em 1962, a aeronave variante C-123K foi avaliada para operações no Sudeste Asiático e seu desempenho estelar levou a Força Aérea a atualizar 180 da aeronave C-123B para o novo padrão C-123K, que apresentava cápsulas auxiliares sob as asas, e freios anti-skid. Em 1968, a aeronave ajudou a reabastecer tropas em Khe Sanh, Vietnã durante um cerco de três meses pelo Vietnã do Norte.vários C-123s foram configurados como transportes VIP, incluindo a baleia branca do General William Westmoreland. O C-123 também ganhou notoriedade por seu uso em operações de desfoliação “Operation Ranch Hand” no Vietnã. Curiosamente, a USAF tinha oficialmente escolhido para desenvolver o VC-123C transporte VIP, optando, em vez disso, para o Convair VC-131D.

O primeiro C-123s para alcançar o Vietnã do Sul faziam parte da USAF Especial de Pulverização Aérea de Voo, como parte da Operação Rancho Mão encarregado de desfolhantes a selva, a fim de impedir os rebeldes de suas tradicionais esconderijos. Estas aeronaves começaram suas operações no final de 1961. As aeronaves equipadas com equipamento de pulverização receberam o prefixo U como modificador de papel, sendo os tipos mais comuns O UC-123B e o UC-123K. as aeronaves configuradas para este uso foram as últimas A Ver serviço militar, no controle de surtos de doenças transmitidas por insetos. O C-123 também foi usado como” aeronave de salto ” para estudantes aéreos do Exército dos EUA localizados no campo de Aviação do exército Lawson, Fort Benning, Geórgia, no final dos anos 1970 e início dos anos 1980. este avião foi usado em conjunto com o Lockheed C-130 Hercules e Lockheed C-141 Starlifter.

Com o fim da Guerra do Vietnã, mantendo-C-123Ks e UC-123Ks foram transferidos para a táctica de transporte aéreo unidades da Força Aérea de Reserva (AFRES) e a Guarda Nacional Aérea (ANG) que foram operacionalmente adquirida por Tactical Air Command (TAC) antes de 1975 e Militares do Comando de transporte Aéreo (MAC), depois de 1975.

A 302ª Ala tática de transporte aéreo em Rickenbacker AFB (mais tarde Rickenbacker ANGB), Ohio voou os últimos fornecedores UC-123Ks em serviço operacional antes de se converter para o Lockheed C-130 Hercules. Conhecido como o voo especial de pulverização, estes aviões foram usados para controlar doenças transmitidas por insetos, com missões no Alasca, América do Sul e Guam sendo uma das tarefas humanitárias realizadas por esta unidade de reserva da Força Aérea.

final de exemplos de C-123 no active serviço militar nos estados unidos foram reformados da Força Aérea da Reserva e da Guarda Nacional Aérea no início da década de 1980. Algumas células foram transferidas para a Administração Federal de Aviação (FAA) para o teste e a avaliação de programas, enquanto outros foram transferidos para o Departamento de Agricultura dos EUA (USDA) para diversos programas. Essas aeronaves foram também retirado até o final da década de 1990.

projetos Experimentais

Em 1954, o YC-123D, anteriormente a XC-123A protótipo voou em seu estado modificado depois de ser convertido por Stroukoff Aeronave. Enquanto a mudança mais óbvia do XC-123A original foi a mudança de motores, o YC-123D também tinha um sistema de controle de camada limite (BLC) instalado. Este sistema direciona o ar a partir dos motores a alta velocidade sobre o topo da asa, fazendo com que a asa atue como se a aeronave estivesse voando a uma maior velocidade do ar. Como resultado, o YC-123D teve uma distância de decolagem e pouso muito reduzida. Em comparação com o C-123B, o YC-123D poderia aterrar em 755 pés em vez de 1.200, e decolar com apenas 850 pés de pista em vez de 1.950, com um peso total de 50.000 lb.

em 1955, Stroukoff, sob contrato da USAF, produziu um único YC-123E, projetado para ser capaz de decolar de qualquer superfície, e também equipado com BLC. A nova aeronave também contou com o sistema Pantobase de Stroukoff, combinando um sistema de esqui com uma fuselagem selada e flutuadores montados nas asas, mantendo seu trem de pouso normal. Os esquis trabalharam tanto na neve quanto na água, e o sistema efetivamente permitiu que a aeronave aterrasse na água, terra, neve ou gelo.

em 1956, a USAF adjudicou um contrato à Fairchild para projetar uma versão melhorada do C-123 sob a designação C-136, mas o contrato foi cancelado antes da aeronave ser construída.

