w 1916 roku mieszkańcy Cincinnati głosowali za sfinansowaniem budowy metra, które zrewolucjonizowałoby miejski system transportu publicznego. Sto lat później pozostało tylko 2-milowy odcinek opuszczonych tuneli pod upadającym miastem Rust Belt.

„każdy ma pomysł”, mówi Michael Moore, dyrektor transportu i inżynierii w mieście Cincinnati. „Wielu ludzi zwróciło się do nas z prośbą o wykorzystanie tunelu do wszystkiego, od słodu zbożowego, przez butelkowanie wody, po Kluby nocne — co tylko zechcesz.”

większość z tych rzutów umiera, zanim nabiera rozpędu. Stan Ohio niedawno uznał tunel za „zamkniętą przestrzeń”, przez co nie nadaje się do celów komercyjnych, a jedyne wejście jest przez właz w środku ruchliwej ulicy. Jedynym narzędziem, które służy dziś tunelowi, jest wodociąg i niektóre Kable światłowodowe — cel daleki od tego, co na początku XX wieku planiści liczyli na metro. Projekt transportowy miał zapewnić Cincinnati prawo do tytułu „stolicy Środkowego Zachodu” nad konkurentami takimi jak Detroit, Chicago i St.Louis.

„w mieście Cincinnati rzucano spekulacyjną stolicę z całego kraju i całego świata” – mówi Jacob Mecklenborg, autor niepełnego metra w Cincinnati.

do 1850 roku, największy tunel miejski i najdłuższy most na świecie były w budowie w Cincinnati. Miasto było szóstym najbardziej zaludnionym obszarem miejskim w kraju, znacznie wyprzedzając każde inne miasto na Środkowym Zachodzie. W drugiej połowie wieku dzielnice Cincinnati w zachodniej części Cincinnati i nad Renem były najgęściej zaludnionymi obszarami mieszkalnymi w USA poza Nowym Jorkiem.

ale miasto potrzebowało światowej klasy systemu transportu publicznego. Tramwaj zbudowany w 1880 roku spotkał się z powszechną krytyką za to, że nie obsługuje całego miasta i drogie taryfy. (Wielu wyśmiewało się z wyłudzania 5 centów za jazdę — znaczna suma w tamtych czasach.), Więc władze miasta wyobrażały sobie system metra rywalizujący z systemem Nowego Jorku. Oferowałby niedrogi, sprawiedliwy transport i służył jako zwiastun rozwoju miast poza zatłoczonym centrum dzielnicy. Architekci i inżynierowie opracowali ambitne plany, w tym Paryskie bulwary na szczycie kolei podziemnej i Wieżowiec Union Station na równi z Grand Central. W 1916 roku zatwierdzono obligację wartą 6 milionów dolarów na budowę tzw. szybkiej pętli tranzytowej.

w tym czasie Cincinnati było jednym z najbardziej stabilnych finansowo miast w kraju, a Kolej „obiecywała być najtańszym amerykańskim projektem szybkiego tranzytu, na stopę”, według Mecklenborga.

jednak zaledwie 13 lat później Cincinnati Post określiło projekt jako „nieudany”, a w 1930 roku Komisja szybkiego tranzytu została rozwiązana. Nowy burmistrz, wybrany w 1926 roku, potępił Metro, postrzegając je jako pet projekt poprzednich administracji. Do 1927 roku Obligacja o wartości 6 milionów dolarów, która rozpoczęła projekt, wyschła, co spowodowało wstrzymanie budowy. Burmistrz odmówił emisji dodatkowych obligacji, a Komisja szybkiego tranzytu nie zabezpieczyła prywatnego partnera do budowy krytycznych elementów metra. Opinia publiczna wycofała się ze swojego zdecydowanego poparcia dla projektu dekadę wcześniej.

historia, która wyrosła z nieudanej pętli Rapid Transit, przewyższyła większość jej fizycznej infrastruktury.

zamknięte drzwi do opuszczonych tuneli metra są widoczne z autostrady międzystanowej 75 w pobliżu wiaduktu Western Hills.

popularne mity na temat pętli Rapid Transit skupiały się na podstawowych błędach inżynierskich. Zakręty były zbyt ciasne,by metro mogło się poruszać. Tunele nie były wystarczająco duże, by zmieścić wagony metra. Ale według Mecklenborga pogłoski te nie trzymały się prawdy-tunele w Cincinnati były w rzeczywistości szersze i wyższe niż tunele w Nowym Jorku.

brak ożywienia pętli Rapid Transit w nadchodzących dekadach nie miał nic wspólnego z wadami jej konstrukcji. Malejąca pozycja Cincinnati wśród miast ze Środkowego Zachodu spowodowała mniejszy popyt na system metra. Ponadto rosnąca popularność samochodów przesunęła nacisk z masowego tranzytu na rosnący system międzystanowy. W latach 50-tych XX wieku wybudowano Międzystanówki 71, 74 i 75, które zbiegły się w Cincinnati.

