C-123 furnizor

un furnizor de paza de coasta Statele Unite ale Americii HC-123B de la cgas Miami.

rol

avioane de transport militar

Producător

Chase aeronave
Fairchild aeronave

Designer

Michael Stroukoff

primul zbor

14 octombrie 1949

Introducere

retras

US Air Force C. 1980

stare

activ cu cluburi de zbor

utilizatori primari

Forțele Aeriene ale Statelor Unite(istoric)
Garda de coastă a Statelor Unite(istoric)
Forțele Aeriene sud-vietnameze(istoric)

produs

Număr construit

dezvoltat de la

Chase XCG-20

variante

chase XC-123A
stroukoff YC-134

furnizorul Fairchild C-123 este un avion de transport militar american proiectat de chase aircraft și ulterior construit de Fairchild aircraft pentru Forțele Aeriene ale Statelor Unite. Pe lângă serviciul său USAF, care a inclus servicii ulterioare cu rezerva Forțelor Aeriene și Garda Națională Aeriană, a continuat să servească mai ales cu garda de coastă a Statelor Unite și diverse forțe aeriene din Asia de Sud-Est. În timpul Războiului din Vietnam, avionul a fost folosit pentru a pulveriza agentul Orange.

proiectare și dezvoltare

furnizorul C-123 a fost conceput inițial ca avion de planor de asalt pentru Forțele Aeriene ale Statelor Unite (USAF) de către Chase Aircraft ca XCG-20 (denumirea Chase MS-8 Avitruc) două variante propulsate ale XCG-20 au fost dezvoltate la începutul anilor 1950, ca XC-123 și XC-123A. singura diferență cele două au fost tipul de motoare utilizate. XC-123 a folosit două Pratt & Whitney R-2800-23 răcit cu aer motoare cu piston radial, în timp ce XC-123A a fost echipat cu patru General Electric J47-GE-11 turboreactoare, în două păstăi. XC-123A are, de asemenea, distincția, deși doar experimentală, de a fi primul transport militar USAF cu jet. În timp ce XC-123 alimentat cu piston a fost inițial bine apreciat pentru transportul tactic pentru robustețea și fiabilitatea și capacitatea sa de a opera de pe piste scurte și neîmbunătățite, XC-123A alimentat cu turbojet-proiectat pentru transportul de mare viteză între bazele USAF pentru piese critice și personal-a fost găsit incapabil să funcționeze de pe piste scurte și aspre. De asemenea, nu a existat niciun avantaj practic de viteză datorită designului aripii și fuselajului și a unei reduceri drastice a razei de acțiune. A fost construită doar o versiune de testare și evaluare cu turboreactor.în 1953, Henry J. Kaiser a achiziționat o cotă majoritară în Chase Aircraft, simțind că, după ce a finalizat C-119 pentru Fairchild sub contract, ar putea prelua controlul iminentului contract C-123. Două aeronave au fost finalizate la fabrica Kaiser ‘ S Willow Run Din Ypsilanti, Michigan, înainte de un scandal de prețuri care a dus la faptul că lui Kaiser i s-a spus că nu vor mai fi onorate alte contracte cu el. Contractul C-123 a fost scos la licitație, iar cele două aeronave finalizate au fost casate. Contractul a fost în cele din urmă atribuit Fairchild Engine and Airplane, care și-a asumat producția fostului Chase c-123B, o versiune rafinată a XC-123. Înainte de a preda producția către Fairchild, Chase și-a numit inițial c-123B AVITRUC, dar nu s-a blocat niciodată.

istoric Operațional

primii destinatari ai aeronavelor C-123 au fost unitățile de transport USAF, urmate în curând de Garda de coastă a Statelor Unite (USCG) care a folosit aeronava pentru misiuni de căutare și salvare și chiar SUA. Echipa demonstrativă a Forțelor Aeriene,” Thunderbirds”, ar folosi C-123 pentru o vreme ca aeronavă de sprijin logistic pentru transportul echipajelor și echipamentelor terestre ale echipei. Tipul ar fi, de asemenea, exportat pe scară largă în cadrul diferitelor programe de asistență militară din SUA, direct din stocurile USAF.

aeronava a fost aproape ignorată de USAF pentru serviciul în Vietnam, dar a fost rivalitate politică cu SUA. Armata și utilizarea de către armată a CV-2 Caribou și ulterior comanda de preproducție pentru De Havilland Canada C-8 Buffalo, a dus la decizia de a desfășura C-123 acolo. Pentru a concura cu CV-2 performant, USAF și Fairchild au continuat dezvoltarea pe C-123 pentru a-i permite să facă lucrări similare pe piste scurte. Această Dezvoltare suplimentară a sporit utilitatea aeronavei și a variantelor sale pentru a-i permite să îndeplinească o serie de sarcini unice, inclusiv HC-123B care a funcționat cu USCG echipat cu echipamente radar suplimentare pentru misiuni de căutare și salvare până în 1971 și C-123J care au fost echipate cu schiuri retractabile pentru operațiuni în Groenlanda și Alaska pe piste de zăpadă compactate.

până în 1962, varianta c-123K a fost evaluată pentru operațiuni în Asia de Sud-Est, iar performanțele lor stelare au determinat forțele aeriene să actualizeze 180 de aeronave C-123B la noul standard c-123K, care conținea păstăi auxiliare cu jet sub aripi și frâne antiderapante. În 1968, aeronava a ajutat la aprovizionarea trupelor din Khe Sanh, Vietnam în timpul unui asediu de trei luni de către Vietnamul de Nord.un număr de C-123 au fost configurate ca transporturi VIP, inclusiv balena albă a generalului William Westmoreland. C-123 a câștigat, de asemenea, notorietate pentru utilizarea sa în operațiunile de defoliere „operațiunea Ranch Hand” din Vietnam. În mod ciudat, USAF a ales Oficial să nu achiziționeze transportul VIP VC-123c, optând în schimb pentru Convair VC-131d.

