i 1916 stemte befolkningen i Cincinnati for at finansiere opførelsen af en metro, der ville revolutionere byens offentlige transportsystem. Hundrede år senere er det eneste, der er tilbage, en 2-mile strækning af forladte tunneler under den faldende Rustbælteby.

“alle har en ide,” siger Michael Moore, direktør for transport og teknik for byen Cincinnati. “Vi har fået folk til at henvende sig til os om at bruge tunnelen til alt fra kornmaltning, til en vandflaskeoperation, til natklubber — you name it.”

de fleste af disse pladser dør, før de får noget momentum. Staten Ohio betragtede for nylig tunnelen som et” begrænset rum”, hvilket gør det uegnet til kommercielle formål, og den eneste indgang er gennem en luge i medianen af en travl gade. Det eneste værktøj, tunnelen tjener i dag, er at huse en vandledning og nogle fiberoptiske kabler-et formål langt fra, hvad planlæggere fra det tidlige 20.århundrede havde håbet på metroen. Transportprojektet var beregnet til at sikre Cincinnatis ret til titlen “hovedstad i Midtvesten” over konkurrenter som Detroit, Chicago og St. Louis.

“der var spekulativ kapital fra hele landet og rundt om i verden, der blev kastet i byen Cincinnati,” siger Jacob mecklenborg, forfatter til Cincinnatis ufuldstændige Metro.i 1850 ‘ erne var den største bytunnel og den længste bro i verden under opførelse i Cincinnati. Byen var det sjette mest befolkede byområde i landet, langt foran alle andre byer i Midtvesten. I den sidste del af århundredet var Cincinnati ‘ s vestlige ende og over Rhinen kvarterer de tættest befolkede boligområder i USA uden for Ny York City.

men byen havde brug for et offentligt transportsystem i verdensklasse. En sporvogn fra 1880 ‘ erne blev mødt med udbredt kritik for ikke at betjene hele byen og den dyre billetpris. (Mange spottede ved at beskyde 5 cent en tur-en betydelig sum i disse dage.) Så byens embedsmænd forestillede sig et metrosystem, der konkurrerede med det i Ny York City. Det ville tilbyde overkommelig, retfærdig transport og tjene som forkynderen for byvækst ud over det overfyldte centrum. Arkitekter og ingeniører udarbejdede ambitiøse planer, herunder boulevarder i parisisk stil oven på underjordiske jernbaner og en tårnhøje Unionsstation på niveau med Grand Central. I 1916 blev en obligation på 6 millioner dollars godkendt til at bygge det, der blev kaldt Rapid Transit Loop.

på det tidspunkt var Cincinnati en af de mest økonomisk stabile byer i landet, og jernbanen “lovede at være det billigste Amerikanske hurtige transitprojekt pr.alligevel, kun 13 år senere, havde Cincinnati Post mærket projektet som en “botch”, og i 1930 blev Rapid Transit Commission opløst. En ny borgmester, valgt i 1926, fordømte metroen og betragtede den som et kæledyrsprojekt fra tidligere administrationer. I 1927 tørrede obligationen på 6 millioner dollars, der startede projektet, op og stoppede byggeriet. Borgmesteren nægtede at udstede yderligere obligationer, og Rapid Transit Commission undlod at sikre en privat partner til at bygge Kritiske komponenter i metroen. Den offentlige mening skiftede fra sin overvældende støtte til projektet et årti tidligere.historien, der voksede ud af den mislykkede hurtige Transitsløjfe, overlevede meget af sin fysiske infrastruktur.

en låst dør til de forladte metrotunneler ses fra Interstate 75 nær den vestlige bakker viadukt.

almindelige myter om Rapid Transit Loop fokuseret på grundlæggende tekniske fejl. Svingene var for stramme til, at metroen kunne navigere. Tunnellerne var ikke store nok til at passe til metrobilerne. Men ifølge Mecklenborg, disse rygter holdt ingen sandhed-tunnellerne i Cincinnati var faktisk bredere og højere end tunnellerne i Ny York City.

manglen på at genoplive den hurtige Transitsløjfe i de kommende årtier havde intet at gøre med mangler i dens design. Cincinnatis aftagende statur blandt byer i Midtvesten resulterede i lavere efterspørgsel efter et metrosystem. Plus, den stigende popularitet af biler skiftede fokus fra massetransit til nationens voksende Interstate system. I 1950 ‘ erne blev der bygget Interstates 71, 74 og 75, som konvergerede i Cincinnati.Ohio Department of Transportation bygger store dele af Cincinnati ‘ s Interstates på land, som staten oprindeligt havde købt til Rapid Transit Loop. Dette sparede penge ved at undgå ret til opkøb og fremtrædende domæne-men der var en afvejning.

