v Celém roce 1980, tandemové dvoumístný homebuilt návrhy byly pevně v proudu. Odrůdy Burta Rutana a Long-EZ byly populární, a příklady RV-4 Dicka Vangrunsvena se objevovaly v Oshkosh v rychle rostoucím počtu. Pak přišel RV-6, Letadlo vedle sebe, které bylo předurčeno stát se nejúspěšnějším stavebnicovým letounem všech dob. Všechno se změnilo.

No, ne úplně všechno…

I když jeho RV-6 byl outselling RV-4 o tak širokém rozpětí, že někteří vedoucí zaměstnanci na Dodávku Letadel prosazovali vrácení tandem letadlo úplně, VanGrunsven nebyl připraven opustit myšlenku ještě dost. O této otázce uvažoval už před několika lety, kdy si pro svůj první dvoumístný design vybral tandemové sezení.

„RV-4 byl něco jako kompromis,“ říká. „Nabízel skvělý výkon a vynikající akrobatické ovladatelnosti. Měl rozumné běžecké schopnosti, ale byl opravdu zamýšlen jako sportovní letoun, což pro mě znamenalo sedět na středové čáře, zejména pro akrobacii. Nicméně, jak ukázal úspěch RV-6, Domácí pohyb se vyvíjel od budování letadel výhradně pro zábavu létání k těm optimalizovaným pro dálkové cestování. Omezená kabina „prostředí“ a skromný zavazadlový limit RV-4 se stal prodejní nevýhodou.“

i Přes „nedostatky,“ Van cítil, že tam byla spousta pilotů, kteří by si sedí na středovou čáru, pokud se tyto problémy mohly být řešeny. Tento pocit byl podpořen přitažlivostí několika dalších letadel, která si našla cestu do očí veřejnosti. Jeden byl Harmon Rocket II, hot rod, který používá upravený RV-4 křídla a ocas a širší trup omotal kolem 260-hp Lycoming O-540, a Omega II, nový design je široce podporován v té době. Jednalo se o 200 hp zatahovací tri-gear s velmi prostornou tandemovou kabinou a velkým baldachýnem nabízejícím dobré zorné pole. I když se ani jedno letadlo nakonec nevyvinulo do plně vyvinutých souprav, zájem, který vyvolali, byl indikátorem možného segmentu trhu.

Tandem je

VanGrunsven se rozhodl navrhnout zcela nový tandemový letoun. Nový design – nazvaný RV-8, protože RV-7 byl již vyhrazen pro případného nástupce RV-6-se lišil od RV-4 hlavně v oblasti předního trupu. Místo kryt tváře kolem válců, full-šířka krytu a firewall seděl dost daleko před pilota, že firewall footwells byly zbytečné. To umožnilo mnohem širší trup pro přední sedadla, ale znamenalo to, že Wittman-styl zametl podvozkové nohy používá na RV-4 a RV-6 nebude fungovat, tak Van rozhodla pro ocel list-jarní podvozkové nohy namontovat do věže vestavěné do přední části trupu.

„Ne designer je někdy šťastný o zvyšující se složitosti a hmotnosti, a list gear udělali oba,“ říká, „ale nakonec jsem se rozhodl, že kompromisy byly stojí za to.“Široké přední části trupu RV-8 povoleno Van zahrnout, co se stal jedním z RV-8 podpis funkce—vpřed zavazadlovém prostoru umístěné mezi podvozkem věže a brány firewall, přístupné z venku. V RV-4, a většina ostatních tandemových návrhů, jediný prostor pro zavazadla byl na zádi zadního sedadla. Nejen, že byla omezena kapacita, zavazadlový prostor byl daleko za CG, takže letadlo bylo méně stabilní v rozteči, když byla přidána zavazadla. A samozřejmě, pokud byl cestující na zadním sedadle, CG byl již posunut na zádi, takže se zavazadly dvou lidí-dobře, můžete vidět problém pro běžecké Letadlo. Druhý zavazadlovém prostoru RV-8 byl dopředu CG, což pilotní schopnost žonglovat načítání a využít brutto k dispozici bez skončí mimo obálku.

větší kokpitu byla pokryta posuvné kabiny s pevným čelním sklem, namontován vysoko na trupu tak, aby pilot mohl sedět vysoký a vidět to přes nos i při pojíždění. Bohatý prostor pro nohy a nastavitelnou pozici pedály dovoleno „široký-tělo“ piloti více než 6-noha-6 a cestujících skoro stejně vysoký.

„Když jsem navrhl RV-4, soustředil jsem se na pilotní zkušenosti,“ říká Van. „Teď jsem musel mnohem více přemýšlet o tom, jak osoba vzadu-často manžel pilota, který je docela důležitý, když se snažíte někomu prodat Letadlo—prožíval jízdu. Obecná shoda je, že konfigurace sedadel vedle sebe poskytuje více prostoru.

“ to nemusí být pravda. Kombinovaná šířka předních a zadních sedadel RV-8 je 58 palců, zatímco šířka vnímaného většího RV-7 je 43 palců. Je zřejmé, že v RV-8 je více prostoru pro ramena. A, zatímco cestující na zadním sedadle má omezený výhled dopředu v tandemu, nemají ‚slepou stranu. Stejně dobře vidí levici i pravici a vidí dolů za zadní hranu křídla, což ani jeden z nich nemůže dělat vedle sebe.“

více výkonu

konstrukce RV-8 měla nejméně dvě další výhody. RV-4 a RV-6 byly navrženy tak, kolem paralelní-ventil Lycoming motory, a Dodávka byla neustále říkal, že tyto motory byly těžké najít, zatímco těžší a silnější úhel-ventilové motory byly odhazování hangáru podlahy všude—a levné navíc. „Nastavitelný“ CG vznikajícího konceptu RV-8 umožnil Van umožnit větší motor a dát stavitelům možnost většího výkonu, aniž by byla ohrožena bezpečnost. Druhý, kacířství, které by se mohlo zdát, nový design trupu a uchycení motoru umožňoval relativně jednoduchou možnost tříkolky.

Van se rozhodl prosadit svou vizi. Na novém letounu začala pracovat firma prototyp shop a engineering staff. Proof-of-concept letadlo, N118RV, poháněn úhlu-ventil, 200-hp IO-360 Lycoming, letěl v červenci 1995, a dělal jeho první vzhled v Oshkosh o několik týdnů později.

reakce překvapila i Van. Potenciální kupci obklíčili kabinu letadla dodávky a mávali svazky peněz. Zjevně tam byl nevyužitý trh s piloty, kteří si užívali sedět v „kapitánském sedadle“ při létání akrobacie a formace. Nakonec tu bylo letadlo, které je nenutilo vybrat si mezi cestujícím letadlem a sportovním strojem.

nakonec se RV-8 a jeho sourozenec s tříkolkou RV-8A ukázaly stejně populární, jak Van doufal. Soupravy začaly dodávat v roce 1996, a když stavitelé otevřel krabici, mají příjemné překvapení—RV-8 se shodoval s Van akvizice nových CAD počítačovými programy a počítačem řízené obráběcí stroje, tak díly byly přesnější a konzistentní. Mnoho částí bylo předpjato pro nýty,které by je spojily dohromady. Byl to začátek nového paradigmatu v kit aircraft.

tyto začátky byly před 25 lety. Za tu dobu bylo více než 3850 startů souprav a letělo téměř 1600 RV-8 a RV-8. Každý týden nebo dva letí další, někde na světě. Kdo ví, kolik jich nakonec bude.

fotografie: Kevin Wing a courtesy of Van ‚ s Aircraft