primele C-123 care au ajuns în Vietnamul de Sud au făcut parte din zborul special de pulverizare aeriană al USAF, ca parte a operațiunii Ranch Hand însărcinată cu defolierea junglei pentru a nega rebelilor ascunzătorile lor tradiționale. Aceste aeronave și-au început operațiunile la sfârșitul anului 1961. Aeronavelor echipate cu echipamente de pulverizare li s-a dat prefixul U ca modificator de rol, cele mai frecvente tipuri fiind UC-123B și UC-123K. aeronavele configurate pentru această utilizare au fost Ultimele care au văzut serviciul militar, în controlul focarelor de boli transmise de insecte. C-123 a fost, de asemenea, folosit ca „avion de salt” pentru studenții aerieni ai Armatei SUA situați la aerodromul Armatei Lawson, Fort Benning, Georgia la sfârșitul anilor 1970 și începutul anilor 1980. această aeronavă a fost utilizată împreună cu Lockheed C-130 Hercules și Lockheed C-141 Starlifter.

odată cu sfârșitul războiului din Vietnam, c-123K-urile și UC-123K-urile rămase au fost transferate către unitățile tactice de transport aerian din rezerva forțelor aeriene (AFRES) și Garda Națională Aeriană (ANG) care au fost câștigate operațional de Comandamentul aerian tactic (TAC) înainte de 1975 și Comandamentul Militar de transport aerian (MAC) după 1975.

a 302-A aripă tactică de transport aerian la Rickenbacker AFB (mai târziu Rickenbacker ANGB), Ohio a zburat ultimii furnizori UC-123ks în serviciul operațional înainte de a se converti la Lockheed C-130 Hercules. Cunoscut sub numele de zbor special prin pulverizare, aceste aeronave au fost folosite pentru a controla bolile transmise de insecte, misiunile în Alaska, America de Sud și Guam fiind printre sarcinile umanitare îndeplinite de această unitate de rezervă a Forțelor Aeriene.exemplele finale ale C-123 în serviciul militar activ al SUA au fost retrase din rezerva Forțelor Aeriene și Garda Națională Aeriană la începutul anilor 1980. unele aeronave au fost transferate către Administrația Federală a Aviației (FAA) pentru programe de testare și evaluare, în timp ce altele au fost transferate către Departamentul Agriculturii din SUA (USDA) pentru diverse programe. Aceste aeronave au fost, de asemenea, retrase până la sfârșitul anilor 1990.

proiecte experimentale

în 1954, YC-123d, fostul prototip XC-123A, a zburat în starea sa modificată după ce a fost convertit de aeronavele stroukoff. În timp ce cea mai evidentă schimbare față de XC-123A originală a fost comutatorul motoarelor, YC-123d avea, de asemenea, un control al stratului limită (BLC) sistem montat. Acest sistem direcționează aerul de la motoare la viteză mare peste vârful aripii, făcând aripa să acționeze ca și cum aeronava zboară la o viteză mai mare. Drept urmare, YC-123d a avut o distanță de decolare și aterizare mult redusă. Comparativ cu C-123B, YC-123d ar putea ateriza în 755 de picioare în loc de 1.200 și decolare cu doar 850 ft de pistă în loc de 1.950, cu o greutate totală de 50.000 lb.

în 1955, Stroukoff, sub contract de la USAF, a produs un singur YC-123e, conceput pentru a putea decola de pe orice suprafață și, de asemenea, echipat cu BLC. Noua aeronavă a prezentat, de asemenea, sistemul Pantobase al lui Stroukoff, combinând un sistem de schi cu un fuselaj sigilat și plutitoare montate pe aripi, păstrând în același timp trenul de aterizare normal. Schiurile au funcționat atât pe zăpadă, cât și pe apă, iar sistemul a permis efectiv aeronavei să aterizeze pe apă, uscat, zăpadă sau gheață.

în 1956, USAF a atribuit un contract lui Fairchild pentru a proiecta o versiune îmbunătățită a C-123 sub denumirea C-136, dar contractul a fost anulat înainte ca aeronava să fie construită.în același timp, YC-123H era în curs de dezvoltare, produsul unui program de modificare Fairchild început în 1956 și finalizat în 1957. Un „program de mărire a jetului” pentru C-123bs existent fusese inițiat în 1955 la cererea USAF, iar în contractul YC-123H USAF l-a extins pentru a permite montarea a două turboreactoare General Electric J85 montate pe pod.

în 1979, guvernul regal Thailandez, încercând să prelungească durata de viață a flotei lor C-123, a încheiat un contract cu Manco Aircro Company, susținut de USAF, pentru a converti un singur c-123B în centrale electrice turbopropulsoare. Allison T56-a-7 turbopropulsoare au fost folosite și până când aeronava, supranumită C-123t, era completă, avea aripi noi „umede”, o unitate auxiliară de putere (APU) pentru a ajuta la mișcarea puterii suprafețelor de control și un sistem de încălzire pentru compartimentele de marfă care alimentau și un nou sistem de degivrare. Restricțiile bugetare au forțat guvernul thailandez să renunțe la program în 1981 și, cu lipsa părților interesate, dezvoltarea c-123t sa oprit. Cu toate acestea, a încheiat durata de viață a C-123, făcându-l singurul tip de aeronavă care funcționează sub jet, combustie internă și turbopropulsor puterea motorului și ca planor, în timpul istoriei sale.

C-123t a fost recent reînviat de un joint-venture între compania americană Fleetwings Aircraft Company și compania sud-africană Elmer Group. În 2010, au anunțat un proiect de refabricare inițială a avioanelor vechi pentru clienții africani și, acolo unde exista cerere, de a construi noi aeronave. Aeronavele vor fi echipate cu noi turbopropulsor Rolls-Royce T56-a-15 motoare, o cabină de sticlă și alte îmbunătățiri. C-123t propus ar fi avut o capacitate de încărcare utilă de 25.000 lb și o cursă de decolare de puțin peste 1.000 ft la 50.000 lb MTOW. Aplicațiile posibile au inclus patrulare maritimă, căutare și salvare și chiar utilizare ca navă de război, în timp ce pachetele roll-on au fost deja dezvoltate pentru realimentare în aer și aplicații agricole.

