En 1916, les habitants de Cincinnati ont voté pour financer la construction d’un métro qui révolutionnerait le système de transport en commun de la ville. Cent ans plus tard, il ne reste plus qu’un tronçon de 2 miles de tunnels abandonnés sous la ville en déclin de Rust Belt.

« Tout le monde a une idée”, explique Michael Moore, directeur des transports et de l’ingénierie pour la ville de Cincinnati. « Nous avons eu des gens qui nous ont approchés pour utiliser le tunnel pour tout, du maltage des grains à une opération d’embouteillage d’eau, en passant par les boîtes de nuit — vous l’appelez. »

La plupart de ces lancers meurent avant de prendre de l’élan. L’État de l’Ohio a récemment considéré le tunnel comme un « espace confiné », le rendant impropre à des fins commerciales, et la seule entrée se fait par une trappe dans la médiane d’une rue animée. Le seul service public que le tunnel dessert aujourd’hui abrite une conduite d’eau et des câbles à fibres optiques – un objectif loin de ce que les planificateurs du début du XXe siècle espéraient pour le métro. Le projet de transport visait à garantir le droit de Cincinnati au titre de « capitale du Midwest” sur des concurrents tels que Detroit, Chicago et Saint-Louis.

« Il y avait des capitaux spéculatifs de tout le pays et du monde entier qui étaient jetés sur la ville de Cincinnati”, explique Jacob Mecklenborg, auteur du Métro incomplet de Cincinnati.

Dans les années 1850, le plus grand tunnel urbain et le plus long pont du monde étaient en construction à Cincinnati. La ville était la sixième zone urbaine la plus peuplée du pays, loin devant toutes les autres villes du Midwest. Au cours de la dernière partie du siècle, les quartiers West-End et Over the Rhine de Cincinnati étaient les zones résidentielles les plus densément peuplées des États-Unis en dehors de New York.

Mais la ville avait besoin d’un système de transport en commun de classe mondiale. Un tramway construit dans les années 1880 a fait l’objet de nombreuses critiques pour ne pas desservir toute la ville et son tarif cher. (Beaucoup se moquaient de décortiquer 5 cents par trajet — une somme considérable à cette époque.) Les autorités de la ville ont donc envisagé un système de métro rivalisant avec celui de New York. Il offrirait un transport abordable et équitable et serait le signe avant-coureur de la croissance urbaine au-delà du quartier surpeuplé du centre-ville. Les architectes et les ingénieurs ont élaboré des plans ambitieux, y compris des boulevards de style parisien au sommet des chemins de fer souterrains et une imposante gare Union à égalité avec Grand Central. En 1916, une caution de 6 millions de dollars a été approuvée pour construire ce qui a été surnommé la boucle de transport en commun rapide.

À l’époque, Cincinnati était l’une des villes les plus stables financièrement du pays, et le chemin de fer « promettait d’être le projet de transport rapide américain le moins cher, au pied ”, selon Mecklenborg.

Pourtant, à peine 13 ans plus tard, le Cincinnati Post avait qualifié le projet de ” bâclé « , et en 1930, la Rapid Transit Commission fut dissoute. Un nouveau maire, élu en 1926, a dénoncé le métro, le considérant comme un projet de compagnie des administrations précédentes. En 1927, la caution de 6 millions de dollars qui a lancé le projet s’est tarie, ce qui a mis un terme à la construction. Le maire a refusé d’émettre des obligations supplémentaires et la Rapid Transit Commission n’a pas réussi à trouver un partenaire privé pour construire des composants essentiels du métro. L’opinion publique s’est détournée de son soutien massif au projet une décennie plus tôt.

La tradition née de l’échec de la boucle de transport en commun rapide a survécu à une grande partie de son infrastructure physique.

Une porte verrouillée menant aux tunnels de métro abandonnés est visible depuis l’Interstate 75 près du viaduc de Western Hills.

Les mythes courants sur la boucle de transport rapide se concentraient sur des erreurs d’ingénierie fondamentales. Les virages étaient trop serrés pour que le métro puisse naviguer. Les tunnels n’étaient pas assez grands pour accueillir les voitures de métro. Mais selon Mecklenborg, ces rumeurs n’avaient aucune vérité — les tunnels de Cincinnati étaient en fait plus larges et plus hauts que ceux de New York.

