How the RV-8 Came To Be
gedurende de jaren tachtig waren thuisbouwontwerpen met twee zitplaatsen in tandem stevig in de mainstream. Burt Rutan ’s VariEze en Long-EZ waren populair, en voorbeelden van Dick VanGrunsven’ s RV-4 waren te zien op Oshkosh in snel toenemende aantallen. Toen kwam de RV-6, een side-by-side vliegtuig dat was voorbestemd om het meest succesvolle kit vliegtuig aller tijden te worden. Alles veranderde.
nou, niet helemaal alles…
hoewel zijn RV-6 de RV-4 met zo ’n grote marge overtrof dat sommige senior stafleden van Van’ s vliegtuigen pleitten voor het laten vallen van het tandemvliegtuig, was VanGrunsven nog niet klaar om het idee helemaal op te geven. Hij had de vraag al een paar jaar eerder overwogen, toen hij tandemstoelen koos voor zijn eerste tweezitsontwerp.
“De RV-4 was iets van een compromis,” zegt hij. “Het bood geweldige prestaties en uitstekende aerobatische handling kwaliteiten. Het had een redelijk cross-country vermogen, maar het was eigenlijk bedoeld als een sportvliegtuig, wat voor mij betekende dat je op de middellijn zat, vooral voor aerobatics. Echter, zoals het succes van de RV-6 toonde, evolueerde de zelfgebouwde beweging van het bouwen van vliegtuigen strikt voor plezier vliegen naar die geoptimaliseerd voor lange-afstand reizen. De beperkte cabine ‘ambience’ en bescheiden bagage van de RV-4 werd een nadeel van de verkoop.”
ondanks de” nadelen ” vond Van dat er genoeg piloten waren die graag op de middellijn zouden zitten als deze problemen konden worden aangepakt. Dit gevoel werd ondersteund door de aantrekkingskracht van een paar andere vliegtuigen die hun weg vonden in het publieke oog. Een daarvan was de Harmon Rocket II, een hot rod die gebruik maakte van een aangepaste RV-4 vleugel en staart en een bredere romp rond een 260-pk Lycoming O-540, en de Omega II, een nieuw ontwerp dat in die tijd op grote schaal werd gepromoot. Het was een 200-pk intrekbare tri-gear met een zeer ruime tandem cabine en een grote luifel met een goed gezichtsveld. Hoewel geen van beide vliegtuigen uiteindelijk geëvolueerd tot volledig ontwikkelde kits, de interesse die ze gegenereerd was een indicator van een mogelijk marktsegment.
Tandem het is
VanGrunsven heeft besloten een volledig nieuw tandemvliegtuig te ontwerpen. Het nieuwe ontwerp-te noemen RV-8 omdat RV-7 al gereserveerd was voor een eventuele opvolger van de RV—6-verschilde van de RV-4 voornamelijk in de voorste romp. In plaats van cowl wangen rond de cilinders, een volledige breedte cowl en firewall zat ver genoeg voor de stoel van de piloot dat firewall footwells waren onnodig. Dit zorgde voor een veel bredere romp voor de voorste zitplaats, maar het betekende wel dat de Wittman-stijl geveegd tandwiel poten gebruikt op de RV-4 en RV-6 niet zou werken, dus Van koos voor stalen bladveer tandwielpoten gemonteerd in torens ingebouwd in de voorste romp.
” geen ontwerper is ooit blij met toenemende complexiteit en gewicht, en de Leaf gear deed beide, “zegt hij” maar uiteindelijk besloot ik dat de afwegingen de moeite waard waren.”De brede voorste romp van de RV-8 toegestaan Van te bevatten wat is uitgegroeid tot een van de kenmerkende functies van de RV-8—een voorste bagageruimte gemonteerd tussen de landingsgestel torens en de firewall, toegankelijk vanaf de buitenkant. In de RV-4 en de meeste andere tandemontwerpen was de enige ruimte voor bagage achter de achterbank. Niet alleen was de capaciteit beperkt, de bagage baai was een lange weg achter de CG, waardoor het vliegtuig minder stabiel in toonhoogte als bagage werd toegevoegd. En natuurlijk, als een passagier op de achterbank zat, was het zwaartepunt al naar achteren verplaatst, dus met de bagage van twee mensen—nou, je kunt het probleem zien voor een cross-country vliegtuig. De tweede bagageruimte van de RV-8 was voor de CG, waardoor de piloot de mogelijkheid om de lading jongleren en profiteren van het brutogewicht beschikbaar zonder te eindigen buiten de envelop.