Black Spot și alte C-123 militare speciale

în timpul Războiului din Vietnam, unele C-123 au fost modificate pentru roluri specializate. Majoritatea acestor modificări au fost la un nivel cu una sau două aeronave. Doar utilizarea C-123-urilor ca „nave cu flacără” pentru iluminarea țintelor pentru tunurile cu aripi fixe, cum ar fi AC-47 și AC-119G, au fost mai numeroase. Aceste aeronave, care operau sub lumânarea indicatorului de apel, au fost zburate de a 14-a aripă de Operațiuni Speciale a USAF.

un singur C-123B a fost testat ca un posibil înlocuitor pentru aeronava Candle, cu rampa de încărcare din spate îndepărtată și înlocuită cu o cutie mare cu 28 de lumini mari. Aeronava putea lumina continuu un cerc de două mile de la o altitudine de 12.000 ft. Această aeronavă, sub denumirea provizorie NC-123B, a fost abandonată, deoarece luminile, fixate pe aeronavă, au făcut mult mai ușor urmărirea tunarilor inamici în comparație cu navele cu flacără anterioare.

aeronava „Candle” a avut o viață extinsă atunci când mai multe UC-123K au fost transferate la Nakhon Phanom Royal Thai Air Force Base din Thailanda. În acea perioadă, a fost folosit ca navă flare, precum și ca avion de control aerian înainte (FAC). Sarcinile flare au fost utilizate în general pentru trupele în contact (TIC), în timp ce misiunea FAC a direcționat atacuri aeriene în Laos peste traseul Ho Chi Minh.

Un alt NC-123B a fost folosit ca avion cu releu radio peste traseul Ho Chi Minh, cu echipament pentru citirea semnalelor de la diferiți senzori de la sol proiectați pentru a detecta activitatea camioanelor inamice.

două avioane C-123K modificate în septembrie 1965 în cadrul proiectului Black Spot. Aeronava Black Spot trebuia să se încadreze în „capacitatea de atac de noapte autonomă” care a fost obiectivul principal al operațiunii Shed Light și E-Systems Din Greenville, Texas a fost contractat pentru a finaliza modificările. Aceste aeronave au prezentat o varietate de senzori noi, inclusiv TV cu nivel scăzut de lumină (LLLTV), infraroșu orientat spre viitor (FLIR) și un telemetru cu laser. Aeronava arăta radical diferită vizibil de frații săi de transport, deoarece noul echipament necesita prelungirea nasului cu peste 50 de centimetri. Aeronava avea, de asemenea, un sistem de armament conceput pentru a transporta BLU-3/B (folosind adaptorul ADU-253/B) sau BLU-26/B (folosind adaptorul ADU-272/B) bombe, sau CBU-68/B bombe cu dispersie.

cele două aeronave, numerele de serie AF 54-0691 și 54-0698, au fost desemnate pentru prima dată NC-123K în 1968 și apoi reproiectate AC-123K în 1969. Aceste NC / AC-123K au fost desfășurate pentru prima dată operațional la Osan AB, Coreea de Sud între August și octombrie 1968 și zboară în sprijinul operațiunilor împotriva infiltratorilor nord-coreeni care se apropiau cu barca. Operațiunile din Coreea s-au confruntat cu un anumit nivel de succes și, ca urmare, NC/AC-123KS au fost transferate în Vietnamul de Sud în noiembrie 1968. Aeronava a funcționat acolo până în ianuarie 1969, când au fost redistribuite la Ubon RTAB, Thailanda. Cele două aeronave au fost apoi returnate în Statele Unite la Hurlburt Field, Florida în mai 1969, unde a avut loc o a doua rundă de antrenament. Patru echipaje au participat la o școală terestră din Greenville, Texas și s-au întors la Hurlburt unde au zburat aeronava pentru prima dată.

soarta aeronavei este încă neclară. Sursele au misiuni care se încheie la începutul lunii iulie 1970, iar aeronavele care zboară către Centrul de depozitare și dispunere a aeronavelor militare (MASDC) „boneyard” la Davis-Monthan AFB, AZ, unde au fost returnate la standardul C-123K, apoi s-au întors în Vietnamul de Sud purtând încă camuflajul și partea inferioară neagră pentru serviciul de transport. Cu toate acestea, istoria oficială afirmă că operațiunile de luptă au încetat la 11 mai 1969, fără a menționa a doua desfășurare. În timp ce a doua desfășurare este menționată în documentația asociată, singurele date sunt de sosire în Thailanda și nu există informații cu privire la momentul plecării sau unde a fost destinația lor.

operațiuni sub acoperire

Asia de Sud-Est

în 1962, CIA a achiziționat cinci C-123B de la USAF pentru ca Air America să fie utilizat în Laos și Vietnam și alte 5 C-123B pentru a fi utilizate de către Forțele Aeriene ale Republicii China (Taiwan) Escadrila 34 de top secret, o 69A). Cele cinci Taiwan c-123B au fost trimise la Lockheed Skunk Works pentru modificări ca aeronave de inserție sub acoperire cu jammer „inteligent” aer în aer, sistem BSTR pentru a bloca radarele tunurilor antiaeriene terestre, a adăugat, de asemenea, o stație de operator defensiv pentru a opera jammers la bord, cu combustibil suplimentar în tancurile sub aripi, cu 36 de echipaje taiwaneze care au terminat cursurile de pregătire la Pope AFB până în noiembrie 1962.Cele cinci ROCAF / Taiwan / CIA C-123B vor fi utilizate peste Vietnamul de Nord ca nivel scăzut și sub acoperire pe timp de noapte airdrop aeronave, în temeiul Acordului South Star II, sub masca companiei aeriene naționale din Taiwan, China Airline, care avea „povestea de acoperire” a operării transportului aerian vietnamez(VIAT) în Vietnamul de Sud, care a fost operat anterior de Air America. Ținuta secretă avea sediul în Saigon, dar ar zbura din Da Nang pentru misiuni airdrop care mergeau în Vietnamul de Nord, unele fiind misiuni lungi de 14 ore.

la 1 februarie 1964, controlul general al South Star II a fost transferat de la CIA la grupul de studii și observații(SOG), ca parte a Comandamentului de asistență militară al SUA Vietnam(MACV) din Saigon. Ținuta a fost redesignată ca Det. 1 din USAF a 75-A escadronă de transport de trupe(TCS), dar în cadrul SOG era cunoscut sub numele de primul detașament de zbor (FFD).

