de-a lungul anilor 1980, modelele tandem cu două locuri construite acasă erau ferm în mainstream. Burt Rutan ‘ s VariEze și Long-EZ au fost populare, iar Exemple de RV-4 al lui Dick VanGrunsven au apărut la Oshkosh în număr în creștere rapidă. Apoi a venit RV-6, un avion side-by-side care a fost destinat să devină cel mai de succes avion kit din toate timpurile. Totul s-a schimbat.

Ei bine, nu chiar totul…

chiar dacă RV-6-ul său depășea RV-4 cu o marjă atât de largă încât unii angajați superiori de la avionul lui Van susțineau să renunțe complet la avionul tandem, VanGrunsven nu era încă pregătit să abandoneze ideea. El a luat deja în considerare întrebarea cu câțiva ani înainte, când a ales scaunele tandem pentru primul său design cu două locuri.

„RV-4 a fost un fel de compromis”, spune el. „A oferit performanțe excelente și calități excelente de manipulare acrobatică. Avea o capacitate rezonabilă de cross-country, dar era într-adevăr conceput ca un avion sportiv, ceea ce pentru mine însemna să stau pe linia centrală, în special pentru acrobație. Cu toate acestea, după cum a arătat succesul RV-6, mișcarea construită acasă evolua de la construirea de avioane strict pentru zborul distractiv la cele optimizate pentru călătoriile pe distanțe lungi. Ambianța limitată a cabinei și cantitatea modestă de bagaje a RV-4 au devenit un dezavantaj al vânzărilor.”

În ciuda „dezavantajelor”, Van a simțit că există o mulțime de piloți cărora le-ar plăcea să stea pe linia centrală dacă aceste probleme ar putea fi abordate. Acest sentiment a fost susținut de apelul altor câteva avioane care își găseau drumul în ochii publicului. Unul a fost Harmon Rocket II, o tijă fierbinte care folosea o aripă și o coadă RV-4 modificate și un fuselaj mai larg înfășurat în jurul unui 260 CP Lycoming o-540, si Omega II, un nou design fiind promovat pe scară largă la acea vreme. Era un tri-angrenaj retractabil de 200 CP, cu o cabină tandem foarte spațioasă și un baldachin mare care oferă un câmp vizual bun. În timp ce niciunul dintre avioane nu a evoluat în cele din urmă în kituri complet dezvoltate, interesul pe care l-au generat a fost un indicator al unui posibil segment de piață.

Tandem este

VanGrunsven a luat decizia de a proiecta un avion tandem complet nou. Noul design-care urmează să fie numit RV-8, deoarece RV-7 era deja rezervat pentru un eventual succesor al RV—6-diferă de RV-4 în principal în zona fuselajului înainte. În loc de obrajii glugă care înconjoară Cilindrii, o capotă cu lățime completă și un firewall stăteau suficient de departe în fața scaunului pilotului, încât puțurile de protecție pentru picioare nu erau necesare. Acest lucru a permis un fuselaj mult mai larg pentru scaunul din față, dar a însemnat că picioarele angrenajului măturat în stil Wittman utilizate pe RV-4 și RV-6 nu ar funcționa, așa că Van a optat pentru picioarele angrenajului cu arc din oțel montate în turnuri încorporate în fuselajul din față.

„Niciun designer nu este vreodată mulțumit de creșterea complexității și greutății, iar echipamentul leaf a făcut ambele”, spune el „dar în cele din urmă am decis că compromisurile merită.”Fuselajul larg din față al RV-8 a permis autoutilitarei să includă ceea ce a devenit una dintre caracteristicile semnăturii RV—8-o cală de bagaje înainte montată între turnurile trenului de aterizare și firewall, accesibilă din exterior. În RV-4 și în majoritatea celorlalte modele tandem, singurul spațiu disponibil pentru bagaje era la pupa scaunului din spate. Nu numai că capacitatea a fost limitată, compartimentul pentru bagaje a fost un drum lung la pupa CG, făcând avionul mai puțin stabil în pas pe măsură ce bagajele au fost adăugate. Și, desigur, dacă un pasager se afla pe bancheta din spate, CG era deja mutat la pupa, deci cu bagajele a două persoane—Ei bine, puteți vedea problema pentru un avion de fond. Al doilea compartiment de bagaje al RV-8 a fost în fața CG, oferind pilotului posibilitatea de a jongla încărcarea și de a profita de greutatea brută disponibilă fără a ajunge în afara plicului.

