av GUY R. MAHER

våren 1954 fick Cessna ett typcertifikat för 310 och lanserade en produktionskörning som varade fram till 1981 av general Aviations mest önskade lätta tvåmotoriga flygplan. Den mest kända var 1958 310B som användes i tv-serien ”Sky King.”

genom åren utvecklades 310 till att bli ett större, kraftfullare och bättre fungerande flygplan, som kulminerade med den sista varianten, 310R, som debuterade 1975.

så varför, med en begagnad planmarknad som har tankat och bränslepriserna säkert kommer att öka, fokuserar vi på ett äldre tvillingmotorflygplan?

det beror på att dagens down market innebär att du kan få mer plan för mindre pengar.

de nya singlarna som trycker på 200 knop, kostar mer än $500,000, eller Raytheons $1.2 miljoner Baron 58, kan inte röra 310rs dragande förmåga, som säljer för väl under $200,000.

bilden 1977 310R är ett bra exempel på ett rent, lågtids, marknadsklart flygplan. Den är uppdaterad med en Garmin 530, GDL-69-mottagare för Nexrad weather och GTX 330-transponder med trafik som visas på GNS 530. En KX-155 nav/com, Hsi, Stormscope, monokrom radar och original 400B autopilot kompletterar avioniken.

med en maximal startvikt på 5 500 pund är användbar belastning 1 824 Pund. Även med toppade tankar är kabinbelastningen fortfarande 846 Pund. Det betyder att fyra 200 pund passagerare och 200 pund bagage kan flyga IFR från Charlotte, N. C., till 500 plus nm destinationer som West Palm Beach, Fla., eller Teterboro, nj, med mycket konservativa reserver.

med flexibel lastpotential och en stor stuga har 310R plats för sex vuxna och alla deras grejer. Bagage kan lastas i näsfacket, vingskåp eller akterkabinområdet.

naturligtvis är den bästa platsen i huset den främre vänstra. I det sätet håller denna design från 1970-talet fortfarande för relativt enkel drift.

bränsleväljaren för varje motor är placerad mellan de två framsätena. Systemet är enkelt att använda. Det kan dock också vara det mest komplicerade systemet på flygplanet, särskilt när du tar hänsyn till de olika extrabränslealternativen. En liten studie är allt som krävs för att hantera bränsle som ett proffs.

på vänster sidovägg finns en bekväm vattenfallspanel med tillbehörsbrytare och brytare. Den mest obekväma aspekten av panelen är att alla motor-och systemmätare är långt över på höger sida. Övervakning av dessa instrument tar en definitiv insats i skanningen.

motorstart är en snap. Oavsett om jag börjar under frysförhållanden eller höga sommartemperaturer, har jag alltid funnit att 310R är ett förutsägbart startflygplan. Markhantering är ganska lätt. Med en 9-fots, 2-tums hjulbas och en näs växel som är vertikal är taxivarv en snap. Lägg till lite broms-och differentialkraft och imponerande snäva svängar kan göras.

start i 310R är rent kul. Accelerationen är snabb tack vare de dubbla 285 hk Kontinentalerna. 80 knop Vmc kommer och går snabbt och lift-off sker vid 92 knop med den bästa tvåmotoriga stigningshastigheten på 107 knop snabbt etablerad.

När detta mål är uppfyllt, är cruise climb power etablerad, hjälppumpar stängs av och blandningar justeras.

Hinderfrigångsstart utförs med 15 kg klaffar och en initial stighastighet på 85 knop. Det nära Vmc, med 15 ml flikar, är inte den mest bekväma platsen att vara. Emellertid etablerar 310R en utmärkt stigningsvinkel medan den blåser precis förbi 85 samt dess säkra enmotorvarvtal på 92 knop. 310 älskar att klättra, och det älskar att snabbt komma ur det låga hastighetsområdet.

toppen av de gröna bågarna i klättringskraft och 120 knop indikerade är en trevlig inställning för att gå till kryssningshöjd. Jag flyger normalt 310Rs vid 250 till 500 pund under brutto och enligt detta scenario kan jag förvänta mig cirka 1500 fpm till cirka 6000 fot; sedan 1000 till 1200 fpm genom cirka 9000 fot; och sedan runt 800 fpm upp till 12 000 fot.

jag grävde tillbaka i mina resloggar från tidigare år och hittade en viss femdagars rutt som krävde 11,7 timmar — några långa ben, några korta. Sanna flyghastigheter varierade från en låg på 185 knop till en hög på 198 knop. Allt som flyger förbrukade 280,9 liter bränsle för ett blockmedelvärde på 24 gph.

Även ner lågt ger 310R utmärkt kryssningsprestanda. Till exempel körde jag nyligen en kort resa och stannade på 3000 fot. Vid 65% effekt slog TAS 175 knop med ett 27,5 gph bränsleflöde — jag lutar konservativt för motorhälsa först, ekonomi andra.