în mai 1964, în cadrul „Project Duck Hook”, încă șase C-123 au primit modificări extinse de către Lockheed Air Service la Ontario, California, echipat cu ATIR și BSTR ECM pachete, ASN-25 Doppler sistem de navigație, APN-153 radar de urmărire a terenului, o stație de consolă pentru operator radio, radio nou HF și alte aparate de radio. Aceste aeronave au fost emise către unitatea secretă taiwaneză Black Bat care operează în Vietnamul de Sud, în octombrie 1964, MACV, CIA și ROCAF/Taiwan au semnat acordul South Star III pentru a continua operațiunea în Vietnam. Cele șase” Cârlig de rață ” C-123B aveau sediul în Nha Trang, la nord de Golful Cam Ranh, desemnat oficial ca USAF det. 12 din 1131 Escadrila activități speciale.C-123B-urile „Duck Hook” au fost actualizate cu radarul meteo RDR-10 și receptorul ARN-131 homing în 1966 pentru a efectua misiuni peste traseul Ho Chi Minh. Toate C-123B-urile au fost convertite în C-123ks în 1968, cu două turbine montate pe aripă, plus un upgrade ECM cu receptor de avertizare radar APR-25 și distribuitor de pleavă ALE-1. Denumirea proiectului ” Duck Hook „a fost în cele din urmă schimbată în”Heavy Hook”. Det. 12 din 1131 unitate de escadrilă pentru activități speciale la Nha Trang a primit un premiu de unitate remarcabil de la USAF, pentru zborul a 4.000 de misiuni de luptă clasificate și de sprijin pentru luptă din iunie 1966 până în mai 1968.

în mai 1970, C-123K de la „liliecii negri” au susținut incursiunea militară secretă a SUA în Cambodgia. În octombrie 1970, au început zborurile în Laos. În martie 1972, sog a fost dezactivat, iar operațiunea Southern Star s-a încheiat cu patru c-123K-uri supraviețuitoare returnate în Taiwan. La 1 martie 1973, a 34-a escadronă „Liliacul negru” din ROCAF/Taiwan a fost desființată.

America Centrală

la 5 octombrie 1986, un furnizor de servicii aeriene corporative C-123 (HPF821, anterior N4410F și USAF 54-679, (c / n 20128)) a plecat Aeroportul San Salvador-Ilopango în El Salvador încărcat cu 70 de puști AK-47 și 100.000 de runde de muniție, grenade rachetă și alte provizii. A zburat de-a lungul coastei Nicaragua și a intrat în spațiul aerian Nicaraguan lângă granița cu Costa Rica. Apropiindu-se de San Carlos, avionul a coborât la 2.500 de picioare în timp ce se pregătea să-și lase încărcătura luptătorilor Contra.În timp ce efectua căderea, C-123 a fost doborât de un soldat Sandinist, folosind un Graal SA-7. Piloții CIA Wallace „Buzz” Sawyer și William Cooper au fost uciși în accident. Loadmaster Eugene Hasenfus s-a parașutat în siguranță și a fost luat prizonier. Ulterior a fost eliberat în decembrie 1986. Fairchild C – 123 care a fost doborât în Nicaragua rămâne acolo. Nava sa soră, de asemenea, un Fairchild C-123 care a fost cumpărat de CIA în același timp cu primul, a fost apoi lăsat abandonat pe Aeroportul Internațional San Jose pentru o vreme și apoi a fost cumpărat pentru 3.000 de dolari.00 și dezasamblat în 7 bucăți și transportat cu barca la Quepos, Costa Rica și apoi reasamblat și este acum piesa centrală a unui cocktail lounge pe plajă, chiar pe strada din Parcul Național manual Antonio.

controversa agentului Orange

în 2011, un ofițer al Forțelor Aeriene pensionat, maiorul Wesley T. Carter, a depus o plângere la Inspectorul General al Forțelor Aeriene, susținând că Forțele Aeriene știau că UC-123K-urile utilizate pentru pulverizarea agentului Orange în Vietnam au rămas contaminate și că Forțele Aeriene nu au informat în mod corespunzător echipajele de zbor cu privire la riscuri. În plângerea sa, maiorul Carter susține că Forțele Aeriene știu din 1994 că aeronava a fost contaminată cu defoliant; el citează faptul că, atunci când un fost C-123 era pregătit pentru un afișaj static, muncitorii trebuiau să folosească costume HAZMAT și aparate respiratorii. În plus, se afirmă că, atunci când aeronava a fost testată de Forțele Aeriene, aceasta conținea niveluri ridicate de dibenzodioxină policlorurată cancerigenă cunoscută, studii confirmate de atunci de Universitatea Oregon Health Sciences și școala de Sănătate Publică Mailman a Universității Columbia.

aeronavele care au fost zburate din 1972-1982, au fost repartizate în rezerva forțelor aeriene după serviciul lor în Vietnam și utilizate pentru misiuni normale de marfă și evacuare aeromedicală. Echipajele aeriene au acumulat sute de ore de zbor la bordul mai multor aeronave contaminate, care erau adesea zburate cu ferestrele deschise din cauza mirosului și a iritației ochilor. Au apărut note care arată că ofițerii Air Force JAG au recomandat păstrarea informațiilor despre toxicitate „pe canalele oficiale.”Mai mult, Carter a localizat Rapoartele Forțelor Aeriene despre aeronavele contaminate cu dioxină vândute în străinătate și despre una utilizată la Robins AFB, Muzeul Aviației din Georgia, cu acces public la suprafețele contaminate ale aeronavei. În 2010, din cauza îngrijorărilor cu privire la contaminarea cu dioxină, Forțele Aeriene au făcut pasul neobișnuit de a distruge tot surplusul rămas c-123K/UC-123K aeronave și topirea resturilor în lingouri pentru eliminare.

la 9 iunie 2011, Secretarul SUA. Inspectorul General al Forțelor Aeriene a optat pentru respingerea plângerilor lui Carter și, într-un mesaj ulterior, a explicat: „din păcate, nu avem capacitatea de a identifica sau notifica persoanele din categoriile pe care le menționați” când a fost întrebat dacă armata ar alerta echipajele aeriene cu privire la expunerea lor la dioxină. La 18 iunie 2011, plângerea veteranilor a fost acceptată la Inspectorul General al Departamentului Apărării, adăugând cererea ca avioanele UC-123K să fie desemnate de Secretarul Apărării drept „site-uri de expunere Agent Orange”.

