Von GUY R. MAHER

Im Frühjahr 1954 erhielt Cessna ein Musterzertifikat für die 310 und startete eine Produktion, die bis 1981 von General Aviation’s begehrtesten leichten zweimotorigen Flugzeug dauerte. Der berühmteste war der 1958 310B in der TV-Serie „Sky King.“Im Laufe der Jahre entwickelte sich die 310 zu einem größeren, leistungsstärkeren und leistungsstärkeren Flugzeug, das mit der endgültigen Variante, der 310R, gipfelte, die 1975 debütierte.

Warum konzentrieren wir uns bei einem Gebrauchtflugzeugmarkt, der getankt hat und die Treibstoffpreise sicher steigen werden, auf ein altes zweimotoriges Flugzeug?

Das liegt daran, dass der heutige Down-Markt bedeutet, dass Sie mehr Flugzeuge für weniger Geld bekommen können.Die neuen Singles, die 200 Knoten drücken und mehr als 500.000 Dollar kosten, oder Raytheons 1,2 Millionen Dollar Baron 58, können die Transportfähigkeit der 310Rs, die für weit unter 200.000 Dollar verkauft werden, nicht berühren.

Die abgebildete 310R von 1977 ist ein gutes Beispiel für ein sauberes, kostengünstiges, marktreifes Flugzeug. Es ist mit einem Garmin 530, einem GDL-69-Empfänger für Nexrad Weather und einem GTX 330-Transponder mit Verkehrsanzeige auf dem GNS 530 aktualisiert. Ein KX-155 nav / com, H.S.I., Stormscope, monochromes Radar und original 400B Autopilot vervollständigen die Avionik.

Bei einem maximalen Startgewicht von 5.500 Pfund beträgt die Nutzlast 1.824 Pfund. Selbst mit nachgefüllten Tanks beträgt die Kabinenlast immer noch 846 Pfund. Dies bedeutet, dass vier 200-Pfund-Insassen und 200 Pfund Gepäck IFR von Charlotte, NC fliegen können., zu mehr als 500 nm Zielen wie West Palm Beach, Fla., oder Teterboro, NJ, mit sehr konservativen Reserven.

Mit flexiblem Ladepotenzial und einer großen Kabine bietet der 310R Platz für sechs Erwachsene und all ihre Sachen. Das Gepäck kann im Nasenfach, in den Flügelschließfächern oder im Achterkabinenbereich verladen werden.

Natürlich ist der beste Platz im Haus vorne links. In diesem Fall hält dieses Design aus den 1970er Jahren immer noch für eine relativ einfache Bedienung.

Der Kraftstoffwähler für jeden Motor befindet sich zwischen den beiden Vordersitzen. Das System ist einfach zu bedienen. Es kann jedoch auch das komplizierteste System im Flugzeug sein, insbesondere wenn Sie die verschiedenen Zusatzkraftstoffoptionen berücksichtigen. Eine kleine Studie ist alles, was erforderlich ist, um Kraftstoff wie ein Profi zu verwalten.

An der linken Seitenwand befindet sich ein praktisches Bedienfeld mit Zubehörschaltern und Leistungsschaltern. Der unpraktischste Aspekt des Panels ist, dass alle Motor- und Systemmessgeräte auf der rechten Seite liegen. Die Überwachung dieser Instrumente erfordert einen definitiven Aufwand beim Scan.

Motorstarts sind ein Kinderspiel. Egal, ob Sie unter dem Gefrierpunkt oder bei hohen Sommertemperaturen starten, ich fand die 310R immer ein vorhersehbares Startflugzeug. Die Bodenabfertigung ist recht einfach. Mit einem 9-Fuß-, 2-Zoll-Radstand und einem vertikalen Bugfahrwerk sind Taxi-Kurven ein Kinderspiel. Fügen Sie ein wenig Brems- und Differenzialkraft hinzu und beeindruckende enge Kurven können gemacht werden.

Starts im 310R sind purer Spaß. Die Beschleunigung ist lebhaft, dank der zwei 285-PS-Continentals. Der 80 Knoten Vmc kommt und geht schnell und Lift-off erfolgt bei 92 Knoten mit der besten zweimotorigen Steiggeschwindigkeit von 107 Knoten schnell etabliert.

Sobald dieses Ziel erreicht ist, wird die Steigleistung eingestellt, die Hilfspumpen werden abgeschaltet und die Gemische werden eingestellt.