At much the same time the YC-123H was under development, the product of a Fairchild modification program started in 1956 and completed in 1957. A “Jet Augmentation Program” for existing C-123Bs had been initiated in 1955 at the behest of the USAF, and in the YC-123H contract the USAF expanded it to allow the mounting of two pod-mounted General Electric J85 turbojets.em 1979, o Governo Real Tailandês, buscando prolongar a vida de sua frota C-123, firmou um contrato com a Mancro Aircraft Company, apoiada pela USAF, para converter um único C-123B para turbopropulsores. Allison T56-A-7 turboélices foram usados e até o momento o avião, apelidado de C-123T, foi concluído que tinha de novo “molhado” asas, uma unidade auxiliar de potência (APU) para ajudar com a energia do movimento das superfícies de controle, e um sistema de aquecimento para os compartimentos de carga, que também alimentou um novo sistema de degelo. Restrições orçamentais forçaram o governo tailandês a abandonar o programa em 1981, e com a falta de partes interessadas o desenvolvimento do C-123T parou. No entanto, concluiu a vida útil do C-123, tornando-o o único tipo de aeronave a operar sob jato, combustão interna e potência do motor turboélice, e como um planador, durante a sua história.

O C-123T foi recentemente revivido por uma joint venture entre a Fleetwings Aircraft Company sediada nos EUA e a empresa sul-africana Elmer Group. Em 2010, eles anunciaram um projeto para inicialmente refazer velhos airframes para clientes Africanos e, onde havia demanda, construir novas aeronaves. Os airframes seriam equipados com novos motores Rolls-Royce T56-a-15, um cockpit de vidro e outras melhorias. O C-123T proposto teria uma capacidade de carga de 25.000 lb, e uma corrida de decolagem de pouco mais de 1.000 pés a 50.000 lb MTOW. Possíveis aplicações incluem patrulha marítima, busca e resgate, e até mesmo uso como um gunship, enquanto pacotes roll-on já foram desenvolvidos para reabastecimento a meio do ar e aplicações agrícolas.

Black Spot and other special military c-123s

durante a guerra do Vietnã, alguns C-123s foram modificados para papéis especializados. A maioria dessas modificações foram feitas em um ou dois aviões. Apenas o uso de C-123s como” flare ships ” para iluminar alvos para canhoneiras de asa fixa, como o AC-47 e o AC-119G eram mais numerosos. Estas aeronaves, operando sob o sinal de chamada vela foram pilotadas pela 14ª Ala de operações especiais da USAF.

um único C-123B foi testado como uma possível substituição para a aeronave vela, com sua rampa de carga traseira removida e substituída por uma grande caixa com 28 grandes luzes. A aeronave poderia iluminar continuamente um círculo de 3 km a partir de uma altitude de 12.000 pés. Esta aeronave, sob a designação provisória NC-123B foi descartada porque as luzes, fixadas à aeronave, tornou muito mais fácil para artilheiros inimigos para rastrear em comparação com os navios de foguete de sinalização anteriores.

A aeronave “Candle” teve uma vida longa quando vários UC-123Ks foram transferidos para Nakhon Phanom Royal Thai Air Force Base na Tailândia. Durante esse período, foi usado como um foguete de sinalização, bem como uma aeronave de controle de ar para a frente (FAC). A missão FAC dirigiu ataques aéreos no Laos sobre a trilha de Ho Chi Minh.

