door GUY R. MAHER

in het voorjaar van 1954 ontving Cessna een typecertificaat voor de 310, waarmee een productie van general aviation ‘ s meest gewenste lichte tweemotorige vliegtuig werd gestart. De bekendste was de 310B uit 1958 die werd gebruikt in de tv-serie “Sky King.door de jaren heen evolueerde de 310 tot een groter, krachtiger en beter presterend vliegtuig, culminerend met de laatste variant, de 310R, die debuteerde in 1975.

dus waarom richten we ons, met een markt voor gebruikt vliegtuig die getankt is en brandstofprijzen die zeker zullen stijgen, op een oud tweemotorig vliegtuig?

dat komt omdat de down market van vandaag betekent dat je meer vliegtuig kunt krijgen voor minder geld.

de nieuwe singles die 200 knopen duwen, kost meer dan $500.000, of Raytheon ‘ s $1,2 miljoen Baron 58, kunnen niet raken aan de draagkracht van de 310Rs, die verkopen voor ruim $ 200.000.

de 310R uit 1977 is een goed voorbeeld van een schoon, laag tijd, marktklaar vliegtuig. Het is bijgewerkt met een Garmin 530, GDL-69 ontvanger voor NEXRAD weer, en GTX 330 transponder met verkeer weergegeven op de GNS 530. Een KX-155 nav / com, H. S. I., Stormscope, monochrome radar, en originele 400B stuurautomaat completeren de avionica.

met een maximaal startgewicht van 5.500 Pond, is de nuttige lading 1.824 Pond. Zelfs met afgetopte tanks, is de cabinebelasting nog steeds 846 Pond. Dit betekent dat vier inzittenden van 200 pond en 200 pond bagage IFR kunnen vliegen vanuit Charlotte, N. C., naar 500-plus nm bestemmingen zoals West Palm Beach, Fla. of Teterboro, N. J., met zeer conservatieve reserves.

met flexibel laadpotentieel en een grote cabine heeft de 310R ruimte voor zes volwassenen en al hun spullen. Bagage kan worden geladen in het neuscompartiment, vleugelkluisjes of achterkajuit.

natuurlijk is de beste stoel in het huis linksvoor. In die stoel geldt dit ontwerp uit de jaren zeventig nog steeds voor relatief bedieningsgemak.

De brandstofkiezer voor elke motor bevindt zich tussen de twee voorstoelen. Het systeem is eenvoudig te bedienen. Echter, het kan ook de meest ingewikkelde systeem op het vliegtuig, vooral wanneer u factor in de verschillende extra brandstof opties. Een beetje studie is alles wat nodig is om brandstof te beheren als een pro.

op de linker zijwand bevindt zich een handig watervalpaneel met accessoire-Schakelaars en stroomonderbrekers. Het meest ongemakkelijke aspect van het paneel is dat alle motor-en systeemmeters aan de rechterkant ver over zijn. Het monitoren van deze instrumenten vergt een definitieve inspanning in de scan.

Motorstarten zijn in een handomdraai. Of het nu gaat om onder vrieskou of hoge zomertemperaturen, ik heb altijd gevonden dat de 310R een voorspelbaar startvliegtuig is. Grondafhandeling is vrij eenvoudig. Met een 9-voet, 2-inch wielbasis en een neus gear dat is verticaal, taxi bochten zijn in een handomdraai. Voeg een beetje Rem en differentieel vermogen en indrukwekkende strakke bochten kunnen worden gemaakt.

opstijgen in de 310R zijn puur leuk. De acceleratie is snel, dankzij de 285 pk Dubbele Continentals. De 80 knoop Vmc komt en gaat snel en de lift-off vindt plaats bij 92 knopen met de beste tweemotorige klimsnelheid van 107 knopen snel vastgesteld.

zodra dit doel is bereikt, wordt het vermogen van de cruise climb vastgesteld, worden hulppompen uitgeschakeld en worden de mengsels afgesteld.

starts worden uitgevoerd met 15 ° flappen en een initiële klimsnelheid van 85 knopen. Zo dicht bij Vmc, met 15° flappen, is niet de meest comfortabele plek om te zijn. Echter, de 310R stelt een uitstekende klimhoek terwijl blaast recht voorbij 85 evenals zijn veilige enkele motortoerental van 92 knopen. De 310 houdt van klimmen, en het houdt ervan om snel uit dat lage snelheidsbereik te komen.

Top van de groene bogen in klimvermogen en 120 knopen aangegeven is een mooie set-up voor het gaan naar cruise hoogte. Normaal vlieg ik 310Rs bij 250 tot 500 pond onder bruto en, in dit scenario, kan ik ongeveer 1.500 fpm tot ongeveer 6.000 voet verwachten; dan 1.000 tot 1.200 fpm door ongeveer 9.000 voet; en dan ongeveer 800 fpm tot 12.000 voet.

ik groef terug in mijn reis logs uit het verleden en vond een bepaalde vijf-daagse route die 11,7 uur nodig-sommige lange benen, sommige korte. Echte luchtsnelheden varieerden van een laag van 185 knopen tot een hoog van 198 knopen. Al dat vliegen verbruikt 280.9 liter brandstof voor een blok gemiddelde van 24 gph.

zelfs laag, de 310R geeft uitstekende cruise prestaties. Bijvoorbeeld, Ik liep onlangs een korte reis en bleef op 3000 voet. Bij 65% vermogen, TAS hit 175 knopen met een 27.5 gph brandstof flow – ik Lean conservatief voor motor gezondheid eerste, economie tweede.