Departament Transportu Ohio buduje duże części Międzystan Cincinnati na ziemi, którą Państwo pierwotnie zakupiło dla szybkiej pętli tranzytowej. Dzięki temu zaoszczędzono pieniądze, unikając przejęć i wywłaszczenia-ale doszło do kompromisu.

„wypaliły się buldożery i nadziemne części metra, które zostały już ukończone”-mówi Mecklenborg.

stacje, perony, kratownice i tunele naziemne zostały oczyszczone, aby zrobić miejsce dla Międzystan. Departament Transportu zaniedbał budowę centrów medialnych, w których można było układać tory, nie zwracając uwagi na przyszłe ożywienie metra. Dziś z pętli Rapid Transit pozostał jedynie opuszczony podziemny tunel-niewidoczny i w dużej mierze nieznany.

ale wraz ze wzrostem zatorów w miastach — i zanieczyszczeń — w ostatnich latach, potrzeba kompleksowego masowego tranzytu w Cincinnati powróciła na pierwszy plan. (We wrześniu ma zostać uruchomiona nowa pętla tramwajowa o długości 3,6 mili.) W swoim raporcie stan powietrza 2015, American Lung Association uplasowało Cincinnati na 23 miejscu na liście miast o najwyższym całorocznym zanieczyszczeniu ozonem. Jednym z głównych źródeł zanieczyszczenia ozonem są emisje z samochodów, co sprawia, że zmniejszenie ruchu jest priorytetem dla miasta. (Cincinnati ma również 8. najwyższe całoroczne zanieczyszczenie cząstkami, które pochodzi głównie z elektrowni węglowych w Ohio i okolicach.)

Janice Nolen, wiceprezes American Lung Association i dyrektor raportu State of the Air, podkreśla, że nieudana pętla Rapid Transit nie była przyczyną problemu ozonu w Cincinnati. Ale ożywienie go może coś zmienić.

„posiadanie opcji innych niż jazda zdecydowanie pomaga” – mówi Nolen. Nie rozwiąże to całkowicie problemu ,ale ” wszystko, co możesz zrobić, aby mniej jeździć, jest dobrą rzeczą, aby zmniejszyć zanieczyszczenie.”

według American Lung Association, niższy status społeczno-ekonomiczny był konsekwentnie związany z większymi szkodami spowodowanymi zanieczyszczeniem powietrza.”Dzielnice miejskie sąsiadujące z ruchliwymi autostradami mają zwykle niski dochód, co powoduje narażenie na wyższe wskaźniki zanieczyszczenia spowodowanego dużym natężeniem ruchu. W Cincinnati większość dzielnic o niskich dochodach graniczy lub jest podzielona przez międzystanową. Mieszkańcy tych dzielnic ” mają mniejszy dostęp do opieki zdrowotnej „i doświadczają” wyższego poziomu astmy, cukrzycy, chorób układu krążenia, które mogą narazić ich na ryzyko”, mówi Nolen.

dla tych, którzy mają nadzieję zobaczyć zmartwychwstanie pętli Rapid Transit, jest promyk nadziei. W 2007 roku Cincinnati zleciło wykonanie studium wykonalności, w którym stwierdzono, że tunel jest w dobrym stanie i może obsługiwać system lekkiej kolei. W ciągu ostatnich kilku dekad miasto wydało miliony dolarów na konserwację tunelu, głównie naprawiając drobne uszkodzenia i przecieki. Niektórzy mieszkańcy Cincinnatianie sprzeciwiają się wydawaniu podatków na pusty tunel, ale jedyną inną opcją jest wypełnienie tunelu, co kosztowałoby miasto 19 milionów dolarów.

„z takim zasobem chcesz mieć pewność, że możesz go zachować i trzymać” – mówi Michael Moore. „Rekonstrukcja go dzisiaj byłaby nie do przecenienia.”

oczywiście ożywienie metra zajęłoby również dziesiątki, jeśli nie setki milionów dolarów, a pierwotny plan pętli szybkiego tranzytu musiałby zostać złomowany i rozpoczęty od zera. Mecklenborg oskarża, że wielu u władzy w Cincinnati nigdy nie poprze wznowienia projektu. W końcu nowy system metra może zaburzyć status quo nieruchomości, przenosząc wartość nieruchomości z bogatszych obszarów do dzielnic o niskich dochodach, które obecnie sąsiadują z autostradą międzystanową. „Nie ma nic , co tak głęboko wpływa na wartość konkretnego kawałka ziemi, jak metro”, mówi Mecklenborg.