outro NC-123B foi usado como uma aeronave de retransmissão de rádio sobre a trilha Ho Chi Minh, com equipamentos para ler os sinais de vários sensores no solo projetados para pegar a atividade de caminhão inimigo.duas aeronaves C-123K modificadas em setembro de 1965 sob o projeto Mancha Negra. A Black Spot aircraft era para caber sob a “capacidade de ataque noturno Auto-Contido” que era o foco principal da operação Shed Light e e-Systems De Greenville, Texas foi contratado para completar as modificações. Estas aeronaves apresentavam uma variedade de novos sensores, incluindo TV de baixo nível de luz (LLLTV), infravermelho para a frente (FLIR), e um telêmetro laser. A aeronave parecia radicalmente diferente visivelmente de seus irmãos de transporte, como o novo equipamento necessário alongar o nariz em mais de 50 polegadas. A aeronave também apresentava um sistema de armamento projetado para transportar bombas BLU-3/B (usando o adaptador ADU-253/B) ou BLU-26/B (usando o adaptador ADU-272/B), ou CBU-68/B bombas de fragmentação.

As duas aeronaves AF Números de Série 54-0691 e 54-0698, pela primeira vez foram designados NC-123K em 1968 e, em seguida, redesignado AC-123K em 1969. Estes NC / AC-123Ks foram implantados pela primeira vez operacionalmente em Osan AB, Coreia do Sul entre agosto e outubro de 1968, e voando em apoio a operações contra infiltrados norte-coreanos que se aproximavam de barco. As operações na Coreia tiveram um certo nível de sucesso e, como resultado, os NC/AC-123Ks foram transferidos para o Vietnã do Sul em novembro de 1968. A aeronave operou lá até janeiro de 1969, quando eles foram transferidos para Ubon RTAB, Tailândia. As duas aeronaves foram então retornadas para os Estados Unidos para Hurlburt Field, Flórida, em maio de 1969, onde uma segunda rodada de treinamento ocorreu. Quatro tripulações frequentaram uma escola em Greenville, Texas e voltaram para Hurlburt, onde pilotaram a aeronave pela primeira vez.

O destino da aeronave ainda não é claro. Fontes têm missões terminando no início de julho de 1970 e a aeronave voando para o centro de armazenamento e disposição de aeronaves militares (MASDC) “boneyard” em Davis-Monthan AFB, AZ, onde eles foram retornados para o padrão C-123K, em seguida, voltou para o Vietnã do Sul ainda vestindo sua camuflagem e entranhas pretas para o serviço de transporte. No entanto, a história oficial afirma que as operações de combate cessaram em 11 de Maio de 1969, sem Menção do segundo destacamento. Embora a segunda implantação seja mencionada na documentação associada, as únicas datas são a chegada na Tailândia e não há informações sobre quando eles partiram ou onde seu destino estava.artigo principal: Operação de lançar Luz

operações Secretas

Sudeste da Ásia

Em 1962, a CIA adquiriu cinco C-123Bs da USAF para o Ar a América para ser usado no Laos e no Vietnã, e outros 5 C-123Bs para ser utilizado pela República da China, da Força Aérea (Taiwan) top secret 34º Esquadrão, um Black Ops unidades chamado o “Morcego Negro”, como o Voo seção B(Vôo de Uma seção é o de dois P2V-2U/RB-69UM). Os cinco Taiwan C-123Bs foram enviados para a Lockheed Skunk Works para modificações como secretas da inserção da aeronave com a “smart” ar-ar jammer, BSTR sistema jam, os radares de solo armas anti-aéreas, também acrescentou um defensiva estação do operador para operar os dispositivos de interferência a bordo, com o extra de combustível underwing tanques, com 36 Taiwan tripulação concluído cursos de formação no Papa AFB em novembro de 1962.Os cinco ROCAF / Taiwan / CIA c-123Bs seriam usados sobre o Vietnã do Norte como aeronaves de baixo nível e noturno Covert airdrop, sob o acordo South Star II, sob o disfarce da Companhia Aérea Nacional de Taiwan, China Airline, que tinha “história de capa” de operação de transporte aéreo Vietnamita(VIAT) no Vietnã do Sul, que anteriormente era operado pela Air America. A unidade secreta era baseada em Saigão, mas voaria para fora de Da Nang para missões airdrop indo para o Vietnã do Norte, com algumas missões de 14 horas de duração.em 1 de fevereiro de 1964, o controle geral da South Star II foi transferido da CIA para o grupo de Estudos e observações(SOG), como parte do comando de assistência militar dos EUA no Vietnã(MACV) em Saigão. A roupa foi redesignada como Det. 1 do 75º esquadrão de transporte de Tropas da USAF(TCS), mas dentro de SOG era conhecido como o primeiro destacamento de voo (FFD).