de 310, ongeacht het modeljaar, is een genot om te vliegen. De rit is stevig in cruise, behendig omgaan met turbulentie. De bedieningselementen zijn soepel en, hoewel stevig, niet vermoeiend, zelfs na een lange dag vliegen. Control response is uitstekend en conventioneel in alle opzichten. De eerste 15° van de flappen kan komen bij 158 knopen. Het landingsgestel en de rest van de flappen kunnen uitkomen bij of onder 138 knopen.

het vlieghandboek vraagt om een naderingssnelheid van 93 knopen met volledige flappen. Dit is zeker een stabiele snelheid en kan helpen bij het produceren van indrukwekkende korte veldlandingen. Ik heb 310Rs genomen in 1800 voet banen op een regelmatige basis. Ik hield een van de drie 310 ‘ s die ik vroeger bezat ook op een 2500-voet grasveld. Zeker was ik licht gaan in en komen uit-met behulp van een grotere verharde luchthaven in de buurt voor tijden dat het opstijgen gewicht was zwaar.

voor meer “normale” landingen richt ik me graag op 100 knopen en loop voorzichtig van de gashendels af tot stationair als de drempel wordt overschreden. Zeer aangename en consistente aankomsten kunnen worden bereikt in de 310 — vooral het R-model waar die verlengde neus lijkt te helpen met een meer vloeistof rond in de flare.

recente periodieke training voor mijn CFI renewal check ride in de 310R herinnerde me nogmaals hoe fatsoenlijk dit vliegtuig op één motor vliegt. Zelfs toen ik ervoor koos om roer trim neutraal te laten, heb ik mijn ACL niet opgeblazen door op het roer te duwen. Geen enkele zuiger twin gaat je sokken afblazen door op één motor te klimmen, maar de 310R kan worden gebruikt om een stevige klim te geven, zelfs als het zwaar is op een warme dag, zolang je techniek goed is. De éénmotorige klimsnelheid is 370 fpm op zeeniveau, standaardomstandigheden bij brutogewicht. Probeer het op 2000 voet en 80° en je nog steeds rond 250 fpm. Planning en vaardigheid is de sleutel.

De BOTTOM LINE

financiële planning en onderhoud vaardigheid zijn ook essentieel als het gaat om het bezitten van een tweeling en de 310 is niet anders.

de brandstofkosten van afgelopen zomer waren een factor in de daling van de dubbele waarden. Bedenk, hoewel, dat een van de moderne singles die kunnen houden met de 310 ook zuigen wat gas. Twee keer zoveel motoren, in de echte wereld, betekent meer als 30% meer brandstof. Voor sommigen, dat is een aanvaardbare handel te krijgen 310R snelheden en dubbele redundantie met een fueled cabin load vermogen van veel meer dan 300 tot 400 pond.

volgende is verzekering. Jon Harden, president of Aviation Insurance Resources of Frederick, Md., wees erop dat als je net de overgang naar een tweeling, “het gaat kosten-als je dekking kunt krijgen op alle” – voor de 310. “Verzekeraars zijn vriendelijker voor de Azteken of Seneca,” merkte hij op.

Als u de uren en de beoordelingen hebt, kunt u een $150.000 310R verzekeren voor ongeveer $3.700. “Een high timer met meer tijd in elke categorie kan verwachten dichter bij $3.300,” voegde hij eraan toe.

als het gaat om onderhoud, is de 310R het gemakkelijkst te verzorgen van alle 310 ‘ s. Cessna veranderde de materialen, en de uitlaat in de 310R, die corrosieproblemen verminderd, in wezen het egaliseren van het speelveld tussen de 310 en alle andere Tweelingen van hetzelfde tijdperk.

maar hoe zit het met dat landingsgestel?

” Het 310 landingsgestel vereist gedetailleerde kennis om het correct te laten werken, ” zei Tony Saxton, een twin Cessna maintenance goeroe bij TAS Aviation Inc. in Defiance, Ohio. “Tuigage is cruciaal en is vereist elk jaar of 200 uur en de Cessna onderhoudshandleiding moet religieus worden gevolgd voor deze procedure. De overgrote meerderheid van de problemen die we zien, worden veroorzaakt door winkels die gewoon de typische tandwielschommel en glijmiddel doen tijdens een jaarlijkse — en dat zal uiteindelijk leiden tot grote problemen.”

in alle modellen, behalve de eerste, lijkt de beschikbaarheid van onderdelen redelijk te zijn, simpelweg vanwege het aantal 310s Cessna gebouwd. Cessna is ook naar verluidt goed in het verstrekken van die moeilijk te vinden vroege model onderdelen-maar niemand zei dat ze goedkoop zouden zijn.

het bezit van een 310 geeft ook opdracht aan groepen eigenaren voor operationele kennis en bijstand. De Cessna Pilots Association en de Twin Cessna Flyer zijn twee must haves in uw support kit.

I ‘ ve owned two 310Rs and a 1957 310, which produced mostly wonderful ownership experiences. Van de twee dozijn vliegtuigen die ik de afgelopen 31 jaar heb gehad, zou ik graag die ’57 310 terug hebben voor nog een ronde. Maar die vroegste jaren van 310 zijn nu alleen levensvatbaar voor eigenaren die de vaardigheden, geduld en budget hebben om ze te behandelen als oude vliegtuigen.

echter, als uw missievereisten een twin rechtvaardigen, of als uw discretionaire budget het toelaat, dan zou het moeilijk zijn om meer twin voor de bok te krijgen dan de Cessna 310R. de systemen zijn eenvoudig, je kunt er met basisgereedschappen aan werken, ze zijn vergevingsgezind om te vliegen, Flexibel om te laden, gaan als de hel, en lijken alleen maar te duren en duren.

in de markt van de huidige koper, al deze capaciteit, snelheid, en schoonheid komt tegen prijzen nooit gedroomd van zelfs vijf jaar geleden.