schimbați aceasta: o istorie a transmisiilor Porsche Sportomatic, Tiptronic și PDK
în calitate de companie, Porsche se găsește în mod constant prins într-un război între onorarea moștenirii sale și plasarea mașinilor sale sport la marginea sângeroasă a progresului. Ia 911: Motorul său este încă în locul greșit și un Porschefil din anii ’70, transportat direct în 2013, ar putea recunoaște încă modelul de astăzi ca un neunelf dintr-o singură privire. Cu toate acestea, Porsche a continuat să inoveze și să-și transforme pictograma în alte domenii, iar prin numeroasele iterații ale modelului 911, mașina a devenit mai luxoasă, mai sigură, mai puternică și mai bună manevrabilitate. Dar, pe lângă exorcizarea demonilor dinamici ai lui 911, oferind Suporturi pentru pahare căptușite cu piele și perfecționând în esență motorul cu șase trepte, marșul progresului Porsche este clar și prin evoluțiile sale cu transmisie automată.
confruntat cu încercarea de a satisface atât die-hard-urile cu schimbare de sine, cât și pe cei dezinteresați să învețe cum să se tocească-cu o sete de succes în sporturile cu motor, de asemenea, cheia-soluția preferată a Porsche a fost transmisia semi—automată, sau ceea ce mulți astăzi numesc un manual automat sau „manumatic”.”Prima astfel de transmisie Porsche, Sportomatic, și-a găsit fanii printre curse și pasionații de frânare la piciorul stâng. Mai târziu, PDK cu dublu ambreiaj a lovit hipodromul cu mult înainte de a ajunge la o mașină de producție. Tiptronic, celălalt efort manumatic al Porsche, a fost implementat în mare parte ca o măsură de oprire între dispariția Sportomatic și producția de volum a PDK. Toate cele trei transmisii au împins limitele tehnice și au adus ușurința de conducere leneșă generațiilor de 911 șoferi. Citiți mai departe pentru o scurtă istorie a fiecărei cutii de viteze, pe care o oferim ca parte a celebrării celei de-a 50-a aniversări a 911.
cu numele său de vârstă spațială, sportomatic a oferit un răspuns inteligent la o întrebare aparent pe care nimeni nu o punea la mijlocul anilor 1960. Era o epocă în care mașinile sport aveau transmisii shift-for-yourself—sfârșitul poveștii—dar germanii au văzut nevoia de a ajuta în acele vremuri în care chiar și cel mai dur pasionat de mașini sport s-a săturat să se strângă și să iasă prin trafic intens.în mod curios, Porsche a descris Sportomatic ca o transmisie „automată”, chiar dacă nu avea o setare complet automată. O cutie de viteze 911 modificată cu patru trepte, Sportomatic a fost în esență un manual cu un ambreiaj uscat cu un singur disc acționat în vid. Un convertor de cuplu a înlocuit volanta și a existat atât pentru a netezi schimbările electro-mecanice ale transmisiei, cât și pentru a permite mașinii să rămână staționară cu ambreiajul cuplat. Când un șofer apucă maneta schimbătorului de viteze, ambreiajul se decupla, reactivându-se imediat ce mâna cuiva era scoasă de pe băț. Pentru a schimba vitezele, șoferul trebuia doar să mute maneta la poarta dorită și să dea drumul butonului.
„angrenajele” au fost etichetate L, D, D3 și D4 și, deși Porsche a sugerat utilizarea L doar pentru grade abrupte, a fost, în esență, prima treaptă de viteză. (Am descoperit într-un test din 1971 că utilizarea L a ajutat la accelerare.) Angrenajele D, D3 și D4 au fost într-adevăr a doua, a treia și a patra viteză a transmisiei și a existat chiar și o setare automată de tip „parcare” activată de un clichet care a cuplat și blocat un angrenaj contra-arbore.
911-urile echipate cu Sportomatic erau, așa cum v-ați putea aștepta, oarecum ciudate: ca și în alte 911-uri timpurii, a existat o accelerație de mână secundară între scaunele din față pentru a regla viteza de ralanti a motorului pentru a preveni tarabele aleatorii și am constatat în testul nostru contemporan că puteți depăși cu ușurință motorul atingând accidental maneta schimbătorului sau nu ridicându-vă de pe accelerație în timpul unui eveniment de schimbare intenționată. Un prim pas inovator, dar defectuos, ultima suflare a Sportomatic nu a fost auzită până în 1980. Tehnologia a primit o singură actualizare pe parcurs, în 1975, când Porsche a dezbrăcat-o de o treaptă de viteză înainte datorită naturii torquier a modelului 911 mai flexibil de 2,7 litri plat-șase.
acest 1991 911 Carrera 2 este echipat cu Tiptronic—nu vă puteți da seama?
după dispariția Sportomatic, un mic cadru de ingineri Porsche a căutat să continue dezvoltarea transmisiilor manuale automate în următorul deceniu. Dar aceste eforturi au fost în mare parte ignorate în favoarea programului PDK cu dublu ambreiaj al Porsche pentru curse și, bine, lipsa generală de interes pentru Sportomatic. Introduceți Tiptronic. La dezvoltarea modelului 964 911, Porsche a apelat la ZF pentru a furniza o transmisie complet automată. Dar un slushbox mediu nu ar face-o, așa că Porsche a pregătit un protocol unic pentru creierul transmisiei. Monitorizarea poziției și mișcării clapetei de accelerație, a vitezei motorului și a drumului, a activării ABS și a senzorilor de alimentare cu combustibil, automatul cu patru trepte s-a „adaptat” stilului șoferului, alegând dintre cinci hărți de schimbare disponibile în funcție de datele primite.