Em Maio de 1964, em “Projeto de Pato Gancho”, mais seis C-123s recebeu extensas modificações, pela Lockheed Air Service em Ontário, Califórnia, equipados com ATIR e BSTR ECM pacotes, ASN-25 Doppler sistema de navegação, APN-153 terreno de radar, um console de estação de rádio operador, novo rádio HF e outras rádios. Estas aeronaves foram emitidas para a unidade secreta de Morcegos negros taiwaneses operando no Vietnã do Sul, em outubro de 1964, MACV, CIA e ROCAF/Taiwan assinaram o acordo South Star III para continuar a operação no Vietnã. Os seis “Duck Hook” c-123Bs foram baseados em Nha Trang, ao norte de Cam Ranh Bay, oficialmente designado como Det da USAF. 12 de 1131 esquadrão de actividades especiais.O “Duck Hook” c-123Bs foi atualizado com o radar meteorológico RDR-10 e o receptor ARN-131 em 1966, a fim de realizar missões sobre a trilha Ho Chi Minh. Todos os c-123Bs foram convertidos para C-123Ks em 1968, com dois turborreactores montados na ASA, além de uma atualização ECM com APR-25 radar warning receiver e um distribuidor de chaff ALE-1. A designação do projeto ” Duck Hook “foi finalmente alterada para”Heavy Hook”. O Detective. 12 de 1131 unidades de esquadrão de atividades especiais em Nha Trang receberam um prêmio de unidade excepcional da USAF, por voar em 4.000 missões classificadas de combate e apoio de combate de junho de 1966 a maio de 1968.em maio de 1970, c-123Ks dos” Black Bats ” apoiaram a incursão militar secreta dos EUA no Camboja. Em outubro de 1970, os voos para o Laos começaram. Em março de 1972, o SOG foi desativado, e a operação Southern Star terminou com quatro C-123Ks sobreviventes retornando a Taiwan. Em 1 de Março de 1973, o 34º Esquadrão “Black Bat” de ROCAF/Taiwan foi dissolvido.

América Central

Em 5 de outubro de 1986, uma empresa de Serviços aéreos C-123 (Provedor de HPF821, anteriormente N4410F e USAF 54-679, (c/n 20128) partiu de San Salvador-Aeroporto de Ilopango, em El Salvador carregado com 70 AK-47 de 100.000 fuzis e munições, lança-granadas e outros suprimentos. Ele voou ao longo da costa da Nicarágua e entrou no espaço aéreo nicaraguense perto da fronteira com a Costa Rica. Perto de San Carlos, o avião desceu para 2.500 pés enquanto se preparava para deixar sua carga para os Contra fighters.Enquanto conduzia a queda, O C-123 foi abatido por um soldado Sandinista, usando um Graal SA-7. Os pilotos da CIA Wallace “Buzz” Sawyer e William Cooper foram mortos no acidente. O mestre Eugene Hasenfus caiu de pára-quedas em segurança e foi feito prisioneiro. Ele foi mais tarde lançado em dezembro de 1986. O Fairchild C-123 que foi abatido na Nicarágua permanece lá. O seu navio-irmão, também um Fairchild C-123, que foi comprada pela CIA, ao mesmo tempo, como a primeira, foi então abandonado no Aeroporto Internacional de San Jose por um tempo e, em seguida, foi comprado por us $3.000.00 e desmontado em 7 peças e transportado de barco para Quepos, Costa Rica e, em seguida, remontado e é agora o pedaço Central de um barracão perto da rua a partir do Parque Nacional Antonio Manual.

