The Pancake that Didn’t Fly
La Segunda Guerra Mundial y la década siguiente marcaron un período de desarrollo intensivo de aviones: propulsión de turborreactores y cohetes, alas voladoras, cazas antiparasitarios y aviones de reconocimiento, y bombarderos de diez motores, entre otras innovaciones.1 La mayoría de estos esfuerzos tuvieron éxito. Pero el XF5U—1, llamado «panqueque volador», fue un fracaso abyecto.
La División Chance Vought de United Aircraft Corporation y sus empresas predecesoras habían proporcionado a los EE.UU. Armada y Cuerpo de Marines con muchos aviones antes del desarrollo del flying pancake.2 El más notable de ellos fue el F4U Corsair, probablemente el caza portaaviones más capaz de cualquier nación en la Segunda Guerra Mundial, con el Corsair sirviendo en las fuerzas aéreas estadounidenses y extranjeras desde 1942 hasta la década de 1970.
El programa F5U se inició a mediados de 1939, con Charles H. Zimmerman como diseñador senior.3 Fue conocido por sus diseños experimentales pioneros, y pasó la mayor parte de su carrera con el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica (NACA) y su sucesor, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA). Creía que al mantener un flujo de aire uniforme sobre toda la envergadura (o fuselaje «panqueque»), el avión podría despegar y aterrizar a velocidades excepcionalmente bajas y aún tener un rendimiento deseable de alta velocidad. Estas cualidades parecían ser especialmente deseables para los aviones de combate de la Marina que operaban desde portaaviones.
El diseño del avión consistía en un «ala/fuselaje» plano en forma de disco que servía como superficie de elevación del avión. Dos motores de pistón enterrados en el cuerpo, `1 a cada lado de la cabina, propulsados por hélices en el borde de ataque del panqueque. Esta configuración inusual prometía velocidades de vuelo altas y bajas, con actitudes de ángulo alto para el aterrizaje, el despegue y otras maniobras. El ala / fuselaje tenía un empenaje complejo que consistía en dos estabilizadores horizontales de aspecto normal y ascensores, dos timones y dos grandes ascensores en el punto medio del fuselaje.
Chance Vought construyó un avión de desarrollo de cuarto de escala designado V-173 con un peso cargado de 3.050 libras, aproximadamente una quinta parte del peso del avión de tamaño completo. El V-173 voló por primera vez el 23 de noviembre de 1942, tras extensas pruebas en túnel de viento. Entre los que volaron el V-173 se encontraban Charles A. Lindbergh y varios pilotos de la Marina. Estas 131 horas de pruebas de vuelo tuvieron éxito, aunque el avión no tenía suficiente potencia.
El tren de aterrizaje alto del V-173 le dio a la aeronave un ángulo de tierra de 22,25 grados, y el piloto entró en la aeronave debajo de la cabina. En ese ángulo, la visibilidad hacia adelante era casi inexistente hasta que la cola se levantó de la pista. Se proporcionaron paneles transparentes entre los pies del piloto para la visión hacia abajo durante el aterrizaje. El V-173 normalmente podía despegar a 200 pies y despegar verticalmente en un viento de 25 nudos.
A mediados de 1942, se estaba trabajando en el ampliado VS-315, que se convertiría en el XF5U—1 de la Armada. En septiembre de 1942, la Armada informó a Chance Vought de su intención de adquirir dos de los aviones. Para el avión operativo, el diseñador Zimmerman buscó un rango de velocidad fenomenal de 40 a 425 millas por hora; con motores mejorados e inyección de agua, imaginó un rango de velocidad de 40 a 460 millas por hora.
La disposición del motor presentó al equipo de Chance Vought los problemas más graves del programa de desarrollo del avión. Las hélices, que giraban en direcciones opuestas, estaban unidas a ejes cerrados por góndolas circulares que se extendían hacia adelante desde el fuselaje. Además, debido a los altos ángulos de ataque que el avión debía adoptar durante períodos prolongados, se tuvo que prestar especial atención al diseño de los sistemas de combustible y aceite para garantizar que funcionaran en todas las posiciones durante períodos indefinidos.
Generalmente similar en configuración al V-173, el XF5U-1 se sentaría en un ángulo de 18,75 grados; mientras que ese era un ángulo menor que el prototipo, todavía era severo. Las patas oleo tenían ruedas gemelas de pequeño diámetro, que se doblaban hacia arriba y hacia atrás en la superficie inferior del fuselaje para estar encerradas por puertas con forma de almeja. Se instalaría un gancho de detención para las operaciones de transporte; era un conjunto complejo que se retraía y estaba cerrado por puertas.
Como avión de combate, el XF5U-1 tendría tres .ametralladoras de calibre 50 montadas a cada lado de la cabina, con una capacidad de cargador de 400 cartuchos por arma. Habría provisiones para reemplazar cuatro de estos cañones con cuatro cañones de 20 mm. Dos bombas de 1.000 libras serían llevadas bajo el fuselaje.
Una maqueta de madera del avión estaba lista para ser inspeccionada por la Oficina de Aeronáutica el 7 de junio de 1943, en Stratford, Connecticut. Después de algunas revisiones, fue aprobado en agosto, aunque el contrato de dos aviones no se firmó hasta el 15 de julio de 1944. El primer avión tendría motores R-2000-77 de 1.350 caballos de fuerza para el despegue, y el segundo tendría el XR-2000-2 equipado con turbocompresores Wright. Las hélices de 16 pies de diámetro se contrarrotaban, girando fuera de borda para evitar que el lavado de hélices interrumpiera el flujo de aire sobre el ala/fuselaje.
El primer XF5U-1 salió del salón de actos de Stratford a finales de junio de 1945. Comenzó las pruebas en tierra el 20 de agosto, con pruebas de vuelo previstas para comenzar un año más tarde. El segundo XF5U-1 se utilizaría para pruebas estáticas. El programa de pruebas de vuelo se retrasó debido a la dificultad para obtener las hélices articuladas, que no estuvieron disponibles hasta 1947. Además, hubo problemas de vibración y problemas con las cajas de engranajes complejas. Las pruebas de vuelo se llevarían a cabo en el lago Seco Muroc en California.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1945, la Armada revisó sus esfuerzos de desarrollo y adquisición de aviones, con el XF5U como objetivo obvio para la cancelación. Más allá de los déficits financieros en la aviación naval, la Armada patrocinaba varios aviones de combate y de ataque con motores turbohélice y turborreactor. Por lo tanto, el papel futuro de un avión de combate con motor de pistón era altamente cuestionable.La Armada canceló el programa el 17 de marzo de 1947, emitiendo órdenes de desguace de los dos aviones, una acción que se tomó en 1948. El panqueque volador nunca voló. (El prototipo volador V-173 fue transferido al Instituto Smithsoniano y al Museo Nacional del Aire y el Espacio.)