în decembrie 2011, SUA. Departamentul Afacerilor Veteranilor a postat două notificări cu privire la decizia sa conform căreia, în timp ce aeronava post-Vietnam „ar fi putut” fi contaminată, echipajele aeriene erau „puțin probabil” să fi suferit expunere la dioxină. Într-un răspuns neobișnuit, Centrul SUA pentru Registrul substanțelor toxice și al Bolilor a contracarat rapid poziția VA la 25 ianuarie 2012 cu o declarație a Directorului lor adjunct care concluzionează că echipajele aeriene și personalul de întreținere au fost expuse cel mai probabil dincolo de nivelurile de screening pentru ștergerea suprafeței militare și guvernamentale.

în noiembrie 2011, școala de Medicină Aerospațială a USAF a început propria investigație privind contaminarea persistentă cu C-123. În aprilie 2012, școala de Medicină Aerospațială a USAF a publicat revizuirea problemei expunerii agentului C-123 Orange și a raportat că cercetătorii lor nu au putut determina gradul de expunere, dacă este cazul, pe care echipajele aeriene l-ar fi putut avea la bordul aeronavei contaminate în perioada 1972-1982. Raportul lor a fost, la rândul său, contestat de experți universitari, Richard Clapp și Jeannie Stellman, ambii continuând să afirme că aeronavele contaminate au expus echipajele aeriene, precum și veteranii porturilor aeriene și de întreținere. Începând din August 2012, Departamentul Afacerilor Veteranilor din SUA a refuzat conexiunea la serviciu (legătura dintre boala unui veteran și serviciul militar) la fiecare cerere de beneficii medicale.

în septembrie 2012, Thomas Moore, directorul serviciilor de compensare VA, a scris că TCDD (binecunoscuta componentă toxică a agentului Orange) nu s-a dovedit că dăunează oamenilor în negarea cererii unui veteran. La 25 noiembrie 2012, un comitet de oameni de știință și medici, prezidat de Jeanne Stellman, a informat subsecretarul VA pentru beneficii Allison Hickey că concluziile științifice ale VA cu privire la situația C-123 au fost nefondate și au solicitat VA să implice experți externi într-o reevaluare.

în August 2013, Departamentul Afacerilor Veteranilor a aprobat cererea de invaliditate a Lt.Col. Paul Bailey. Aceasta este prima dată când VA a recunoscut afirmația unui membru al echipajului legată de expunerea agentului Orange în timp ce zbura avioane după Războiul din Vietnam.

variante

Chase XCG-20 două prototip toate-planoare de transport ale trupelor metalice construite de Chase aircraft, desemnate ulterior XG-20, unul a devenit XC-123, celălalt XC-123A. chase XC-123 fostul XG-20 echipat cu două motoare r-2.200 CP 2.2800-23. Chase XC-123A fost XG-20 echipat cu patru J47-GE-11 turboreactoare în perechi (de tipul utilizat de B-36 și B-47) sub aripi. Model de producție C-123B bazat pe XC-123 cu două motoare de 2300 CP R-2800-99W cu cazare pentru 61 de trupe sau 50 de brancarde, cinci construite de Chase și 302 construite de Fairchild Aircraft. UC-123B c-123bs modificat pentru sarcini de defoliere și distrugere a culturilor. Versiunea de transport executiv VC-123c a modelului XC-123A alimentat cu jet, neconstruit. Stroukoff YC-123d o aeronavă construită de Stroukoff cu sistem de control al stratului limită pentru performanțe îmbunătățite VTOL. Stroukoff YC-123e un avion construit de Stroukoff cu aripioare și cârmă modificate, fundul fuselajului modificat (numit Pantobase) și plutește pontonul pentru a permite funcționarea din apă, nisip, zăpadă sau gheață. Prototip YC-123H cu șasiu larg și două motoare de rapel J85. C-123J C-132b cu două vârfuri de aripă montate Fairchild J44-R-3 motoare de rapel, 10 convertite. C-123K C-123bs cu două motoare de rapel J85 și roți mai mari, 183 convertite. AC-123K/NC-123K două C-132bs convertite pentru supraveghere nocturnă armată cu senzori speciali. C-123l a propus varianta STOL cu motoare turbopropulsoare T-64 și un tren de aterizare principal cu șenile largi, cu roți mari-nu a continuat. (Fairchild Model M-541 transport aerian tactic) c-123t a propus upgrade pentru Royal Thai Air Force C-123bs, inclusiv instalarea motoarelor turbopropulsoare; anulat după un prototip din motive bugetare. Varianta de căutare și salvare HC-123B USCG UC-123K c-123ks convertită pentru misiuni de defoliere a mâinilor Ranch, 34 convertită. VC-123K One c-123K convertit ca transport personal pentru utilizarea generalului Westmoreland în Vietnam. Stroukoff YC-134 un avion construit de Stroukoff, ca C-123B, dar echipat cu sistem de control al stratului limită, plăci de capăt ale planului de coadă, tren de aterizare reproiectat cu roți principale tandem. Ulterior desemnat YC-134a atunci când este echipat cu Pantobase tren de aterizare. YC-136 a propus o variantă îmbunătățită; anulată înainte de construirea oricărei aeronave.

operatori

Brazilia

• Forțele Aeriene Braziliene – două revândute către VARIG

Cambodgia

• forțele aeriene naționale Khmer

Republica Chineză (Taiwan)