o Agente Laranja controvérsia

Em 2011, um ex-oficial da Força Aérea dos Principais Wesley T. Carter arquivou uma queixa com a Força Aérea Inspector-Geral, alegando que a Força Aérea sabia que a UC-123Ks usado para pulverizar o Agente Laranja no Vietnã permaneceram contaminados e que a Força Aérea não tinha conseguido informar adequadamente as tripulações dos riscos. Em sua denúncia, o Major Carter afirma que a Força Aérea tem conhecido desde 1994, que a aeronave estavam contaminados com a defoliant; ele cita o fato de que quando um ex-C-123 estava sendo preparado para uma exibição estática que os trabalhadores tinham de usar HAZMAT ternos e respiradores. Adicionalmente, afirma-se que quando a aeronave foi testada pela Força Aérea, continha altos níveis de policlorodioxina policlorada cancerígena conhecida, estudos confirmados desde a Universidade de Ciências da saúde de Oregon e da Escola de Saúde Pública da Universidade de Columbia.

As aeronaves que foram voadas a partir de 1972-1982, foram atribuídas à Reserva da Força Aérea após o seu serviço no Vietnã, e usado para missões normais de carga e evacuação aeromédica. Tripulações aéreas acumularam centenas de horas de voo a bordo de várias aeronaves contaminadas que muitas vezes eram voadas com as janelas abertas devido ao cheiro e irritação ocular. Surgiram memorandos mostrando que os oficiais da Força Aérea jag recomendavam manter as informações sobre toxicidade “dentro dos canais oficiais.”Além disso, Carter localizou relatórios da Força Aérea sobre aeronaves contaminadas por dioxina vendidas no exterior, e de um usado no Robins AFB, Museu de Aviação da Geórgia, com acesso público às superfícies contaminadas da aeronave. Em 2010, devido a preocupações sobre a contaminação por dioxina, a Força Aérea deu o passo incomum de destruir todas as aeronaves C-123K/UC-123K excedentárias e fundir as sucata em lingotes para eliminação.

em 9 de junho de 2011, o Secretário dos E. U. Força aérea Inspector-Geral optou por rejeitar Carter queixas, e em uma mensagem subseqüente explicou, “Infelizmente, não temos a capacidade de identificar ou notificar os indivíduos em categorias que você menciona” quando perguntado se o militar iria alertar as tripulações sobre a sua exposição às dioxinas. Em 18 de junho de 2011, a queixa dos veteranos foi aceita com o inspetor geral do Departamento de Defesa, acrescentando o pedido de que o próprio avião UC-123K fosse designado pelo Secretário da Defesa como “agente Orange Exposure Sites”.
= = ligações externas = = Department of Veterans Affairs posted two notices of its decision that, while the post-Vietnam aircraft ” may ” have been contamined, the aircrews were “unlikely” to have suffered exposure to dioxin. Em uma resposta incomum, o U. S. Center for Toxic Substance and Disease Registry rapidamente contrabalançou a posição VA em 25 de janeiro de 2012 com uma declaração de seu Vice-Diretor concluindo que as tripulações e o pessoal de manutenção mais provavelmente foram expostos muito além dos níveis de triagem de superfície militar e do governo.

Em novembro de 2011, a USAF School of Aerospace Medicine iniciou sua própria investigação sobre a contaminação persistente do C-123. Em abril de 2012, a USAF School of Aerospace Medicine divulgou sua revisão da questão da exposição ao Agente Laranja C-123 e relatou que seus pesquisadores não foram capazes de determinar o grau de exposição, se houver, que aeronaves podem ter tido a bordo da aeronave contaminada no período 1972-1982. Seu relatório foi, por sua vez, desafiado por especialistas universitários, Richard Clapp e Jeannie Stellman, ambos os quais continuam a afirmar aeronaves contaminadas expuseram as tripulações, bem como os veteranos aéreos de porto e manutenção. A partir de agosto de 2012, o Departamento de assuntos de Veteranos dos Estados Unidos negou serviço-conexão (a ligação de uma doença de um veterano ao serviço militar) a todos os pedidos de benefícios médicos.

Em setembro de 2012, Thomas Moore, diretor da VA Compensation Services, escreveu que o TCDD (o componente tóxico bem conhecido do Agente Laranja) não foi mostrado para causar danos aos seres humanos em sua negação da aplicação de um veterano. Em 25 de novembro de 2012, um comité de cientistas e médicos, presidido por Jeanne Stellman, informou a subsecretária para os benefícios da VA Allison Hickey de que as conclusões científicas da VA sobre a situação C-123 eram infundadas e exortou a VA a envolver peritos externos em uma reavaliação.em agosto de 2013, o Departamento de Assuntos veteranos aprovou o pedido de invalidez do Tenente-Coronel Paul Bailey. Esta é a primeira vez que a Av reconhece uma reivindicação de um membro da tripulação relacionada com a exposição do Agente Laranja enquanto pilota aviões após a guerra do Vietnã.

