Cincinnati’s Never-Used Subway Is 100 Years Old This Month
Im Jahr 1916 stimmten die Einwohner von Cincinnati dafür, den Bau einer U-Bahn zu finanzieren, die das öffentliche Verkehrssystem der Stadt revolutionieren würde. Hundert Jahre später, alles, was bleibt, ist eine 2-Meile Strecke von verlassenen Tunneln unterhalb der rückläufigen Rust Belt Stadt.
„Jeder hat eine Idee“, sagt Michael Moore, Direktor für Verkehr und Technik der Stadt Cincinnati. „Wir hatten Leute, die sich an uns gewandt haben, um den Tunnel für alles zu nutzen, von der Getreidemälzerei über eine Wasserabfüllung bis hin zu Nachtclubs — Sie nennen es.“
Die meisten dieser Tonhöhen sterben, bevor sie an Dynamik gewinnen. Der Bundesstaat Ohio betrachtete den Tunnel kürzlich als „begrenzten Raum“, was ihn für kommerzielle Zwecke ungeeignet machte, und der einzige Eingang ist durch eine Luke im Median einer belebten Straße. Der einzige Nutzen, dem der Tunnel heute dient, ist die Unterbringung einer Wasserleitung und einiger Glasfaserkabel – ein Zweck, der weit von dem entfernt ist, was die Planer des frühen 20. Das Transportprojekt sollte Cincinnatis Recht auf den Titel „Hauptstadt des Mittleren Westens“ gegenüber Konkurrenten wie Detroit, Chicago und St. Louis sichern.“Es gab spekulatives Kapital aus dem ganzen Land und der ganzen Welt, das auf die Stadt Cincinnati geworfen wurde“, sagt Jacob Mecklenborg, Autor von Cincinnatis Unvollständige U-Bahn.In den 1850er Jahren wurden in Cincinnati der größte städtische Tunnel und die längste Brücke der Welt gebaut. Die Stadt war das sechstbevölkerungsreichste Stadtgebiet des Landes, weit vor jeder anderen Stadt im Mittleren Westen. In der zweiten Hälfte des Jahrhunderts waren Cincinnatis West-End und Over the Rhine Nachbarschaften die am dichtesten besiedelten Wohngebiete in den USA außerhalb von New York City.
Aber die Stadt brauchte ein erstklassiges öffentliches Verkehrssystem. Eine in den 1880er Jahren gebaute Straßenbahn stieß auf breite Kritik, weil sie nicht die gesamte Stadt und den teuren Fahrpreis bediente. (Viele spotteten über 5 Cent pro Fahrt — eine beträchtliche Summe in jenen Tagen. So stellten sich Stadtbeamte ein U-Bahn-System vor, das mit dem von New York City konkurriert. Es würde einen erschwinglichen, gerechten Transport bieten und als Vorbote des städtischen Wachstums jenseits der überfüllten Innenstadt dienen. Architekten und Ingenieure entwarfen ehrgeizige Pläne, darunter Boulevards im Pariser Stil auf U-Bahnen und eine hoch aufragende Union Station auf Augenhöhe mit Grand Central. 1916 wurde eine Anleihe in Höhe von 6 Millionen US-Dollar genehmigt, um die sogenannte Rapid Transit Loop zu bauen.Zu dieser Zeit war Cincinnati eine der finanziell stabilsten Städte des Landes, und die Eisenbahn „versprach, das kostengünstigste amerikanische Schnellverkehrsprojekt pro Fuß zu sein“, so Mecklenborg.Doch nur 13 Jahre später hatte die Cincinnati Post das Projekt als „Pfusch“ bezeichnet, und 1930 wurde die Rapid Transit Commission aufgelöst. Ein neuer Bürgermeister, der 1926 gewählt wurde, verurteilte die U-Bahn und betrachtete sie als Haustierprojekt früherer Verwaltungen. Bis 1927 trocknete die 6-Millionen-Dollar-Anleihe, mit der das Projekt begann, aus und brachte den Bau zum Stillstand. Der Bürgermeister weigerte sich, zusätzliche Anleihen auszugeben, und die Rapid Transit Commission konnte keinen privaten Partner für den Bau kritischer Komponenten der U-Bahn gewinnen. Die öffentliche Meinung verlagerte sich von ihrer überwältigenden Unterstützung des Projekts ein Jahrzehnt zuvor.
Die Überlieferungen, die aus der gescheiterten S-Bahn-Schleife hervorgingen, überdauerten einen Großteil ihrer physischen Infrastruktur.
Eine verschlossene Tür zu den verlassenen U-Bahn-Tunneln ist von der Interstate 75 in der Nähe des Western Hills-Viadukts aus zu sehen.
Häufige Mythen über die S-Bahn-Schleife konzentrierten sich auf grundlegende technische Fehler. Die Kurven waren zu eng für die U-Bahn zu navigieren. Die Tunnel waren nicht groß genug, um die U-Bahn-Wagen zu passen. Aber laut Mecklenborg, Diese Gerüchte enthielten keine Wahrheit – die Tunnel in Cincinnati waren tatsächlich breiter und höher als die Tunnel in New York City.