• Republica China Air Force

34 „liliac negru” escadron, 1962-1973 4 C-123K, retras în 1981El Salvador

• Air Force din El Salvador

Laos

• Royal Lao Air Force
• armata de Eliberare Populară Lao Air Force

Filipine

• Filipine Air Force

Arabia Saudită

• Royal Saudi Air Force

Coreea de Sud

• Republica Coreea Air Force

Vietnamul de Sud

• Sud vietnameză Air Force

Thailanda

• Royal Thai Air Force

Statele Unite

• US Air Force
• us. Paza de coastă

Venezuela

• Forțele Aeriene venezuelene

accidente și incidente

• 10 octombrie 1958: un furnizor de c-123B, af ser. Nu. 55-452′, în drum de la Hill AFB, Utah la McChord AFB, Washington, cu cinci USAF Thunderbirds echipaj de zbor și 14 personal de întreținere, a zburat printr-o turmă de păsări și s-a prăbușit într-un deal la șase mile est de Payette, Idaho, chiar înainte de 1830, ucigându-i pe toți la bord. Acest accident rămâne cea mai gravă pierdere de viață din istoria echipei Thunderbirds.
• 11 decembrie 1965: în drum spre baza aeriană Tuy Hoa, un USAF C-123 a lovit niște copaci deasupra unei creste, determinându-l să intre într-o rotire și să se prăbușească. Toți cei patru membri ai echipajului și 81 de pasageri au fost uciși.
• 16 octombrie 1980: Un UC-123K al Gărzii Naționale aeriene din Ohio s-a prăbușit la scurt timp după decolare în drum spre casă Fort Sill, Oklahoma la Rickenbacker ANGB, Ohio. Patru membri ai echipajului au murit la impact, al cincilea a murit mai târziu. 6 februarie 1982: un C-123 al Forțelor Aeriene sud-coreene s-a prăbușit într-un vulcan în timp ce se apropia de Aeroportul Internațional Jeju, ucigând toate cele 53 de persoane aflate la bord.
• 1 August 2010: aeronava utilizată pentru scenele de zbor din filmul Con Air, C-123K, fostul Af Ser. 54-0709, înregistrarea FAA N709RR (cn: 20158), s-a prăbușit în Parcul Național Denali în timp ce efectua un zbor de marfă pentru toate transporturile de marfă din Vest. Toți cei trei membri ai echipajului au murit.

supraviețuitori

Exemple muzeale de C-123 includ cele situate la:

• Air America Foundation, Inc. deține un C-123K, S/n 54-674, găzduit la Aeroportul Regional Space Coast, Titusville, Florida. Muzeul Patrimoniului aerian din Beaver Falls, Pennsylvania; C-123K al acestui muzeu, poreclit „ThunderPig”, este operațional și disponibil pentru spectacole aeriene.
• Benito Ebuen AFB, Insula Mactan, Filipine, PAF
• Aeroportul castelului (fostul castel AFB), California, Muzeul aerului castelului, c-123K AF Ser. 55-4512 (împrumutat de la NMUSAF). Dover AFB, Delaware, Muzeul Comandamentului mobilității aeriene, c-123K AF Ser. 54-0658 (împrumutat de la NMUSAF).
• Dyess AFB, Texas, C – 123K AF Ser. Nu.54-0604 (împrumutat de la NMUSAF)
• Aeroportul Internațional Ilopango, El Salvador, C-123K cu serial FAS-122 este afișat static, acesta este unul dintre aeronavele originale furnizate de Forțele Aeriene ale Statelor Unite către Forțele Aeriene Salvadoreene în timpul Războiului Civil Salvadorian. Când era în serviciu cu USAF, a fost folosit, de General William Westmoreland, în timpul Războiul din Vietnam conflict, pe atunci era numit „balena albă” VC-123B 56-4375 (AF 56-4375) care erau folosite ca transporturi VIP.
• restaurantul El Avion din Hotelul Costa Verde, Costa Rica are geamănul avionului operat de CIA doborât de forțele Sandiniste peste Nicaragua în 1986. Aeronava a fost transformată într-un bar.
• Fort Bragg, Carolina de Nord, A 82-a divizie aeriană Muzeul Memorial de război, c-123K AF Ser. 54-0609 (împrumutat de la NMUSAF)
• Muzeul aerospațial Hill, Hill AFB, Utah, c-123K AF Ser. 54-0610 (împrumutat de la NMUSAF).
• Hurlburt Field, Florida, Hurlburt Field Memorial Air Park, C-123K AF Ser. Nu. 55-4533 (împrumutat de la NMUSAF)
• Muzeul Jesada Technik, Thailanda, c-123K AF Ser. 54-0576 (aeronave utilizate în operațiunea Dumbo Drop)
• Jinpo maritime Theme park, Gunsan, Coreea de Sud
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, c-123J AF Ser. 56-4395 (împrumutat de la NMUSAF)
• Lackland AFB, Texas, C-123K AF Ser. Nu. #54-0668 (împrumutat de la NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, c-123K AF Ser. 55-4567 (împrumutat de la NMUSAF)
• March ARB, California, March Field Air Museum, c-123K AF Ser. 54-0612 (împrumutat de la NMUSAF).
• Muzeul aerului și spațiului Pima (adiacent AFB Davis-Monthan), Tucson, Arizona, c-123B AF Ser. 55-4505 (împrumutat de la NMUSAF, fost avion de mână Ranch)
• Aeroportul Internațional Muan, Coreea de Sud
• Muzeul Transporturilor și Industriei din Alaska, Aeroportul Wasilla, Alaska
• Papa AAF (fostul Papa AFB), Carolina de Nord, Papa Air Park, C-123K AF Ser. 54-0669 (pictat ca AF Ser. 54-0372) (împrumutat de la NMUSAF)
• Robins AFB, Georgia, Muzeul Aviației, c-123B AF Ser. 54-0633 (împrumutat de la NMUSAF).
• Muzeul Royal Thai Air Force, Don Muang AFB.
• Travis AFB, California, Muzeul Travis Air, C-123K AF Ser. 55-4507 (împrumutat de la NMUSAF).
• Memorialul de război al Coreei, Seul, Coreea de Sud
• Wright-Patterson AFB, Ohio, Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, c-123K AF Ser. 56-4362 (patch-uri, fostă aeronavă de mână Ranch).
• Edwards AFB, California, număr de serie AF necunoscut, așezat alături de un C-119 vagon zburător pe o pistă neutilizată la sud de bază.câteva alte exemple de C-123 rămân în stare activă de zbor, operate de proprietari privați în Statele Unite sau de diferite forțe aeriene din întreaga lume.
  