critic, algoritmul Porsche a inclus, de asemenea, o suprascriere manuală, accesibilă printr-o poartă secundară sus / jos pentru maneta schimbătorului sau prin glisarea manetei direct în pozițiile 1, 2, 3, sau D. Tiptronic nu a fost perfect-a crescut automat înainte de redline atunci când a folosit poarta de schimbare, nu a putut bloca accelerația la deplasările în jos și a debutat în SUA cu un preț de 2950 USD—dar a fost o îmbunătățire față de Sportomatic. Împingerea manetei schimbătorului de viteze înainte pentru deplasări în sus, tragerea înapoi pentru deplasări în jos designul a fost un alt sughiț; transmisia PDK din mașinile de curse Porsche a folosit opusul—și, în opinia noastră, o orientare mai bună, cu robinete înainte care acționează deplasările în jos și tragerile pârghiei comandând deplasările în sus. Mai târziu, mașinile echipate cu Tiptronic au moștenit comutatoare confuze montate pe volan pentru deplasări în sus și în jos care supraviețuiesc până în prezent pe unele modele automate Porsche. Padelele sunt mai bune și se pare că compania este de acord în cele din urmă, deoarece am auzit că comutatoarele degetului mare vor merge în curând pe calea Sportomatic.
- test instrumentat: 2014 Porsche Cayman S PDK automat
- Test instrumentat: 2014 Porsche 911 GT3
- Tech Dept.: O poveste de două șapte viteze, Manual și PDK
nu vă lăsați păcăliți de acel an de introducere pentru transmisia PDK de producție–automatul cu dublu ambreiaj cu schimbare rapidă se află în coșul de piese Porsche de mai bine de 30 de ani. PDK înseamnă Porsche Doppelkupplungsgetriebe sau Porsche ” transmisie cu dublu ambreiaj.”Încorporând doi arbori concentrici, unul pentru angrenaje uniforme și celălalt pentru angrenaje impare și fiecare acționat de propriul ambreiaj, apelul cheie al transmisiei către maeștrii de curse Porsche a fost că începe să angajeze următoarea treaptă de viteză imediat ce ambreiajul de pe arborele angrenajului anterior începe să se decupleze, permițând un flux continuu de putere a motorului și menținând mașinile de curse turbo ale firmei în impuls. A apărut pentru prima dată într-o capacitate de testare ca o viteză cu cinci trepte în mașina de curse 956 în 1983, înainte de a migra ulterior la 962 (în imaginea de mai sus), în care a câștigat prima sa cursă la Monza în 1986.
transmisia a fost un monstru complicat. Cele 962 de mașini de curse aveau o pedală de ambreiaj pentru lansarea mașinii din repaus; o gamă complexă de actuatoare electrohidraulice s-au ocupat de sarcinile de schimbare și strângere odată în curs. Șoferii și—au exprimat frustrarea la schimbarea secvențială—deci, fiind capabili să se deplaseze în sus și în jos cu o treaptă de viteză la un moment dat-dar ar putea preselecta alte trepte de viteză folosind un comutator al volanului. La acea vreme, conducerea cu PDK consuma la fel de mult mintea ca și operarea unui manual.
pe lângă necesitatea unei curbe de învățare, PDK a fost fiabil doar în sensul că ar exploda în mod fiabil din când în când, aruncând arbori, angrenaje, actuatoare și altele asemenea pe tot hipodromul. Se spune că de fiecare dată când Porsche a urmărit o problemă și a rezolvat-o, ceva nou a mers prost. Acest defect de caracter a întârziat în cele din urmă implementarea sa într-o mașină de producție pentru câteva decenii, deși asta nu înseamnă că Porsche nu a încercat să pună PDK în mâinile clienților înainte de atunci. Au existat mai multe încercări, de la o montare de testare la un 924S la o integrare cu intenție de producție a PDK în 944 Turbo. Un 968 echipat cu PDK a fost aproape pregătit pentru vânzare înainte ca Tiptronic al ZF să fie chemat să prindă lovitura, iar un succesor născut mort al 959 (supranumit 969) cu PDK a fost ucis cu un an înainte de a fi pus în vânzare pentru 1991. Disponibilitatea Showroom-ului Doppelkupplungsgetriebe nu s-ar întâmpla până la planurile de reîmprospătare la mijlocul ciclului pentru 2005 911, Boxster și Cayman, de data aceasta cu șapte trepte de viteză înainte. Cutia a fost ulterior adăugată la Panamera și mai târziu la 918 Spyder (acea unitate specifică este ilustrată mai sus), adaptată în manualul cu șapte trepte oferit în 911 de astăzi și oferită ca unică transmisie în 2014 911 GT3. Continuă să impresioneze prin schimbările rapide ale fulgerului și abilitatea de potrivire a rev-urilor aproape telepatice.