af GUY R. MAHER

i foråret 1954 modtog Cessna et typecertifikat for 310, der lancerede en produktionskørsel, der varede indtil 1981 af general Aviations mest ønskede lette tomotorede fly. Den mest berømte var 1958 310B, der blev brugt i tv-serien “Sky King.”

gennem årene udviklede 310 sig til at blive et større, mere kraftfuldt og bedre præsterende fly, der kulminerede med den endelige variant, 310R, som debuterede i 1975.

så hvorfor, med et brugt flymarked, der har tanket og brændstofpriserne helt sikkert vil stige, fokuserer vi på et ældre tvillingmotorfly?

det er fordi dagens ned marked betyder, at du kan få mere fly for mindre penge.

de nye singler, der skubber 200 knob, koster mere end $500.000, eller Raytheons $1,2 millioner Baron 58, kan ikke røre ved 310r ‘ ernes trækevne, som sælger for godt under $200.000.

1977 310r afbilledet er et godt eksempel på en ren, lav tid, markedsklar fly. Den er opdateret med en Garmin 530, GDL-69 modtager til Vejr og 330 transponder med trafik, der vises på GNS 530. En KKS-155 nav/com, Hsi, Stormscope, monokrom radar og original 400B autopilot fuldender flyelektronik.

med en maksimal startvægt på 5.500 Pund er nyttig belastning 1.824 Pund. Selv med toppede tanke er kabinebelastningen stadig 846 Pund. Det betyder, at fire passagerer på 200 pund og 200 pund bagage kan flyve IFR fra Charlotte, N. C., til 500-plus nm destinationer såsom Vest Palm Beach, Fla. Teterboro, N. J., med meget konservative reserver.

med fleksibelt lastepotentiale og en stor kabine har 310r plads til seks voksne og alle deres ting. Bagage kan læsses i næseafdelingen, vingeskabe eller bageste kabineområde.

selvfølgelig er det bedste sæde i huset den forreste venstre. I dette sæde holder dette design fra 1970 ‘ erne stadig op for relativ brugervenlighed.

brændstofvælgeren for hver motor er placeret mellem de to forsæder. Systemet er nemt at betjene. Men det kan også være det mest komplicerede system på flyet, især når du faktor i de forskellige ekstra brændstof muligheder. En lille undersøgelse er alt, hvad der kræves for at styre brændstof som en professionel.

på venstre sidevæg er et praktisk vandfaldspanel med tilbehørskontakter og afbrydere. Det mest ubelejlige aspekt af panelet er, at alle motor-og systemmålere er langt over på højre side. Overvågning af disse instrumenter kræver en endelig indsats i scanningen.

motorstart er et øjeblik. Uanset om jeg starter under fryseforhold eller høje sommertemperaturer, har jeg altid fundet, at 310r er et forudsigeligt startfly. Ground handling er ret let. Med en 9-fods, 2-tommers hjulbase og et næseudstyr, der er lodret, er det nemt at dreje. Tilføj lidt bremse og differentiel effekt og imponerende stramme sving kan foretages.

start i 310r er ren sjov. Accelerationen er hurtig takket være de to 285 HK kontinentale. 80 knot Vmc kommer og går hurtigt, og lift-off forekommer ved 92 knob med den bedste dobbeltmotorhastighed på stigningshastighed på 107 knob hurtigt etableret.

når dette mål er opfyldt, etableres krydstogtstrøm, hjælpepumper slukkes, og blandinger justeres.

start af Forhindringsafstand udføres med 15 liter klapper og en indledende stigningshastighed på 85 knob. Det tæt på Vmc, med 15 liter flapper, er ikke det mest behagelige sted at være. 310R etablerer imidlertid en fremragende stigningsvinkel, mens den blæser lige forbi 85 såvel som dens sikre enkeltmotorhastighed på 92 knob. 310 elsker at klatre, og den elsker hurtigt at komme ud af det lave hastighedsområde.

toppen af de grønne buer i klatrekraft og 120 knob angivet er en dejlig opsætning til at gå til krydstogthøjde. Jeg flyver normalt 310rs ved 250 til 500 pund under brutto, og under dette scenario kan jeg forvente omkring 1.500 fpm til omkring 6.000 fod; derefter 1.000 til 1.200 fpm gennem omkring 9.000 fod; og derefter omkring 800 fpm op til 12.000 fod.

Jeg gravede tilbage i mine rejselogfiler fra tidligere år og fandt en bestemt fem-dages rute, der krævede 11,7 timer — nogle lange ben, nogle korte. Ægte lufthastigheder varierede fra en lav på 185 knob til en høj på 198 knob. Alt det flyvende forbrugte 280,9 liter brændstof til et blokgennemsnit på 24 gph.

selv ned lav, 310r giver fremragende cruise ydeevne. For eksempel løb jeg for nylig en kort tur og blev på 3.000 fod. Ved 65% effekt ramte TAS 175 knob med en 27,5 gph brændstofstrøm — jeg læner konservativt for motorens sundhed først, Økonomi sekund.