310, oavsett modellår, är en glädje att flyga. Resan är solid i kryssning, skickligt hantera turbulens. Kontrollerna är smidiga och, även om de är fasta, inte tröttsamma även efter en lång dag med flygning. Kontrollresponsen är utmärkt och konventionell på alla sätt. De första 15 kg flikarna kan komma ut med 158 knop. Landningsutrustningen och resten av flikarna kan komma ut vid eller under 138 knop.

flyghandboken kräver en 93-knop tillvägagångssätt hastighet med full klaffar. Detta är verkligen en stabil hastighet och kan hjälpa till att producera imponerande korta fältlandningar. Jag har tagit 310Rs i 1,800-fots landningsbanor regelbundet. Jag behöll en av de tre 310-talet som jag brukade äga på ett 2500-fots gräsfält också. Visst var jag lätt att gå in och komma ut – med en större asfalterad Flygplats i närheten för tider då startvikten var tung.

För mer ”normala” landningar gillar jag att rikta 100 knop och försiktigt gå av gasreglagen till tomgång när tröskeln korsas. Mycket tilltalande och konsekventa ankomster kan uppnås i 310 — särskilt r-modellen där den förlängda näsan verkar hjälpa till med en mer flytande runda ut i flaren.

senaste återkommande träning för min CFI-förnyelsekontrolltur i 310R påminde mig än en gång hur anständigt detta plan flyger på en motor. Även när jag valde att lämna roder trim neutral, jag inte blåsa ut min ACL trycka på rodret. Ingen kolvtvilling kommer att blåsa dina strumpor av klättring på en motor, men 310R kan bero på att ge en solid stigning även när den är tung på en varm dag så länge din teknik är bra. Den enda motorhastigheten för stigning är 370 fpm vid havsnivå, standardförhållanden vid bruttovikt. Prova det på 2000 fot och 80 kg och du kommer fortfarande runt 250 fpm. Planering och skicklighet är nyckeln.

den nedersta raden

finansiell planering och underhållskunskap är också viktiga när det gäller att äga någon tvilling och 310 är inte annorlunda.

kostnaden för bränsle förra sommaren var en faktor i fallet med tvillingvärden. Tänk dock på att någon av de moderna singlarna som kan hålla jämna steg med 310 också suger lite gas. Två gånger motorerna, i den verkliga världen, betyder mer som 30% mer i bränsle. För vissa är det en acceptabel handel för att få 310R-hastigheter och dubbel redundans med en bränslekabinlastkapacitet på mycket mer än 300 till 400 pund.

nästa är försäkring. Jon Harden, ordförande för Luftfartsförsäkringsresurser för Frederick, Md., påpekade att om du bara övergår till tvillingar, ”kommer det att kosta — om du kan få täckning alls” — för 310. ”Försäkringsgivare är vänligare mot Aztec eller Seneca,” noterade han.

Om du har timmar och betyg kan du försäkra en $150,000 310R för cirka $3,700. ”En hög timer med mer tid i varje kategori kan förvänta sig närmare $3,300,” tillade han.

När det gäller underhåll är 310R det enklaste att ta hand om av alla 310-tal. Cessna ändrade materialen och avgaserna i 310R, vilket minskade korrosionsproblem, vilket i huvudsak nivellerade spelplanen mellan 310 och alla andra tvillingar i samma era.

men hur är det med landningsutrustningen?

”310 landningsutrustningen kräver detaljerad kunskap för att den ska fungera korrekt”, säger Tony Saxton, en tvilling Cessna underhållsguru vid TAS Aviation Inc. i Defiance, Ohio. ”Riggning är avgörande och krävs Varje år eller 200 timmar och Cessna underhållshandbok måste följas religiöst för denna procedur. De allra flesta problem vi ser orsakas av butiker som bara gör den typiska växelsvingen och smörjningen under en årlig — och det kommer så småningom att leda till stora problem.”

i alla utom de tidigaste modellerna verkar tillgängligheten av delar vara anständig helt enkelt på grund av antalet 310S Cessna byggda. Cessna är också enligt uppgift bra på att tillhandahålla de svåra att hitta tidiga modelldelarna-men ingen sa att de skulle vara billiga.

att äga en 310 mandat också tillhör ägargrupper för operativ kunskap och hjälp. Cessna Pilots Association och Twin Cessna Flyer är två måste i ditt supportpaket.

Jag har ägt två 310Rs och en 1957 310, som producerade mestadels underbara ägarupplevelser. Av de två dussin flygplan jag har ägt under de senaste 31 åren, skulle jag gärna vilja ha det ’57 310 tillbaka för en runda till. Men de tidigaste 310-talet är nu bara livskraftiga för ägare som har färdigheter, tålamod och budget för att behandla dem som vintageflygplan.

men om dina uppdragskrav motiverar en tvilling, eller din diskretionära budget tillåter det, skulle du vara svårt att få mer tvilling för pengarna än Cessna 310R. systemen är enkla, du kan arbeta med dem med grundläggande verktyg, de är förlåtande att flyga, flexibla att ladda, gå som helvete och verkar bara vara sist och sist.

på dagens köparmarknad kommer all denna förmåga, hastighet och skönhet till priser som aldrig drömt om ens för fem år sedan.