GUY R. MAHER

1954 tavaszán a Cessna típusbizonyítványt kapott a 310-es típusra, amely 1981-ig tartott a general aviation legkeresettebb könnyű kétmotoros repülőgépén. A leghíresebb az 1958-as 310b volt, amelyet a “Sky King” sorozatban használtak.”

az évek során a 310-es egy nagyobb, erősebb és jobban teljesítő repülőgép lett, amelynek végén a végső változat, a 310R, amely 1975-ben debütált.

tehát miért, egy használt síkpiaccal, amely megbarnult, és az üzemanyagárak biztosan növekedni fognak, egy örökölt ikermotoros repülőgépre összpontosítunk?

Ez azért van, mert a mai Le piac azt jelenti, hogy több sík kevesebb pénzért.

az új kislemezek, amelyek 200 csomót nyomnak, több mint 500,000 dollárba kerülnek, vagy Raytheon 1.2 millió 58 dolláros bárója, nem érinthetik a 310rs vontatási képességét, amelyek jóval 200,000 dollár alatt értékesítenek.

az 1977-es 310r képen egy jó példa egy tiszta, alacsony idejű, piackész repülőgépre. Ez frissíti a Garmin 530, GDL-69 vevő Nexrad időjárás, GTX 330 transzponder forgalom jelenik meg a GNS 530. A Kx-155 nav/com, H. S. I., Stormscope, monokróm radar és az eredeti 400B robotpilóta kiegészítik az avionikát.

a maximális felszállási súly 5,500 Font, hasznos terhelés 1,824 Font. Még a tetejű tartályokkal is, a kabin terhelése még mindig 846 Font. Ez azt jelenti, hogy négy 200 kilós utas és 200 kilós poggyász repülhet az IFR-ről Charlotte-ból, N. C., hogy 500 plusz nm célpontok, mint a West Palm Beach, Fla., vagy Teterboro, N. J., nagyon konzervatív tartalékokkal.

rugalmas rakodási potenciállal és egy nagy kabinnal a 310R hat felnőttnek és az összes cuccának helyet biztosít. Poggyász lehet betölteni az orr rekesz, szárny szekrények, vagy hátsó kabin területén.

természetesen a ház legjobb ülése a bal első. Ebben az ülésen ez az 1970-es évekből származó kialakítás továbbra is fenntartja a relatív könnyű kezelhetőséget.

az egyes motorok üzemanyag-választója a két első ülés között helyezkedik el. A rendszer egyszerűen kezelhető. Ez azonban a repülőgép legbonyolultabb rendszere is lehet, különösen akkor, ha figyelembe vesszük a különféle kiegészítő üzemanyag-lehetőségeket. Csak egy kis tanulmány szükséges az üzemanyag kezeléséhez, mint egy profi.

a bal oldali falon egy kényelmes vízesés panel tartozék kapcsolók és megszakítók. A panel legkellemetlenebb eleme, hogy az összes motor-és rendszermérő a jobb oldalon van. Ezeknek az eszközöknek a nyomon követése végleges erőfeszítést igényel a vizsgálat során.

motorindítás egy pillanat alatt. Függetlenül attól, hogy fagypont alatt vagy magas nyári hőmérsékleten indul-e, mindig úgy találtam, hogy a 310R kiszámítható kiindulási Repülőgép. A földi kezelés meglehetősen egyszerű. A 9 lábas, 2 colos keréktalp és a függőleges orrkormány mellett a taxis fordulatok is pattannak. Adjunk hozzá egy kis féket és differenciálerőt, és lenyűgöző szoros fordulatokat lehet tenni.

felszállások a 310R tiszta szórakozás. A gyorsulás gyors, köszönhetően az iker 285 lóerős Kontinentálisoknak. A 80 csomós Vmc gyorsan jön és megy, a felszállás 92 csomóval történik, a legjobb kétmotoros sebesség 107 csomós gyorsasággal.