Variantes

Chase XCG-20, Dois protótipos de metal transporte de tropas planadores construído pela Perseguição de Aeronaves, mais tarde designado o XG-20, um tornou-se o XC-123, o outro, o XC-123A. Chase XC-123 Ex-XG-20 equipado com dois de 2.200 hp R-2800-23 de motores. Chase XC-123A ex-XG-20 equipado com quatro turborreactores J47-GE-11 em pares (do tipo utilizado pelos B-36 e B-47) sob asas. C-123B Production model based on the XC-123 with two 2300 hp R-2800-99W engines with accommodation for 61 troops or 50 stretchers, five built by Chase and 302 build by Fairchild Aircraft. UC-123B c-123Bs alterado para direitos de desfoliação e de destruição de culturas. VC-123C Executive transport version of the jet-powered XC-123A, not built. Stroukoff YC-123D one aircraft built by Stroukoff with boundary layer control system for improved VTOL performance. Stroukoff YC-123E one aircraft built by Stroukoff with modified fin and rudder, modified fuselage bottom (called Pantobase) and pontoon floats to allow operation from water, sand, snow or ice. Protótipo YC-123H com trem de pouso largo e dois motores de reforço J85. C-123J C-132B com dois motores de reforço Fairchild J44-R-3 montados na ponta da asa, 10 convertidos. C-123K C-123Bs with two underwing J85 booster engines and larger wheels, 183 converted. AC-123K / NC-123K dois C-132Bs convertidos para vigilância nocturna armada com sensores especiais. C-123L propôs a variante STOL com motores T-64 turboélice e um trem de pouso principal de grande roda-não prosseguiu. (Fairchild Model M-541 Tactical Airlift Transport) C-123T Proposed upgrade for Royal Thai Air Force c-123Bs including installation of turboprop engines; cancelled after one prototype due to budgetary reasons. HC-123B variante USCG de busca e resgate UC-123K c-123Ks convertido para missões de desfoliação Ranch Hand, 34 convertido. VC-123K um C-123K convertido como transporte pessoal para uso do General Westmoreland no Vietnã. Stroukoff YC-134 one aircraft built by Stroukoff, as c-123B but fitted with boundary layer control system, tailplane endplates, redesenhed landing gear with tandem main wheels. Mais tarde designado YC-134A, quando equipado com trem de aterragem Pantobase. YC-136 proposto variante melhorada; cancelado antes de qualquer aeronave construída.

Operadores

Brasil

• Força Aérea Brasileira – dois revendidos a VARIG

Camboja

• Khmer Força Aérea Nacional

República da China (Taiwan)

• a República popular da China Air Force

34 “Morcego Negro” Esquadrão, de 1962 a 1973 4 C-123K, aposentou-se em 1981 El Salvador