310, uanset modelår, er en fornøjelse at flyve. Turen er solid i cruise, behændigt håndtering turbulens. Kontrollerne er glatte og, selvom de er faste, ikke trættende, selv efter en lang flyvedag. Kontrol respons er fremragende og konventionel på alle måder. De første 15 kilo klapper kan komme ud ved 158 knob. Landingsudstyret og resten af klapperne kan komme ud ved eller under 138 knob.

flyvehåndbogen kræver en 93-knob indflyvningshastighed med fulde klapper. Dette er bestemt en stabil hastighed og kan hjælpe med at producere imponerende korte feltlandinger. Jeg har taget 310rs i 1.800 fods landingsbaner regelmæssigt. Jeg holdt også en af de tre 310 ‘ ere, jeg plejede at eje på et 2.500 fods græsfelt. Bestemt var jeg let at gå ind og komme ud – ved hjælp af en større asfalteret lufthavn i nærheden til tidspunkter, hvor startvægten var tung.

for mere” normale ” landinger kan jeg godt lide at målrette 100 knob og forsigtigt gå ud af gasspjældene til tomgang, når tærsklen krydses. Meget behagelige og konsistente ankomster kan opnås i 310 — især R-modellen, hvor den udvidede næse ser ud til at hjælpe med en mere flydende runde ud i flare.

nylig tilbagevendende træning til min CFI-fornyelseskontroltur i 310R mindede mig endnu en gang om, hvor anstændigt dette fly flyver på en motor. Selv da jeg valgte at forlade ror trim neutral, blæste jeg ikke min ACL skubbe på roret. Ingen stempel tvilling vil blæse dine sokker fra klatring på en motor, men 310R kan være afhængig af at give en solid stigning, selv når den er tung på en varm dag, så længe din teknik er god. Enkeltmotorens stigningshastighed er 370 fpm ved havniveau, standardbetingelser ved bruttovægt. Prøv det på 2.000 fod og 80 liter, og du får stadig omkring 250 fpm. Planlægning og færdigheder er nøglen.

bundlinjen

finansiel planlægning og vedligeholdelsesfærdighed er også nøglen, når det kommer til at eje en tvilling, og 310 er ikke anderledes.

udgifterne til brændstof sidste sommer var en faktor i faldet af tvillingværdier. Overvej dog, at nogen af de moderne singler, der kan holde trit med 310, også suger noget gas. To gange betyder motorerne i den virkelige verden mere som 30% mere i brændstof. For nogle er det en acceptabel handel for at få 310r-hastigheder og dobbelt redundans med en brændstofbelastningsevne på meget mere end 300 til 400 pund.

næste er forsikring. Jon Harden, præsident for Luftfartsforsikringsressourcer i Frederick, Md., påpegede, at hvis du bare overgår til tvillinger, “vil det koste — hvis du overhovedet kan få dækning” — for 310. “Assurandører er venligere til Seneca eller Seneca,” bemærkede han.

Hvis du har timerne og vurderingerne, kan du forsikre en $150.000 310R for omkring $3.700. “En høj timer med mere tid i hver kategori kan forvente tættere på $3.300,” tilføjede han.

når det kommer til vedligeholdelse, er 310R den nemmeste at pleje af alle 310 ‘ erne. Cessna ændrede materialerne og udstødningen i 310R, hvilket reducerede korrosionsproblemer, hvilket i det væsentlige udjævner spillereglerne mellem 310 og alle andre tvillinger i samme æra.

men hvad med det landingsudstyr?

“landingsudstyret 310 kræver detaljeret viden for at holde det korrekt,” sagde Tony Sakston, en tvilling Cessna-vedligeholdelsesguru hos TAS Aviation Inc. i Defiance, Ohio. “Rigning er afgørende og kræves hvert år eller 200 timer, og Cessna-vedligeholdelsesmanualen skal følges religiøst for denne procedure. Langt de fleste problemer, vi ser, er forårsaget af butikker, der bare gør det typiske gearsving og smøremiddel i løbet af en årlig — og det vil i sidste ende føre til store problemer.”

i alle undtagen de tidligste modeller synes tilgængeligheden af dele at være anstændig simpelthen på grund af antallet af 310 ‘ ers Cessna bygget. Cessna er også efter sigende god til at levere de svære at finde tidlige modeldele-men ingen sagde, at de ville være billige.

at eje en 310 mandater også tilhørende ejergrupper til operationel viden og assistance. Cessna Pilots Association og den dobbelte Cessna Flyer er to must haves i dit support kit.

Jeg har ejet to 310rs og en 1957 310, som producerede for det meste vidunderlige ejerskabsoplevelser. Af de to dusin fly, jeg har ejet i løbet af de sidste 31 år, ville jeg meget gerne have den ’57 310 tilbage til en runde mere. Men de tidligste af 310 ‘ erne er nu kun levedygtige for ejere, der har færdigheder, tålmodighed og budget til at behandle dem som vintage fly.

men hvis dine missionskrav retfærdiggør en tvilling, eller dit skønsmæssige budget tillader det, ville du være hårdt presset for at få mere tvilling til buck end Cessna 310r. systemerne er enkle, Du kan arbejde på dem med grundlæggende værktøjer, de er tilgivende til at flyve, fleksible til at indlæse, gå som helvede og synes bare at vare og vare.

i dagens købers marked kommer al denne kapacitet, hastighed og skønhed til priser, der aldrig har drømt om selv for fem år siden.