L’échec de la relance de la boucle de transport rapide dans les décennies à venir n’avait rien à voir avec des défauts de conception. La stature décroissante de Cincinnati parmi les villes du Midwest a entraîné une baisse de la demande pour un système de métro. De plus, la popularité croissante des automobiles a déplacé l’attention du transport en commun vers le système interétatique croissant du pays. Les années 1950 voient la construction des autoroutes 71, 74 et 75, qui convergent vers Cincinnati.

Le Département des Transports de l’Ohio construit de grandes portions des autoroutes de Cincinnati sur des terrains que l’État avait initialement achetés pour la Boucle de transport en commun rapide. Cela a permis d’économiser de l’argent en évitant les acquisitions d’emprises et de domaines éminents – mais il y avait un compromis.

« Les bulldozers se sont enflammés et les parties aériennes du métro qui étaient déjà terminées”, explique Mecklenborg.

Les stations, les plates-formes, les réseaux et les tunnels aériens ont été dégagés pour laisser la place aux Interstates. Le ministère des Transports a négligé de construire des médianes centrales où les voies pourraient être posées, montrant peu d’égards pour la relance future du métro. Aujourd’hui, tout ce qui reste de la boucle de transport en commun rapide est le tunnel souterrain abandonné — invisible et largement inconnu.

Mais avec l’augmentation de la congestion urbaine — et de la pollution — ces dernières années, le besoin de transports en commun complets à Cincinnati est revenu au premier plan. (Une nouvelle boucle de tramway de 3,6 milles devrait être ouverte au service en septembre.) Dans son rapport sur l’état de l’air de 2015, l’American Lung Association a classé Cincinnati au 23e rang de sa liste des villes où la pollution à l’ozone est la plus élevée toute l’année. L’une des principales sources de pollution à l’ozone est les émissions automobiles, ce qui fait de la réduction de la circulation une priorité pour la ville. (Cincinnati a également la 8e pollution aux particules toute l’année la plus élevée, qui provient principalement des centrales électriques au charbon dans et autour de l’Ohio.)

Janice Nolen, vice-présidente de l’American Lung Association et directrice du rapport sur l’état de l’air, souligne que la boucle de transit rapide défaillante n’était pas la cause du problème d’ozone de Cincinnati. Mais le relancer peut faire une différence pour aller de l’avant.

« Avoir d’autres options que la conduite aide certainement”, explique Nolen. Cela ne résoudra pas complètement le problème, mais « tout ce que vous pouvez faire pour conduire moins est une bonne chose pour réduire la pollution. »

Selon l’American Lung Association, un statut socio-économique inférieur a été « systématiquement associé à des dommages plus importants causés par la pollution de l’air. »Les quartiers urbains adjacents aux autoroutes très fréquentées ont tendance à être à faible revenu, ce qui entraîne une exposition à des taux de pollution plus élevés dus à la circulation dense. À Cincinnati, la plupart des quartiers à faible revenu sont frontaliers ou séparés par une autoroute. Les résidents de ces quartiers « ont moins accès aux soins de santé” et connaissent « des niveaux plus élevés d’asthme, de diabète et de maladies cardiovasculaires qui peuvent les mettre en danger”, explique Nolen.

Pour ceux qui espèrent voir une résurrection de la boucle de transit rapide, il y a une lueur d’espoir. En 2007, Cincinnati a commandé une étude de faisabilité qui a conclu que le tunnel est en bon état et pourrait supporter un système de train léger sur rail. Au cours des dernières décennies, la ville a dépensé des millions de dollars pour entretenir le tunnel, principalement pour réparer des dommages mineurs et des fuites. Certains Cincinnatiens s’opposent à dépenser l’argent des impôts pour un tunnel vide, mais la seule autre option est de remplir le tunnel, ce qui coûterait 19 millions de dollars à la ville.

« Avec un actif comme celui-là, vous voulez vous assurer de pouvoir le préserver et de le conserver ”, explique Michael Moore.  » Le reconstruire aujourd’hui serait inabordable. »

Bien sûr, la relance du métro prendrait également des dizaines, voire des centaines de millions de dollars, et le plan initial pour la boucle de transport en commun rapide devrait être abandonné et recommencé à zéro. Et Mecklenborg accuse que beaucoup de personnes au pouvoir à Cincinnati ne soutiendraient jamais le redémarrage du projet. Un nouveau système de métro, après tout, pourrait bouleverser le statu quo immobilier, déplaçant la valeur des propriétés des zones les plus riches vers les quartiers à faible revenu qui sont actuellement adjacents à l’autoroute. ”Il n’y a rien qui affecte plus profondément la valeur d’un terrain spécifique, qu’un métro », explique Mecklenborg.