cabina de pilotaj mai mare era acoperită de un baldachin glisant cu un parbriz fix, montat înalt pe fuselaj, astfel încât pilotul să poată sta înalt și să vadă peste nas chiar și în timpul rulării. Pedalele abundente ale picioarelor și ale cârmei cu poziție reglabilă permiteau piloților” cu corp larg ” peste 6 picioare-6 și pasagerilor aproape la fel de înalți.

„când am proiectat RV-4, m-am concentrat pe experiența pilotului”, spune Van. „Acum a trebuit să mă gândesc mult mai mult la modul în care persoana din spate—adesea soțul pilotului, care este destul de important atunci când încerci să vinzi cuiva un avion—se confrunta cu călătoria. Consensul general este că o configurație de scaune side-by-side oferă mai mult spațiu.

„asta nu trebuie să fie adevărat. Lățimea combinată a scaunelor din față și din spate ale RV-8 este de 58 inci, în timp ce lățimea RV-7 percepută a fi mai mare este de 43 inci. Evident, există mai mult spațiu pentru umeri în RV-8. Și, în timp ce ocupantul scaunului din spate are o vedere limitată înainte într-un tandem, ei nu au o ‘partea orb. Ei pot vedea la stânga sau la dreapta la fel de bine și pot vedea în jos dincolo de marginea finală a aripii, nimic din ceea ce nu pot face în side-by-side.”

mai multă putere

au existat cel puțin două avantaje suplimentare pentru proiectarea RV-8. RV – 4 și RV-6 au fost proiectate în jurul motoarelor Lycoming cu supapă paralelă, iar lui Van i s-a spus în mod constant că aceste motoare erau greu de găsit, în timp ce motoarele cu supapă unghiulară mai grele și mai puternice aruncau podele de hangar peste tot-și ieftine în plus. CG „reglabil” al conceptului RV-8 emergent a permis Van să permită motorul mai mare și să ofere constructorilor opțiunea de mai multă putere fără a compromite siguranța. În al doilea rând, erezie care ar putea părea, noul design de fuselaj și montare a motorului a permis o opțiune relativ simplă de angrenare a triciclului.

Van a decis să meargă mai departe cu viziunea sa. Compania prototype shop și personalul de inginerie au început să lucreze la noul avion. Avionul proof-of-concept, N118RV, alimentat de o supapă unghiulară, IO-360 Lycoming de 200 CP, a zburat în iulie 1995 și și-a făcut prima apariție la Oshkosh câteva săptămâni mai târziu.

reacția l-a surprins chiar și pe Van. Potențialii cumpărători au jefuit cabina de avioane a Dubei fluturând pachete de bani. Evident, a existat o piață neexploatată cu piloți cărora le-a plăcut să stea pe „scaunul căpitanului” în timp ce zburau acrobație și formare. În cele din urmă, a existat un avion care nu i-a obligat să aleagă între un avion călător și o mașină sport.

în cele din urmă RV-8 și fratele său cu tricicletă RV-8A s-au dovedit la fel de populare pe cât spera Van. Kiturile au început să fie livrate în 1996, iar când constructorii au deschis Cutia, au avut o surpriză plăcută—RV-8 a coincis cu achiziționarea de către Van a unor noi programe de calculator CAD și mașini-unelte controlate de computer, astfel încât piesele erau mai precise și mai consistente. Multe părți au fost pregătite pentru niturile care le-ar fixa împreună. A fost începutul unei noi paradigme în kit aircraft.

acele începuturi au fost acum 25 de ani. În acel moment au existat peste 3850 kit începe, și aproape 1600 RV-8s și RV-8AS au zburat. În fiecare săptămână sau două, un altul zboară, undeva în lume. Cine știe câți vor fi în cele din urmă.

fotografii: Kevin Wing și amabilitatea aeronavei lui Van