clătita care nu a zburat
al doilea război mondial și deceniul următor au marcat o perioadă de dezvoltare intensivă a aeronavelor: propulsie cu turboreactor și rachetă, aripi zburătoare, luptători paraziți și avioane de recunoaștere și bombardiere cu zece motoare, printre alte inovații.1 majoritatea acestor eforturi au avut succes. Dar XF5U—1-numit „clătita zburătoare” – a fost un eșec abject.Divizia Chance Vought a United Aircraft Corporation și firmele sale predecesoare au furnizat SUA. Marina și Marine Corps cu multe aeronave înainte de dezvoltarea clatita zburatoare.2 cel mai notabil dintre acestea a fost F4U Corsair—probabil cel mai capabil avion de vânătoare pilotat de orice națiune în cel de—al doilea război mondial-cu Corsair servind în Forțele Aeriene Americane și străine din 1942 până în anii 1970.
programul F5U a fost inițiat la mijlocul anului 1939, cu Charles H. Zimmerman ca designer senior.3 el a fost cunoscut pentru proiectele experimentale de pionierat și și-a petrecut cea mai mare parte a carierei sale cu Comitetul consultativ național pentru Aeronautică (NACA) și succesorul său, Administrația Națională pentru Aeronautică și spațiu (NASA). El credea că, menținând un flux de aer uniform pe întreaga anvergură a aripilor (sau fuselajul „clătită”), aeronava ar putea decola și ateriza la viteze excepțional de mici și ar avea în continuare performanțe de mare viteză dorite. Aceste calități păreau a fi deosebit de dorite pentru avioanele de luptă ale Marinei care operează de la portavioane.
designul aeronavei consta dintr-o „aripă / fuselaj” plană, în formă de disc, care servea ca suprafață de ridicare a aeronavei. Două motoare cu piston îngropate în corp, ‘ 1PE fiecare parte a cabinei, elice alimentate la marginea anterioară a clătitei. Această configurație neobișnuită a dat promisiunea atât a vitezei de zbor ridicate, cât și a celei mici, cu atitudini cu unghi înalt pentru aterizare, decolare și alte manevre. Aripa / fuselajul avea un empenaj complex format din doi stabilizatori și ascensoare orizontale cu aspect normal, două cârme și două ascensoare mari pe punctul de mijloc al fuselajului.Chance Vought a construit o aeronavă de dezvoltare, la scară trimestrială, desemnată V-173, cu o greutate încărcată de 3.050 de lire sterline, aproximativ o cincime din greutatea aeronavei de dimensiuni mari. V-173 a zburat pentru prima dată la 23 noiembrie 1942, în urma testelor extinse ale tunelului eolian. Printre cei care au zburat V-173 s-au numărat Charles A. Lindbergh și mai mulți piloți ai Marinei. Aceste 131 de ore de teste de zbor au avut succes, deși aeronava a fost slab alimentată.
trenul de rulare înalt al lui V-173 a oferit aeronavei un unghi de sol de 22,25 grade, iar pilotul a intrat în aeronavă sub cabină. La acel unghi, vizibilitatea înainte era aproape inexistentă până când coada s-a ridicat de pe pistă. Panouri transparente au fost furnizate între picioarele pilotului pentru vederea descendentă în timpul aterizării. V-173 ar putea decola în mod normal la 200 de picioare și ar putea decola vertical într-un vânt de 25 de noduri.
la mijlocul anului 1942, se lucrau la VS-315 mărit-care va deveni Xf5u—1 al Marinei. În septembrie 1942, Marina l-a informat pe Chance Vought despre intenția sa de a procura două dintre avioane. Pentru aeronava operațională, designerul Zimmerman a căutat intervalul de viteză fenomenal de 40 până la 425 mile pe oră; cu motoare îmbunătățite și injecție de apă, el a imaginat un interval de viteză de 40 până la 460 mile pe oră.
aranjamentul motorului a prezentat echipei Chance Vought cele mai grave probleme ale programului de dezvoltare a aeronavei. Elicele, care se roteau în direcții opuse, erau atașate de arbori închiși de nacele circulare care se extindeau înainte de fuselaj. În plus, din cauza unghiurilor mari de atac pe care aeronava a fost destinată să le adopte pentru perioade prelungite, a trebuit să se acorde o atenție deosebită proiectării sistemelor de combustibil și ulei pentru a se asigura că acestea vor funcționa la toate atitudinile pe perioade nedeterminate.
în general similar în configurație cu V-173, XF5U-1 ar sta la un unghi de 18,75 grade; în timp ce acesta era mai puțin unghi decât prototipul, era totuși sever. Picioarele oleo aveau fiecare roți gemene, cu diametru mic, care se pliau în sus și în spate în suprafața inferioară a fuselajului pentru a fi închise de uși cu clapetă. Un cârlig de arestare ar fi montat pentru operațiunile de transport; a fost un ansamblu complex care s-a retras și a fost închis de uși.
ca avion de luptă, XF5U-1 ar avea trei .Mitraliere de calibru 50 montate pe fiecare parte a cabinei, cu o capacitate de magazie de 400 de runde pe pistol. Trebuiau să existe dispoziții pentru înlocuirea a patru dintre aceste arme cu patru tunuri de 20 mm. Două bombe de 1.000 de kilograme ar fi transportate sub fuselaj.o machetă de lemn a aeronavei a fost pregătită pentru inspecție de către biroul de Aeronautică la 7 iunie 1943, la Stratford, Connecticut. După unele revizuiri, a fost aprobat în August, deși contractul cu două aeronave nu a fost semnat decât la 15 iulie 1944. Primul avion ar avea motoare R-2000-77 cu o putere de 1.350 cai putere pentru decolare, iar al doilea ar avea XR-2000-2 echipat cu Turbosuperchargers Wright. Elicele cu diametrul de 16 picioare erau contrarotante, întorcându-se spre bord pentru a evita spălarea propunerii de la perturbarea fluxului de aer peste aripă/fuselaj.
vedere deasupra capului a „clătitei zburătoare”—care nu a zburat.
primul XF5U-1 a fost lansat din sala de asamblare de la Stratford la sfârșitul lunii iunie 1945. A început testarea la sol pe 20 August, cu testarea zborului prevăzută să înceapă un an mai târziu. Al doilea XF5U-1 ar fi utilizat pentru teste statice. Programul de testare a zborului a fost întârziat din cauza dificultății de a obține elicele articulate, care nu au fost disponibile până în 1947. În plus, au existat probleme de vibrații și probleme cu cutiile de viteze complexe. Testele de zbor urmau să fie efectuate la lacul uscat Muroc din California.odată cu sfârșitul celui de-al doilea război mondial în August 1945, Marina și-a revizuit eforturile de dezvoltare și achiziție a aeronavelor, XF5U fiind o țintă evidentă pentru anulare. Dincolo de deficiențele financiare din aviația navală, Marina sponsoriza mai multe avioane de luptă și atac cu turbopropulsor și turbojet motoare. Astfel, rolul viitor al unei aeronave de luptă cu motor cu piston a fost extrem de discutabil.Marina a anulat programul la 17 martie 1947, emitând ordine de eliminare a celor două aeronave, acțiune care a fost luată în 1948. Clătita zburătoare nu a zburat niciodată. (Prototipul de zbor V-173 a fost transferat la Smithsonian Institution și mai departe la Muzeul Național al aerului și spațiului.)