Hindernisfreie Starts werden mit 15 ° Klappen und einer anfänglichen Steiggeschwindigkeit von 85 Knoten durchgeführt. So nah an Vmc, mit 15 ° Klappen, ist nicht der bequemste Ort zu sein. Der 310R stellt jedoch einen hervorragenden Steigwinkel her, während er direkt an 85 vorbei bläst, sowie seine sichere einmotorige Geschwindigkeit von 92 Knoten. Der 310 liebt es zu klettern, und er liebt es, schnell aus diesem niedrigen Geschwindigkeitsbereich herauszukommen.

Top of the green arcs in climb power and 120 knots indicated is a nice set-up for going to cruise altitude. Ich fliege normalerweise 310Rs bei 250 bis 500 Pfund unter Brutto und unter diesem Szenario kann ich ungefähr 1.500 fpm bis ungefähr 6.000 Fuß erwarten; dann 1.000 bis 1.200 fpm durch ungefähr 9.000 Fuß; und dann ungefähr 800 fpm bis zu 12.000 Fuß.

Ich grub mich zurück in meine Reiseprotokolle der vergangenen Jahre und fand eine bestimmte fünftägige Route, die 11,7 Stunden benötigte – einige lange Beine, einige kurz. Die wahren Luftgeschwindigkeiten reichten von einem Tief von 185 Knoten bis zu einem Hoch von 198 Knoten. All das Fliegen verbrauchte 280,9 Gallonen Treibstoff für einen Blockdurchschnitt von 24 gph.

Selbst in der Tiefe bietet der 310R eine hervorragende Kreuzfahrtleistung. Zum Beispiel bin ich kürzlich eine kurze Reise gelaufen und bin auf 3.000 Fuß geblieben. Bei 65% Leistung erreichte TAS 175 Knoten mit einem Kraftstofffluss von 27,5 gph — ich magere konservativ für die Motorgesundheit zuerst, Wirtschaft zweitens.

Der 310 ist unabhängig vom Modelljahr eine Freude zu fliegen. Die Fahrt ist solide in der Kreuzfahrt, geschickt Umgang mit Turbulenzen. Die Steuerung ist reibungslos und, obwohl fest, auch nach einem langen Flugtag nicht ermüdend. Das Regelverhalten ist in jeder Hinsicht hervorragend und konventionell. Die ersten 15 ° der Klappen können bei 158 Knoten herauskommen. Das Fahrwerk und der Rest der Klappen können bei oder unter 138 Knoten herauskommen.

Das Flughandbuch fordert eine Annäherungsgeschwindigkeit von 93 Knoten mit vollen Klappen. Dies ist sicherlich eine stabile Geschwindigkeit und kann dazu beitragen, beeindruckende kurze Feldlandungen zu erzielen. Ich habe 310Rs regelmäßig auf 1,800-Fuß-Start- und Landebahnen gebracht. Ich behielt einen der drei 310er, die ich früher auf einem 2.500 Fuß großen Grasfeld besaß. Sicherlich war ich leicht ein- und aussteigen – mit einem größeren gepflasterten Flughafen in der Nähe für Zeiten, in denen das Startgewicht schwer war.

Für mehr „normale“ Landungen ziele ich gerne auf 100 Knoten und gehe vorsichtig von den Drosseln in den Leerlauf, wenn die Schwelle überschritten wird. Sehr erfreuliche und konsistente Ankünfte können im 310 erreicht werden — insbesondere im R-Modell, wo diese verlängerte Nase bei einer flüssigeren Abrundung der Fackel zu helfen scheint.

Das jüngste wiederkehrende Training für meine CFI Renewal Check-Fahrt in der 310R hat mich wieder einmal daran erinnert, wie anständig dieses Flugzeug mit einem Motor fliegt. Selbst als ich mich entschied, die Rudertrimmung neutral zu lassen, habe ich meine ACL nicht ausgeblasen, als ich auf das Ruder drückte. Kein Kolbenzwilling wird Sie beim Klettern mit einem Motor umhauen, aber der 310R kann darauf angewiesen sein, dass er auch an heißen Tagen einen soliden Aufstieg bietet, solange Ihre Technik gut ist. Die einmotorige Steiggeschwindigkeit beträgt 370 fpm auf Meereshöhe, Standardbedingungen bei Bruttogewicht. Versuchen Sie es bei 2.000 Fuß und 80 ° und Sie bekommen immer noch rund 250 fpm. Planung und Kompetenz sind der Schlüssel.