  Specificații (furnizor c-123K)

  date din cartea Observatorului de aeronave de bază: militare (dimensiuni) și Jane toate aeronavele din lume 1969-70 (greutăți și performanță)

  Caracteristici generale

  • echipaj: 4
  • capacitate: 60 pasageri, 50 litri sau 24.000 de lire sterline (11.000 kg) de marfă
  • lungime: 76 ft, 3 in (23,25 m)
  • anvergura aripilor: 110 ft, 0 in (33.53 m)
  • înălțime: 34 ft, 1 in (10,39 m)
  • zona aripii: 1.223 ft2 (113,7 m2)
  • greutate goală: 35.366 lb (16.042 kg)
  • Max. greutate la decolare: 60.000 lb (27.215 kg)
  • motopropulsor:
    • 2 turboreactoare General Electric J85-ge-17, 2.850 lbf (13 kN) fiecare
    • 2 Pratt & Whitney R-2800-99W „dublu viespe” motoare radiale cu 18 cilindri, 2.500 CP (1.865 kW) fiecare

  performanță

  • viteza maximă: 228 mph (198 noduri, 367 km/h) la 10.000 ft (3.050 m)
  • viteza de croazieră: 173 mph (150 noduri, 278 km/h)
  • Stall viteza: 95 mph (83 noduri, 152 km/h)
  • gama: 1,035 mi (899 nm, 1,666 km)cu sarcină utilă max
  • gama de feribot: 3,280 mi(2,852 nmi, 5,280 km)
  • plafon de serviciu: 21,100 ft (6.430 m) „OEO” (un motor a eșuat)
  • rata de urcare: 1.220 ft/min (6,2 m/s) „OEO” (un motor a eșuat)

  

  în cultura populară

  Un C-123K (54-709), N709RR (de când a fost distrus într-un accident în 2010) a fost prezentat în mod vizibil în filmul de acțiune Con Air (1997); alte C-123 au apărut în The Living Daylights (1987), operațiunea Dumbo drop (1995) și Air America (1990). Fiecare dintre aceste aeronave a fost utilizată anterior pentru pulverizarea agentului Orange în Vietnam și vândută de Forțele Aeriene și administrația serviciilor generale înainte de a fi stabilite măsuri de precauție pentru a interzice vânzarea excedentară a unor astfel de aeronave contaminate cu substanțe toxice.

  Cineaștii folosesc frecvent C-123 pentru a reprezenta mult mai mare, cu patru motoare Lockheed C-130 Hercules. O altă utilizare proeminentă a unui C-123 este văzută în filmul de acțiune Die Hard 2 (1990), unde două păstăi cu elice false au fost adăugate la aripi pentru a face aeronava să semene cu un C-130. „Atingerea” suprarealistă este adăugarea de scaune de ejecție pentru piloți, unul dintre care personajul principal din filme îl folosește pentru a ieși din aeronavă la sol.

  A se vedea, de asemenea,

  • Chase XCG-20
  • Chase XC-123A
  • Stroukoff YC-134
  • Alenia G.222
  • lista aeronavelor militare din Statele Unite
  • lista aeronavelor militare de transport

  Note

  1. familia DC-3 / C-47 a funcționat ca planor și sub putere turbopropulsor, dar nu sub putere jet.
  2. din set de carduri de înregistrări individuale ale aeronavelor, furnizate ca parte a informațiilor primite la 24 Mai 2007 în conformitate cu cererea 49112 a Legii privind libertatea de informare, de la Agenția de cercetare istorică a Forțelor Aeriene, Forțele Aeriene ale Statelor Unite, Maxwell AFB, al