• Força Aérea de El Salvador

Laos

• Real Lao Air Force
• Lao people’s Liberation Army Air Force

Filipinas

• Philippine Air Force

Arábia saudita

• Royal Saudi Air Force

Coreia do Sul

• República da Coreia Air Force

Vietnã do Sul

• Sul-Vietnamita Air Force

Tailândia

• Royal Thai Air Force

Estados Unidos

• Força Aérea dos EUA
• EUA A Guarda costeira

Venezuela

• Venezuelano Air Force

Acidentes e incidentes

• 10 de outubro de 1958: UM C-123B Fornecedor, AF de Ser. Não. 55-452′, a caminho de Hill AFB, Utah, para McChord AFB, Washington, com cinco tripulantes de voo da USAF Thunderbirds e 14 pessoal de manutenção, voou através de um bando de aves e caiu em uma encosta a seis milhas a leste de Payette, Idaho, pouco antes de 1830, matando todos a bordo. Este acidente continua a ser a pior perda de vida na história da equipa Thunderbirds.11 de dezembro de 1965: a caminho da Base Aérea de Tuy Hoa, um C-123 da USAF atingiu algumas árvores no topo de um cume, fazendo com que ele entrasse em uma rotação e acidente. Todos os quatro tripulantes e 81 passageiros foram mortos.16 de outubro de 1980: Um UC-123K da Guarda Nacional Aérea de Ohio caiu pouco depois de decolar em rota para casa de Fort Sill, Oklahoma para Rickenbacker ANGB, Ohio. Quatro tripulantes morreram no impacto, o quinto morreu mais tarde. 6 de fevereiro de 1982: uma força aérea sul-coreana C-123 caiu em um vulcão enquanto se aproximava do Aeroporto Internacional Jeju, matando todas as 53 pessoas a bordo.1 de agosto de 2010: a aeronave usada para cenas de voo no filme Con Air, C-123K, ex-AF Ser. No. 54-0709, matrícula da FAA N709RR (cn: 20158), caiu no Parque Nacional de Denali durante a realização de um voo de carga para toda a West Freight. Todos os três tripulantes morreram.

sobreviventes

Museum examples of C-123s include those located at:

• Air America Foundation, Inc. possui um C-123K, s / n 54-674, alojado no Aeroporto Regional da Costa espacial, Titusville, Flórida. Air Heritage Museum em Beaver Falls, Pensilvânia; o C-123K deste museu, apelidado de “ThunderPig”, está operacional e disponível para shows aéreos. Benito Ebuen AFB, Mactan Island, Filipinas, Paf Castle Airport (Ex-Castle AFB), Califórnia, Castle Air Museum, C-123K AF Ser. 55-4512 (empréstimo da NMUSAF). Dover AFB, Delaware, Air Mobility Command Museum, C-123K AF Ser. 54-0658 (empréstimo da NMUSAF). Dyess AFB, Texas, C-123K AF Ser. Não.54-0604 (emprestado pela NMUSAF) Ilopango International Airport, El Salvador, C-123K com serial FAS-122 está em exibição estática, esta é uma das aeronaves originais fornecidas pela Força Aérea dos Estados Unidos para a Força Aérea Salvadorenha durante a Guerra Civil Salvadorenha. Quando estava em serviço com a USAF, foi usado, pelo General William Westmoreland, durante o conflito da guerra do Vietnã, na época era chamado de “Baleia Branca” VC-123B 56-4375 (AF 56-4375), que foram usados como transporte VIP.o Restaurante El Avion, no Hotel Costa Verde, Costa Rica tem o duplo avião operado pela CIA derrubado pelas forças sandinistas sobre a Nicarágua em 1986. A aeronave foi convertida em um bar. Fort Bragg, Carolina do Norte, 82ª Divisão Aerotransportada War Memorial Museum, C-123K AF Ser. 54-0609 (empréstimo da NMUSAF)
• Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah, C-123K AF Ser. 54-0610 (empréstimo da NMUSAF). Hurlburt Field, Florida, Hurlburt Field Memorial Air Park, C-123K AF Ser. Não. 55-4533 (empréstimo da NMUSAF) Jesada Technik Museum, Tailândia, C-123K AF Ser. No. 54-0576 (aircraft used in Operation Dumbo Drop)
• jinpo maritime Theme park, Gunsan, South Korea

Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J AF Ser. No. 56-4395 (on loan from NMUSAF)

• Lackland AFB, Texas, C-123K AF Ser. Não. # 54-0668 (emprestado pela NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K AF Ser. No. 55-4567 (empréstimo da NMUSAF)
• March ARB, California, March Field Air Museum, C-123K AF Ser. 54-0612 (empréstimo da NMUSAF). Pima Air and Space Museum (adjacent to Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona, C-123B AF Ser. No. 55-4505 (por empréstimo da NMUSAF, antiga aeronave Ranch Hand) Aeroporto Internacional de Muan, Coreia do Sul Museu de Transportes e indústria do Alasca, Aeroporto de Wasilla, Alasca papa AAF (Ex-papa AFB), Carolina do Norte, Parque aéreo Pope, C-123K AF Ser. No. 54-0669 (pintado como AF Ser. 54-0372) (empréstimo da NMUSAF)
• Robins AFB, Georgia, Museum of Aviation, C-123B AF Ser. 54-0633 (empréstimo da NMUSAF). Royal Thai Air Force Museum, Don Muang AFB. Travis AFB, California, Travis Air Museum, C-123K AF Ser. 55-4507 (empréstimo da NMUSAF). Memorial de guerra da Coreia, Seul, Coreia do Sul Wright-Patterson AFB, Ohio, Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, C-123K AF Ser. No. 56-4362 (Patches, ex-Ranch Hand aircraft). Edwards AFB, Califórnia, AF número de série desconhecido, sentado ao lado de um vagão de carga C-119 em uma pista não utilizada ao sul da base.