amint ez a cél megvalósul, létrejön a sebességtartó automatika, kikapcsolják a segédszivattyúkat, és beállítják a keverékeket.

az akadálymentesítési felszállásokat 15° – os szárnyakkal és 85 csomós kezdeti emelkedési sebességgel hajtják végre. A VMC közelében, 15° – os szárnyakkal, nem a legkényelmesebb hely. A 310R azonban kiváló emelkedési szöget hoz létre, miközben a 85-nél jobbra fúj, valamint a 92 csomós biztonságos egymotoros fordulatszám. A 310-es imád mászni, és szeret gyorsan kikerülni az alacsony sebességtartományból.

tetején a zöld ívek mászni teljesítmény és 120 csomó jelzett egy szép set-up megy tengerjáró magasságban. Én általában repülni 310rs a 250-500 Font alatt bruttó, és ebben a forgatókönyvben, tudok várni körül 1,500 fpm körülbelül 6,000 láb; majd 1,000 hogy 1,200 fpm keresztül mintegy 9,000 láb; majd körülbelül 800 fpm akár 12,000 láb.

az elmúlt évekből visszatértem az utazás naplóiba, és találtam egy adott ötnapos útvonalat, amely 11, 7 órát igényelt — néhány hosszú láb, néhány rövid. A valódi légsebesség 185 csomótól 198 csomóig terjedt. Minden, ami repülő fogyasztott 280.9 liter üzemanyag egy blokk átlagosan 24 gph.

még alacsonyan is, a 310R kiváló cruise teljesítményt nyújt. Például nemrég futottam egy rövid utat, és 3000 lábnál maradtam. 65% – os teljesítmény mellett a TAS 175 csomót ért el 27,5 gph üzemanyag-áramlással — konzervatív módon támaszkodom a motor egészségére, a gazdaságosság második.

a 310, modellévtől függetlenül, öröm repülni. A körutazás szilárd, ügyesen kezeli a turbulenciát. A kezelőszervek simák, bár szilárdak, még egy hosszú repülési nap után sem fárasztóak. Kontroll válasz kiváló, hagyományos minden módon. Az első 15 ° – os szárnyak 158 csomóval jönnek ki. A futómű és a szárnyak többi része 138 csomóval vagy alatt is kijöhet.

a Repülési Kézikönyv 93 csomós megközelítési sebességet igényel teljes szárnyakkal. Ez minden bizonnyal stabil sebesség, amely segíthet lenyűgöző rövid terepi leszállások előállításában. Az 310Rs-t rendszeresen 1,800 lábú kifutópályákra vittem. A három 310-es közül az egyiket megtartottam egy 2500 méteres füves területen is. Természetesen könnyű voltam bemenni és kijönni – egy nagyobb, aszfaltozott repülőtér segítségével a közelben olyan időkben, amikor a felszállási súly nehéz volt.

további “normál” leszállásokért szeretek 100 csomót célozni, és óvatosan sétálni a fojtószelepekről tétlenre, amikor a küszöböt átlépik. A 310-esben nagyon kellemes és következetes érkezések érhetők el-különösen az R modellben, ahol úgy tűnik, hogy ez a meghosszabbított orr segít egy folyékonyabb körben a fáklyában.

a CFI megújítási check ride legutóbbi visszatérő képzése a 310R-ben ismét emlékeztetett arra, hogy ez a repülőgép mennyire tisztességesen repül egy motoron. Még akkor is, amikor úgy döntöttem, hogy a kormánylapát semleges marad,nem fújtam ki az ACL-t a kormánylapátra. Nem dugattyú twin fog fújni a zoknit le mászás egy motor, de a 310R lehet függött, hogy egy szilárd mászni akkor is, ha nehéz egy forró napon, amíg a technika jó. Az egymotoros emelkedési sebesség 370 fpm a tengerszint felett, standard feltételek bruttó tömegben. Próbáld ki 2000 lábnál és 80° – nál, és még mindig 250 fpm körül jársz. A tervezés és a szakértelem kulcsfontosságú.