  citări

  1. 1.0 1.1 Gunston 1980, P. 170.
  2. 2.0 2.1 Andrade 1979, p. 87. Rolfe, Douglas și Alexis Dawydoff. Avioanele Lumii. New York: Simon & Schuster, 1962.
  3. Gunston 1977, p. 164.
  4. „transporturi militare: furnizor Fairchild C-123.”Zbor, 5 noiembrie 1954, p. 682.
  5. Gunston 1980, p. 171.
  6. „Fairchild C-123 furnizor.”Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite. Accesat La 10 August 2010.
  7. ” C-123.”theaviationzone.com. accesat la 10 August 2010. Parsch, Andreas. „”Lipsă” USAF/Dod denumiri de aeronave.”designation-systems.net, 2009. Accesat La 29 Octombrie 2010.
  8. „furnizor robust pentru Africa.”Jane’ s IHS, 2010 via Africa Aerospace and Defence Exhibition News, 21 septembrie 2010.
  9. 11.0 11.1 Smith nedatat, p. VI.
  10. Smith nedatat, p. 6.
  11. 13.0 13.1 Davis 1982, p. 50.
  12. Smith nedatat, PP. 7, 32. Parsch, Andreas. „AAU/aak la AVU/AVK – echipamente de listare.”designation-systems.net, 31 August 2007. Accesat La 29 Octombrie 2010.
  13. Boerschig 1969, p. 5.
  14. 17.0 17.1 Pocock, Chris. Liliecii Negri: zboruri spion CIA peste China din Taiwan, 1951-1969. Atglen, Pennsylvania: Editura Schiffer, 2010. ISBN 978-0-7643-3513-6.
  15. Omang, Joanne și George C. Wilson. „Întrebările despre originile avionului cresc.”Washington Post, 9 octombrie 1986, pp. A-1, A-32.
  16. Lednicer, David. „Intruziuni, Survolări, împușcături și dezertări în timpul Războiului Rece și ulterior.”David Lednicer. Accesat La 24 Septembrie 2011.
  17. Philpott, Tom. „Actualizare militară: plângerea susține că riscurile agentului Orange sunt ignorate.”Gazeta, 31 Mai 2011.
  18. „Dod IG plângere #02301.”Secretar al Apărării, Departamentul Apărării.
  19. Chiuvete, Dr. T. (director adjunct). „Scrisoare oficială.”Agenția pentru substanțe toxice & registrul bolilor, 26 ianuarie 2012.
  20. Philpott, Tom. „PILOTUL UC-123K CÂȘTIGĂ REVENDICAREA AGENTULUI ORANGE.”www.military.com, 14 August 2013.
  21. Gunston 1980
  22. „Jet de transport trupe de putere.”Știința populară, iulie 1951, fotografia de jos a p. 81.
  23. Fairchild Hiller anunț, Air Force and Space Digest, Washington, D. C., ianuarie 1967, Volumul 50, numărul 1, paginile 12-13.
  24. ” îi țin în zbor…”. www.Check-Six.com. http://www.check-six.com/Crash_Sites/Thunderbirds_C-123B.htm. Accesat La 13 Mai 2013.
  25. „Accident descriere: Fairchild UC-123K furnizor, 16 octombrie 198.”Rețeaua De Siguranță A Aviației. Accesat La 18 Decembrie 2011.
  26. „Forur ucis în accident de avion.”Avocatul Victoria, 14 Octombrie 1980. Accesat La 18 Decembrie 2011.
  27. „autoritățile identifica victimele Alaska Con-Air accident de avion Film.”wireupdate.com. accesat la 10 August 2010.
  28. „avionul nostru.”Fundația Air America. Accesat La 18 Decembrie 2012.
  29. ” C-123K. ” Muzeul Patrimoniului aerian. Accesat La 16 Iunie 2012.
  30. „Fairchild c-123K furnizor.”Muzeul Aerian Al Castelului. Accesat La 18 Decembrie 2012.
  31. „furnizor C-123K.”Muzeul Comandamentului Mobilității Aeriene. Accesat La 18 Decembrie 2012.
  32. Antonio, Manuel. „Hotelul Costa Verde.”costaverde.com. accesat la 27 noiembrie 2010. (Fostă aeronavă 437TAW și fostă aeronavă de mână Ranch)
  33. „furnizor C-123K.”Muzeul Aerospațial Hill. Accesat La 18 Decembrie 2012.
  34. „Fairchild c-123K furnizor.”March Field Air Museum. Accesat La 18 Decembrie 2012.
  35. „Fairchild c-123K furnizor.”Muzeul Aviației. Accesat La 18 Decembrie 2012.
  36. „afișare în aer liber.”Muzeul Royal Thai Air Force. Accesat La 18 Decembrie 2012.
  37. „exponate în aer liber: Fairchild c-123K furnizor.”Fundația Jimmy Doolittle Air and Space Museum. Adus: 18 decembrie 2012.
  38. „Fairchild c-123K furnizor.”Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale SUA. Accesat La 18 Decembrie 2012.
  39. Verde 1967, pp. 214-215. Taylor 1969, pp.323-324.

  Bibliografie

  • Andrade, John. Denumiri și seriale de aeronave militare americane din 1909. Leichester, MAREA BRITANIE: Publicații ale județelor Midland, 1979. ISBN 0-904597-22-9.
  • Boerschig Jr, Charles A. raport de activități speciale la fața locului negru. Ubon, Thailanda: Black Spot Task Force, 1969.
  • Davis, Larry. Gunships: O istorie picturală de infricosator. Carrollton, Texas: Squadron / Signal Publications, 1982.
  • Verde, William. Cartea de bază a Observatorului de aeronave: militar. Londra: Frederic Warne, 1967.
  • Green, William și Gerald Pollinger. Avionul lumii. Londra: Macdonald, 1955.
  • Gunston, Bill. Enciclopedia puterii aeriene mondiale. New York: Crescent Books, 1980. ISBN 0-517-53754-0.
  • Gunston, Bill, ed. Enciclopedia ilustrată a aeronavelor comerciale. New York: Exeter Books, 1980. ISBN 978-0-89673-077-9.
  • Halliday, John T. zboară prin miezul nopții. Londra: Noua Carte Scribner / Lisa Drew, 2007. ISBN 978-0-7432-7488-3.
  • Enciclopedia ilustrată a aeronavelor militare moderne din lume. Londra: Salamander Books, 1977. ISBN 0-86101-010-8.Smith, C. M. Istoria Grupului Operativ al punctului negru, 29 iulie 1968-11 mai 1969. Baza Forțelor Aeriene Eglin, Florida: Black Spot Task Force, nedatat.Taylor, John W. R. Jane ‘s all the world’ s Aircraft 1969-70. Londra: Sampson Low, Marston & companie, 1969. ISBN 0-354-00051-9.

  Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate de Fairchild C-123 furnizor.

  • misiunea lui Joe M. Jackson în C-123 care i-a adus o medalie de Onoare
  • pagina care detaliază singura conversie c-123t „Turbo Provider” din lume
  • fotografia XC-123A la 1000 aircraftphotos.com

  Statele Unite ale Americii militar trans transport aeronave denumiri, Arm//Air Force secvență
  (1925-1962)

  secvență tri-service
  (1962-prezent)

  • c-1
  • c-2
  • C-3
  • C-4
  • c-5
  • c-6
  • C-7/b
  • C-8
  • c-9
  • c-10
  • C-11
  • C-12
  • C-12 131
  • C-14
  • C-15
  • C-161
  • C-17
  • C-18
  • C-19
  • C-20A-D/F-H
  • C-21
  • C-22
  • C-23
  • C-24
  • C-25
  • c-26
  • c-27/J li>
  • c-36
  • c-37
  • c-38
  • C-40
  • C-41
  • c-421
  • c-431
  • c-441
  • C-45
  • c-46

  reînviat secvența originală
  (2005-prezent)

  denumiri nesecvenționale

  1 nealocat
  Vezi și: AC-47 • AC-119 • AC-130 • DC-130 • EC-130 • HC-130 • KC-130 • LC-130 • mc-130 • wc-130

  această pagină utilizează conținut cu licență Creative Commons de la Wikipedia (vezi autori).