vários outros exemplos de C-123s permanecem em um estado de voo ativo, operado por proprietários privados nos Estados Unidos ou por várias forças aéreas em todo o mundo.

Especificações (C-123K Provider)

Dados Do Observador Livro da Aeronave base: Militar (dimensões) e Jane Todo O Mundo Aeronave 1969-70 (pesos e desempenho)

características Gerais

• Tripulação: 4
• Capacidade: 60 passageiros, 50 macas ou 24.000 libras (11,000 kg) de carga
• Comprimento: 76 m, 3 (23.25 m)
• Envergadura: 110 ft, 0, em (33.53 m)
• Altura: 34 pés, 1 em (10.39 m)
• área da Asa: 1,223 ft2 (113.7em m2)
• peso Vazio: 35,366 lb (16,042 kg)
• Max. o peso de decolagem: de 60.000 lb (27,215 kg)
• Motor:
  • 2 × General Electric J85-GE-17 turbojatos, 2,850 lbf (13 kN) cada
  • 2 × Pratt & Whitney R-2800-99W “Double Wasp” 18 cilindros radiais motores de 2.500 hp (1,865 kW) cada

de Desempenho

• velocidade Máxima: 228 km / h (198 nós, 367 km/h) a 10.000 pés (3.050 m)
• velocidade de Cruzeiro: 173 km / h (150 nós, 278 km/h)
• velocidade de Estol: 95 mph (83 nós, a 152 km/h)
• Intervalo: 1,035 mi (899 nm, 1,666 km)com o máximo de carga útil
• Ferry range: de 3.280 mi(2,852 nmi, 5,280 km)
• teto de Serviço: 21,100 ft (6,430 m) “OEO” (Um mecanismo de falha)
• Taxa de subida: 1,220 ft/min (6,2 m/s) “OEO” (Um mecanismo de falha)

Na cultura popular

UM C-123K (54-709), N709RR (desde destruído em um acidente em 2010) foi um destaque especial no filme de ação de Con Air (1997); outros C-123s apareceu em The Living Daylights (1987), a Operação Dumbo Drop (1995) e de Ar da América (1990). Cada uma destas aeronaves foi anteriormente utilizada para pulverizar o Agente Laranja no Vietname, e vendida pela Força Aérea e pela administração dos Serviços Gerais antes de terem sido estabelecidas precauções para proibir a venda em excesso de tais aeronaves contaminadas com tóxicos.os cineastas frequentemente usam o C-123 para representar o Lockheed C-130 Hercules. Outro uso proeminente de um C-123 é visto no filme de ação Die Hard 2 (1990), onde duas vagens com hélices falsas foram adicionadas às asas para fazer a aeronave se assemelhar a um C-130. O “toque” surreal é a adição de assentos de ejeção para os pilotos, um dos quais o personagem principal do cinema usa para sair da aeronave no chão.

Veja também:

• Chase XCG-20
• Chase XC-123A
• Stroukoff YC-134
• Alenia G.Lista de aeronaves militares dos Estados Unidos Lista de aeronaves de transporte militar lista de aeronaves de transporte militar
• a Partir de uma Aeronave Individual Registros de Cartões de Conjunto, fornecido como parte das informações recebidas em 24 de Maio de 2007, nos termos da Lei de Liberdade de Informação pedido de 49112, da Força Aérea Histórico Agência de Pesquisa, a Força Aérea dos Estados Unidos, Maxwell AFB, AL