DAS ENDERGEBNIS

Finanzplanung und Wartungskenntnisse sind auch der Schlüssel, wenn es darum geht, einen Zwilling zu besitzen, und der 310 ist nicht anders.

Die Treibstoffkosten im vergangenen Sommer waren ein Faktor für den Rückgang der Zwillingswerte. Bedenken Sie jedoch, dass alle modernen Singles, die mit dem 310 mithalten können, auch etwas Gas saugen. Zweimal die Motoren, in der realen Welt, bedeutet mehr wie 30% mehr Kraftstoff. Für einige ist das ein akzeptabler Handel, um 310R-Geschwindigkeiten und doppelte Redundanz mit einer Betankungskapazität der Kabine von viel mehr als 300 bis 400 Pfund zu erreichen.

Als nächstes kommt die Versicherung. Jon Harden, Präsident von Aviation Insurance Resources von Frederick, Md., wies darauf hin, dass, wenn Sie gerade in Zwillinge übergehen, „es kosten wird — wenn Sie überhaupt Deckung bekommen können“ — für die 310. „Underwriter sind freundlicher zu den Azteken oder Seneca“, bemerkte er.

Wenn Sie die Stunden und die Bewertungen haben, können Sie einen $ 150.000 310R für rund $ 3.700 versichern. „Ein hoher Timer mit mehr Zeit in jeder Kategorie kann näher an 3.300 US-Dollar liegen“, fügte er hinzu.

Wenn es um Wartung geht, ist der 310R der pflegeleichteste aller 310er. Cessna änderte die Materialien und den Auspuff in der 310R, die Korrosionsprobleme reduziert, im Wesentlichen das Spielfeld zwischen der 310 und allen anderen Zwillingen der gleichen Ära Nivellierung.

Aber was ist mit dem Fahrwerk?“Das 310-Fahrwerk erfordert detaillierte Kenntnisse, damit es ordnungsgemäß funktioniert“, sagte Tony Saxton, ein Twin Cessna Maintenance Guru bei TAS Aviation Inc. trotz, Ohio. „Takelage ist entscheidend und wird jedes Jahr oder 200 Stunden benötigt, und das Cessna-Wartungshandbuch muss für dieses Verfahren religiös befolgt werden. Die überwiegende Mehrheit der Probleme, die wir sehen, werden durch Geschäfte verursacht, die nur den typischen Gangwechsel und das Schmieren während eines Jahres durchführen — und das wird schließlich zu großen Problemen führen.“

In allen außer den frühesten Modellen scheint die Verfügbarkeit von Teilen anständig zu sein, einfach wegen der Anzahl der gebauten 310er Cessna. Cessna ist Berichten zufolge auch gut darin, diese schwer zu findenden frühen Modellteile bereitzustellen – aber niemand sagte, dass sie billig sein würden.

Der Besitz eines 310 erfordert auch die Zugehörigkeit zu Eigentümergruppen für betriebliches Wissen und Unterstützung. Die Cessna Pilots Association und der Twin Cessna Flyer sind zwei Must-Haves in Ihrem Support-Kit.

Ich habe zwei 310Rs und einen 310 von 1957 besessen, die größtenteils wunderbare Besitzererlebnisse hervorbrachten. Von den zwei Dutzend Flugzeugen, die ich in den letzten 31 Jahren besessen habe, würde ich am liebsten diese ’57 310 für eine weitere Runde zurückhaben. Aber diese frühesten 310er sind jetzt nur noch für Besitzer geeignet, die über die Fähigkeiten, die Geduld und das Budget verfügen, um sie wie Vintage-Flugzeuge zu behandeln.

Allerdings, wenn Ihre Mission Anforderungen rechtfertigen einen Zwilling, oder Ihre diskretionäre Budget erlaubt es, dann würden Sie hart gedrückt werden, um mehr Twin für das Geld als die Cessna 310R zu bekommen. Die Systeme sind einfach, Sie können mit grundlegenden Werkzeugen an ihnen arbeiten, sie sind verzeihend zu fliegen, flexibel zu laden, gehen wie die Hölle, und scheinen nur dauern und dauern.

Auf dem heutigen Käufermarkt kommen all diese Fähigkeiten, Schnelligkeit und Schönheit zu Preisen, von denen man vor fünf Jahren noch nie geträumt hat.