ao longo da década de 1980, tandem two-seat homebuilt designs were firmly in the mainstream. A VariEze e Long-EZ de Burt Rutan eram populares, e exemplos de RV-4 de Dick VanGrunsven estavam aparecendo em Oshkosh em números rapidamente crescentes. Então veio o RV-6, um avião lado a lado que estava destinado a se tornar o avião mais bem sucedido kit de todos os tempos. Tudo mudou.

Bem, não exatamente de tudo…

Mesmo que o seu RV-6 foi superando o RV-4, por uma grande margem que alguns altos funcionários do Van Aeronave estavam defendendo soltando o tandem de avião ao todo, VanGrunsven não estava pronto para abandonar a ideia muito ainda. Ele já tinha considerado a questão alguns anos antes, quando ele escolheu tandem para o seu primeiro design de dois lugares.

“O RV-4 foi algo de um compromisso”, diz ele. “Ele ofereceu grande desempenho e excelentes qualidades de manipulação acrobática. Tinha uma capacidade razoável de atravessar o país, mas era realmente concebido como um avião desportivo, o que para mim significava sentar-se na linha central, especialmente para acrobacias. No entanto, como o sucesso do RV-6 mostrou, o movimento homebuilt estava evoluindo a partir da construção de aviões estritamente para diversão voar para aqueles otimizados para viagens de longa distância. O limitado “ambiente” de cabina e o modesto subsídio de bagagem do RV-4 tornaram-se um inconveniente de vendas.”

apesar das “desvantagens”, Van sentiu que havia uma abundância de pilotos que gostariam de sentar na linha central se essas questões pudessem ser abordadas. Este sentimento foi apoiado pelo apelo de um par de outros aviões que estavam encontrando o seu caminho para o olho público. Um deles foi o foguete Harmon II, uma haste quente que usou uma asa e cauda RV-4 modificadas e uma fuselagem mais larga enrolada em torno de um Lycoming O-540 de 260 hp, e o Omega II, um novo projeto sendo amplamente promovido na época. Era uma tri-gear retrátil de 200 hp com uma cabine muito espaçosa e uma grande copa oferecendo um bom campo de visão. Enquanto nenhum avião eventualmente evoluiu para kits totalmente desenvolvidos, o interesse que eles geraram foi um indicador de um possível segmento de mercado.

Tandem It Is

VanGrunsven made the decision to design a completely new tandem airplane. O novo design-a ser chamado RV-8 porque RV-7 já estava reservado para um eventual sucessor para o RV—6-diferiu do RV-4 principalmente na área de fuselagem dianteira. Em vez de bochechas de capuz em torno dos cilindros, um capuz de largura completa e firewall sentou-se o suficiente à frente do assento do piloto que firewall footwells eram desnecessários. Isso permitiu uma fuselagem muito mais ampla para o front seater, mas isso significava que o estilo Wittman varred Gear pernas usadas na RV-4 e RV-6 não funcionaria, então Van optou por aço folhas de mola Pernas de engrenagem montadas em torres construídas na fuselagem dianteira.

“nenhum designer está sempre feliz com o aumento da complexidade e do peso, e o equipamento de folha fez ambos,” ele diz”, Mas eu finalmente decidi que os tradeoffs valeram a pena.”A ampla fuselagem dianteira do RV-8 permitiu Van incluir o que se tornou uma das características de assinatura do RV-8—um porão de bagagem dianteiro equipado entre as torres de trem de pouso e a firewall, Acessível a partir do exterior. No RV-4, e a maioria dos outros projetos de tandem, o único espaço disponível para a bagagem foi à ré do banco traseiro. Não só a capacidade era limitada, o porão de bagagem era um longo caminho à ré do CG, tornando o avião menos estável em altura como bagagem foi adicionada. E é claro, se um passageiro estava no banco de trás, o CG já foi movido para a popa, então com a bagagem de duas pessoas—bem, você pode ver o problema para um avião de travessia do país. O segundo compartimento de bagagem do RV-8 foi para a frente do CG, dando ao piloto a capacidade de lidar com o carregamento e aproveitar o peso bruto disponível sem acabar fora do envelope.

o cockpit maior foi coberto por uma Copa deslizante com um pára-brisas fixo, montado no alto da fuselagem para que o piloto pudesse sentar-se alto e ver sobre o nariz, mesmo durante a rolagem. Os pedais do leme de pernas abundantes e de posição ajustável permitiam pilotos de “corpo largo” com mais de 1,80 m e passageiros quase tão altos.”quando desenhei o RV-4, concentrei-me na experiência piloto”, diz Van. “Agora eu tinha que pensar muito mais sobre como a pessoa lá atrás—muitas vezes o cônjuge do piloto, que é muito importante quando você está tentando vender a alguém um avião—estava experimentando o passeio. O consenso geral é que uma configuração de assentos lado a lado proporciona mais espaço.isso não tem de ser verdade. A largura combinada dos assentos dianteiro e traseiro do RV-8 é de 58 polegadas, enquanto a largura do percebido-a-ser-maior RV-7 é de 43 polegadas. Obviamente, há mais espaço no ombro da caravana 8. E, enquanto o ocupante do banco traseiro tem uma visão limitada para a frente em uma tandem, eles não têm um ‘lado cego’.”Eles podem ver a esquerda ou a direita igualmente bem e ver para baixo, além da borda de trilha da asa, nenhum dos quais eles podem fazer Lado a lado.”

mais potência

havia pelo menos mais duas vantagens para o projeto RV-8. Os RV-4 e RV-6 foram projetados em torno dos motores de Lycoming de válvulas paralelas, e Van’s estava constantemente sendo dito que esses motores eram difíceis de encontrar, enquanto os mais pesados e mais poderosos motores de válvulas angulares estavam deitando chão hangar em todos os lugares-e barato além disso. O CG” ajustável ” do conceito emergente RV-8 permitiu Van para permitir o motor maior e dar aos construtores a opção de mais potência sem comprometer a segurança. Em segundo lugar, heresia que poderia parecer, a nova fuselagem e montagem do motor permitiu uma opção relativamente simples triciclo engrenagem.

Van decidiu avançar com a sua visão. A empresa protótipo loja e equipe de engenharia começaram a trabalhar no novo avião. The proof-of-concept airplane, N118RV, powered by an angle-valve, 200-hp IO-360 Lycoming, flew in July 1995 and made its first appearance at Oshkosh a few weeks later.

A reação surpreendeu mesmo Van. Os possíveis compradores assaltaram a cabine do avião da carrinha com montes de dinheiro. Havia obviamente um mercado inexplorado com pilotos que gostavam de se sentar no “assento do capitão” enquanto voavam acrobacias e formação. Finalmente, havia um avião que não os forçava a escolher entre um avião viajante e uma máquina desportiva.

eventualmente o RV-8 e seu irmão triciclo RV-8A provou ser tão popular quanto Van esperava. Os Kits começaram a enviar em 1996, e quando os construtores abriram a caixa, eles tiveram uma surpresa agradável—o RV-8 tinha coincidido com a aquisição de novos programas de computador CAD e máquinas-ferramentas controladas por computador, de modo que as peças eram mais precisas e consistentes. Muitas partes foram preparadas para os rebites que os prenderiam juntos. Foi o início de um novo paradigma em kit aircraft.esses começos foram há 25 anos. Nesse tempo houve mais de 3850 kit starts, e quase 1600 RV-8s e RV-8As voaram. Todas as semanas ou duas, outro voa, algures no mundo. Quem sabe quantos haverá eventualmente.

fotos: Kevin Wing e cortesia de Van’s Aircraft