az alsó sor

a pénzügyi tervezés és a karbantartási ismeretek kulcsfontosságúak, ha bármelyik iker birtoklásáról van szó, és a 310 nem különbözik egymástól.

az üzemanyag ára tavaly nyáron az egyik tényező volt a kettős értékek csökkenésében. Fontolja meg, bár, hogy bármelyik modern kislemez, amely képes lépést tartani a 310 is szopni néhány gáz. A motorok kétszerese, a való világban, több mint 30% – kal többet jelent az üzemanyagban. Egyesek számára ez egy elfogadható kereskedelem, hogy 310r sebességet és kettős redundanciát kapjunk, sokkal több mint 300-400 Font üzemanyaggal.

következő a biztosítás. Jon Harden, elnöke Aviation Insurance Resources Frederick, Md., rámutatott, hogy ha csak átáll az ikrekre,” ez fog kerülni — ha lehet kapni lefedettség egyáltalán ” — a 310. “Az írók barátságosabbak az azték vagy a Seneca számára” – jegyezte meg.

ha van órád és értékelésed, biztosíthatsz egy $150,000 310R-t körülbelül $3,700-ra. “A magas időzítő több időt minden kategóriában számíthat közelebb $3,300,” tette hozzá.

a karbantartás során a 310r a legkönnyebb az összes 310-es évek közül. A Cessna megváltoztatta az anyagokat, és a 310r kipufogógázát, ami csökkentette a korróziós problémákat, lényegében kiegyenlítette a játékteret a 310 és az azonos korszak összes többi ikre között.

de mi van a futómű?

“a 310 futómű részletes ismereteket igényel ahhoz, hogy megfelelően működjön” – mondta Tony Saxton, a TAS Aviation Inc.iker Cessna karbantartó guruja. Defiance-ben, Ohio-ban. “A kötélzet elengedhetetlen, minden évben vagy 200 órában szükség van rá, és ehhez az eljáráshoz a Cessna karbantartási kézikönyvét is be kell tartani. A problémák túlnyomó többségét az okozza, hogy a boltok csak a szokásos váltót és síkosítót csinálják egy év alatt — és ez végül nagy problémákhoz vezet.”

a legkorábbi modellek kivételével az alkatrészek rendelkezésre állása egyszerűen a 310-es évek Cessna épített száma miatt tisztességesnek tűnik. A Cessna állítólag jó a nehezen megtalálható korai modellalkatrészek biztosításában is — de senki sem mondta, hogy olcsó lenne.

a 310 fős tulajdonosi csoportokhoz tartozó megbízások működési ismeretekre és segítségnyújtásra is. A Cessna Pilots Association és a Twin Cessna Flyer két must have a támogató készlet.

két 310-es és egy 1957-es 310-es tulajdonosa voltam, amelyek többnyire csodálatos tulajdonosi élményeket hoztak létre. Az elmúlt 31 évben birtokolt két tucat repülőgép közül a legjobban szeretném, ha az ’57 310 még egy fordulóra visszatérne. De azok a 310-es évek már csak olyan tulajdonosok számára életképesek, akik rendelkeznek a készségekkel, türelemmel és költségvetéssel, hogy úgy kezeljék őket, mint a szüreti repülőgépek.

azonban, ha a küldetés követelményei indokolják az ikertestvér, vagy a diszkrecionális költségvetés lehetővé teszi, akkor nehéz lenne, hogy több ikertestvére legyen a Bak számára, mint a Cessna 310R. a rendszerek egyszerűek, alapvető eszközökkel dolgozhat rajtuk, megbocsátanak repülni, rugalmas betölteni, pokolra menni, és úgy tűnik, hogy csak utolsó és utolsó.

a mai vevőpiacon mindez a képesség, a sebesség és a szépség olyan árakon jön, amelyekről öt évvel ezelőtt még nem is álmodtak.