miljontals dollar på att underhålla tunneln, främst reparera mindre skador och läckor. Vissa Cincinnatians motsätter sig att spendera skattepengar på en tom tunnel, men det enda andra alternativet är att fylla tunneln, vilket skulle kosta staden 19 miljoner dollar.

”med en sådan tillgång vill du se till att du kan bevara den och hålla fast vid den”, säger Michael Moore. ”Att rekonstruera det idag skulle vara oöverkomligt.”naturligtvis skulle återupplivning av tunnelbanan också ta tiotals om inte hundratals miljoner dollar, och den ursprungliga planen för den snabba Transitslingan skulle behöva skrotas och startas från början. Och Mecklenborg debiterar att många vid makten i Cincinnati aldrig skulle stödja att starta om projektet. Ett nytt tunnelbanesystem kan trots allt störa fastighetsstatus quo och flytta fastighetsvärdet från rikare områden till låginkomstområden som för närvarande ligger intill Interstate. ”Det finns inget som mer djupt påverkar värdet på en viss mark än en tunnelbana”, säger Mecklenborg.