“bulldoserne fyrede op og de overjordiske dele af metroen, der allerede var færdige,” siger Mecklenborg.

stationer, platforme, gitter og overjordiske tunneler blev ryddet for at gøre plads til Interstaterne. Department of Transportation forsømte at bygge center medians, hvor spor kunne lægges, viser lidt hensyn til fremtidig genoplivning af metroen. I dag er alt, hvad der er tilbage af den hurtige Transitsløjfe, den forladte underjordiske tunnel — uset og stort set ukendt.

men med stigningen i bybelastning — og forurening — i de senere år er behovet for omfattende massetransit i Cincinnati vendt tilbage. (En ny 3,6-mile streetcar loop forventes at åbne for service i September.) I sin 2015 State of the Air-rapport rangerede American Lung Association Cincinnati 23. på sin liste over byer med den højeste forurening året rundt. En af de primære kilder til forurening er bilemissioner, hvilket gør reduktion af trafik til en prioritet for byen. (Cincinnati har også den 8. højeste partikelforurening året rundt, der primært kommer fra kuldrevne kraftværker i og omkring Ohio.Janice Nolen, vicepræsident for American Lung Association og direktør for state of the Air-rapporten, understreger, at den mislykkede hurtige Transitsløjfe ikke var årsagen til Cincinnatis problem. Men at genoplive det kan gøre en forskel fremad.

“at have andre muligheder end kørsel hjælper helt sikkert,” siger Nolen. Det løser ikke problemet helt, men ” alt hvad du kan gøre for at køre mindre er en god ting at reducere forurening.”

ifølge American Lung Association har lavere socioøkonomisk status været ” konsekvent forbundet med større skade fra luftforurening.”Bykvarterer, der støder op til travle motorveje, har tendens til at være lavindkomst, hvilket forårsager eksponering for højere forureningsgrader fra tung trafik. I Cincinnati grænser de fleste lavindkomstkvarterer enten op eller er opdelt af en Interstate. Beboere i disse kvarterer “har mindre adgang til sundhedsydelser” og oplever “højere niveauer af astma, diabetes, hjerte-kar-sygdomme, der kan sætte dem i fare,” siger Nolen.

for dem, der håber at se en opstandelse af den hurtige Transitsløjfe, er der et glimt af håb. I 2007 bestilte Cincinnati en gennemførlighedsundersøgelse, der konkluderede, at tunnelen er i god stand og kunne understøtte et letbanesystem. I løbet af de sidste par årtier, byen har brugt millioner af dollars på at vedligeholde tunnelen, hovedsageligt reparation af mindre skader og lækager. Nogle Cincinnatians protesterer mod at bruge skattedollar på en tom tunnel, men den eneste anden mulighed er at fylde tunnelen, hvilket ville koste byen 19 millioner dollars.

“Med et sådant aktiv vil du sikre dig, at du kan bevare det og holde fast i det,” siger Michael Moore. “At rekonstruere det i dag ville være uoverkommeligt.”

selvfølgelig ville genoplivning af metroen også tage tiere, hvis ikke hundreder af millioner af dollars, og den oprindelige plan for den hurtige Transitsløjfe skulle skrottes og startes fra bunden. Og Mecklenborg anklager, at mange ved magten i Cincinnati aldrig ville støtte genstart af projektet. Et nyt metrosystem, trods alt, kunne forstyrre ejendomsstatus og skifte ejendomsværdi fra rigere områder til kvarterer med lav indkomst, der i øjeblikket støder op til Interstate. “Der er intet , der mere dybtgående påvirker værdien af et bestemt stykke jord, end en metro,” siger Mecklenborg.