de grotere cockpit was bedekt door een schuifdak met een vaste voorruit, hoog op de romp gemonteerd, zodat de piloot hoog kon zitten en over de neus kon kijken, zelfs tijdens het taxiën. Overvloedige beenruimte en verstelbare positie roer pedalen toegestaan “wide-body” piloten meer dan 6-foot-6 en passagiers bijna net zo lang.
“toen ik de RV-4 ontwierp, concentreerde ik me op de ervaring van de piloot,” zegt Van. “Nu moest ik veel meer nadenken over hoe de persoon in de rug—vaak de partner van de piloot, die is vrij belangrijk als je probeert om iemand een vliegtuig te verkopen—was het ervaren van de rit. De algemene consensus is dat een side-by-side zitconfiguratie meer ruimte biedt.
” dat hoeft niet waar te zijn. De gecombineerde breedte van de voor-en achterstoelen van de RV-8 is 58 inch, terwijl de breedte van de waargenomen-to-be-Grotere RV-7 is 43 inch. Er is duidelijk meer schouderruimte in de RV-8. En, terwijl de inzittende achter een beperkt zicht naar voren heeft in een tandem, hebben ze geen ‘blinde kant’.’Ze kunnen links of rechts even goed zien en langs de achterrand van de vleugel naar beneden kijken, wat ze niet naast elkaar kunnen doen.”
meer vermogen
Er waren nog minstens twee voordelen aan het ontwerp van de RV-8. De RV-4 en RV-6 werden ontworpen rond de parallelle-ventiel Lycoming motoren, en Van ‘ S werd voortdurend verteld dat deze motoren waren moeilijk te vinden, terwijl de zwaardere en meer krachtige hoek-ventiel motoren waren zwerven hangar vloeren overal—en goedkoop bovendien. De “verstelbare” CG van de opkomende RV-8 concept toegestaan Van toe te staan voor de grotere motor en geven bouwers de optie van meer vermogen zonder afbreuk te doen aan de veiligheid. Ten tweede, ketterij dat het lijkt, de nieuwe romp en motor mount ontwerp toegestaan voor een relatief eenvoudige driewieler versnelling optie.
van besloot verder te gaan met zijn visie. Het bedrijf prototype Winkel en engineering personeel begon te werken aan het nieuwe vliegtuig. Het proof-of-concept vliegtuig, N118RV, aangedreven door een hoekklep, 200-pk IO-360 Lycoming, vloog in juli 1995 en maakte zijn eerste verschijning op Oshkosh een paar weken later.
de reactie verraste zelfs Van. Potentiële kopers beroofden het vliegtuigcabine van het busje met bundels geld. Er was duidelijk een onaangeboorde markt met piloten die genoten van het zitten in de “captain’ s seat ” tijdens het vliegen aerobatics en formatie. Tenslotte was er een vliegtuig dat hen niet dwong om te kiezen tussen een reizend vliegtuig en een sportmachine.uiteindelijk bleek de RV-8 en zijn broer RV-8A net zo populair als Van hoopte. Kits begonnen te verschepen in 1996, en toen bouwers de doos openden, kregen ze een aangename verrassing—de RV-8 viel samen met Van ’s overname van nieuwe CAD-computerprogramma’ s en computergestuurde werktuigmachines, zodat de onderdelen nauwkeuriger en consistenter waren. Veel onderdelen werden voorbereid voor de klinknagels die ze aan elkaar zouden bevestigen. Het was het begin van een nieuw paradigma in kit vliegtuigen.
dat begin was 25 jaar geleden. In die tijd zijn er meer dan 3850 kit starts geweest, en bijna 1600 RV-8s en RV-8a ‘ s hebben gevlogen. Elke week of twee, vliegt er een andere, ergens in de wereld. Wie weet hoeveel er uiteindelijk zullen zijn.
Foto ‘s: Kevin Wing en met dank aan Van’ S vliegtuig