Das Versäumnis, die S-Bahn-Schleife in den kommenden Jahrzehnten wiederzubeleben, hatte nichts mit Konstruktionsfehlern zu tun. Cincinnatis abnehmende Statur unter den Städten des Mittleren Westens führte zu einer geringeren Nachfrage nach einem U-Bahn-System. Plus, Die steigende Popularität von Automobilen verlagerte den Fokus vom Nahverkehr auf das wachsende zwischenstaatliche System des Landes. In den 1950er Jahren wurden die Interstates 71, 74 und 75 gebaut, die in Cincinnati zusammenflossen.Das Ohio Department of Transportation baute große Teile von Cincinnatis Autobahnen auf Land, das der Staat ursprünglich für die S-Bahn-Schleife gekauft hatte. Dies sparte Geld, indem Vorfahrt-Akquisitionen und herausragende Domain vermieden wurden – aber es gab einen Kompromiss.
„Die Bulldozer feuerten und die oberirdischen Teile der U-Bahn, die bereits fertig waren“, sagt Mecklenborg.
Bahnhöfe, Bahnsteige, Straßen und oberirdische Tunnel wurden geräumt, um Platz für die Autobahnen zu machen. Das Verkehrsministerium versäumte es, Mittelzentren zu bauen, in denen Gleise verlegt werden konnten, was wenig Rücksicht auf eine zukünftige Wiederbelebung der U-Bahn nahm. Heute ist von der S—Bahn-Schleife nur noch der verlassene unterirdische Tunnel übrig – unsichtbar und weitgehend unbekannt.Aber mit dem Anstieg der städtischen Staus — und Umweltverschmutzung – in den letzten Jahren ist die Notwendigkeit eines umfassenden Nahverkehrs in Cincinnati wieder in den Vordergrund gerückt. (Eine neue 3,6-Meilen-Straßenbahnschleife wird voraussichtlich im September dieses Jahres in Betrieb genommen. In ihrem State of the Air Report 2015 rangierte die American Lung Association Cincinnati auf Platz 23 ihrer Liste der Städte mit der höchsten ganzjährigen Ozonbelastung. Eine der Hauptquellen der Ozonverschmutzung sind die Emissionen von Kraftfahrzeugen, was die Reduzierung des Verkehrs zu einer Priorität für die Stadt macht. (Cincinnati hat auch die 8. höchste ganzjährige Partikelverschmutzung, die hauptsächlich aus Kohlekraftwerken in und um Ohio stammt.Janice Nolen, Vizepräsidentin der American Lung Association und Direktorin des State of the Air Report, betont, dass die gescheiterte S-Bahn-Schleife nicht die Ursache für das Ozonproblem in Cincinnati war. Aber die Wiederbelebung kann einen Unterschied machen.
„Andere Optionen als das Fahren zu haben, hilft definitiv“, sagt Nolen. Es wird das Problem nicht vollständig lösen, aber „alles, was Sie tun können, um weniger zu fahren, ist eine gute Sache, um die Umweltverschmutzung zu reduzieren.Laut der American Lung Association wurde ein niedrigerer sozioökonomischer Status „konsequent mit einem größeren Schaden durch Luftverschmutzung in Verbindung gebracht.“ Stadtteile neben stark befahrenen Autobahnen sind in der Regel einkommensschwach, was zu höheren Verschmutzungsraten durch starken Verkehr führt. In Cincinnati grenzen die meisten einkommensschwachen Viertel entweder an eine zwischenstaatliche Grenze oder werden von dieser getrennt. Die Bewohner in diesen Vierteln „haben weniger Zugang zur Gesundheitsversorgung“ und erleben „ein höheres Maß an Asthma, Diabetes und Herz-Kreislauf-Erkrankungen, die sie gefährden können“, sagt Nolen.
Für diejenigen, die auf eine Auferstehung der S-Bahn-Schleife hoffen, gibt es einen Hoffnungsschimmer. Im Jahr 2007 gab Cincinnati eine Machbarkeitsstudie in Auftrag, die zu dem Schluss kam, dass der Tunnel in gutem Zustand ist und ein Stadtbahnsystem unterstützen könnte. In den letzten Jahrzehnten hat die Stadt Millionen von Dollar für die Instandhaltung des Tunnels ausgegeben und hauptsächlich kleinere Schäden und Lecks repariert. Einige Cincinnatianer lehnen es ab, Steuergelder für einen leeren Tunnel auszugeben, aber die einzige andere Möglichkeit besteht darin, den Tunnel zu füllen, was die Stadt 19 Millionen Dollar kosten würde.
„Mit einem solchen Asset möchten Sie sicherstellen, dass Sie es bewahren und festhalten können“, sagt Michael Moore. „Es heute zu rekonstruieren, wäre unerschwinglich.“Natürlich würde die Wiederbelebung der U-Bahn auch Dutzende, wenn nicht Hunderte Millionen Dollar kosten, und der ursprüngliche Plan für die S-Bahn-Schleife müsste verschrottet und von vorne begonnen werden. Und Mecklenborg wirft vor, dass viele an der Macht in Cincinnati niemals einen Neustart des Projekts unterstützen würden. Ein neues U-Bahn-System könnte schließlich den Status Quo der Immobilien stören und den Immobilienwert von wohlhabenderen Gebieten in einkommensschwache Viertel verlagern, die derzeit an die Autobahn angrenzen. „Es gibt nichts, was den Wert eines bestimmten Grundstücks stärker beeinflusst als eine U-Bahn“, sagt Mecklenborg.