isso porque o mercado de hoje significa que você pode obter mais plano por menos dinheiro.os novos singles que empurram 200 nós, custando mais de US $500.000, ou Barão 58 de US $ 1,2 milhões de Raytheon ,não podem tocar a capacidade de transporte dos 310Rs, que estão vendendo por bem menos de US $200.000.

The 1977 310R pictured is a good example of a clean, low-time, market-ready airplane. É atualizado com um Garmin 530, um receptor GDL-69 para o tempo Nexrad, e um transponder GTX 330 com tráfego exibido no GNS 530. Um KX-155 nav/com, H. S. I., Stormscope, radar monocromático, e o piloto automático original 400B completam os aviônicos.

com um peso máximo de decolagem de 5.500 Libras, carga útil é 1.824 Libras. Mesmo com tanques lotados, a carga da cabina ainda pesa 846 Libras. Isto significa que quatro ocupantes de 90 quilos e 90 quilos de bagagem podem voar IFR de Charlotte, N. C., para mais de 500 destinos nm, como West Palm Beach, Fla., ou Teterboro, N. J., com reservas muito conservadoras.

com um potencial de carga flexível e uma grande cabine, o 310R tem o espaço para seis adultos e todas as suas coisas. A bagagem pode ser carregada no compartimento do nariz, cacifos das asas, ou na área da cabine de popa.

claro, o melhor assento da casa é a frente esquerda. Nesse assento, este projeto da década de 1970 ainda se mantém Para relativa facilidade de operação.o selector de combustível para cada motor está localizado entre os dois bancos da frente. O sistema é simples de operar. No entanto, também pode ser o sistema mais complicado no avião, especialmente quando você tem em conta as várias opções de combustível auxiliar. Um pequeno estudo é tudo o que é necessário para gerir o combustível como um profissional.

na parede esquerda é um painel conveniente da cascata de interruptores acessórios e disjuntores. O aspecto mais inconveniente do painel é que todos os gabaritos do motor e do sistema estão do lado direito. O acompanhamento destes instrumentos requer um esforço definitivo na digitalização.o arranque do motor é um estalo. Seja começando em condições abaixo de congelamento ou altas temperaturas de verão, eu sempre achei o 310R um previsível avião de partida. A assistência em escala é bastante fácil. Com uma roda de 9 pés, 2 polegadas base e uma engrenagem do nariz que é vertical, as voltas de táxi são um estalo. Adicione um pouco de freio e potência diferencial e curvas apertadas impressionantes podem ser feitas.as descolagens nos 310R são divertidas. A aceleração é rápida, graças aos continentais twin 285-hp. O VMC de 80 nós vem e vai rapidamente e decolagem ocorre a 92 nós, com a melhor velocidade bimotor de subida de 107 nós rapidamente estabelecida.uma vez atingido esse objectivo, a potência de cruzeiro de subida é estabelecida, as bombas auxiliares são desligadas e as misturas são ajustadas.as descolagens livres de obstáculos são realizadas com 15° de abas e uma velocidade inicial de subida de 85 nós. Que perto de Vmc, com 15° de flaps, não é o lugar mais confortável para estar. No entanto, o 310R estabelece um excelente ângulo de subida enquanto sopra para a direita depois de 85, bem como a sua velocidade de um motor único seguro de 92 nós. O 310 adora subir, e adora sair rapidamente dessa faixa de baixa velocidade.

no topo dos arcos verdes em potência de subida e 120 nós indicados é um bom conjunto para ir para a altitude de cruzeiro. Eu normalmente voo 310Rs a 250 a 500 libras abaixo do valor bruto e, neste cenário, posso esperar cerca de 1.500 fpm a cerca de 6.000 pés; então de 1.000 a 1.200 fpm a cerca de 9.000 pés; e então cerca de 800 fpm até 12.000 pés.investiguei os meus registos de viagem dos anos anteriores e encontrei uma rota específica de cinco dias que requeria 11,7 horas – algumas pernas longas, algumas curtas. = = Ligações externas = = * Todos os voos consumiram 280,9 galões de combustível para um bloco de média de 24 gph.

mesmo baixo, o 310R dá excelente desempenho de cruzeiro. Por exemplo, recentemente fiz uma curta viagem e fiquei a 3.000 pés. A 65% De Potência, TAS atingiu 175 nós com um fluxo de combustível 27,5 gph — eu lean conservativamente para a saúde do motor em primeiro lugar, economia em segundo.

o 310, independentemente do ano modelo, é um prazer voar. O passeio é sólido em Cruzeiro, manuseando habilmente turbulência. Os controles são suaves e, embora firmes, não cansam mesmo depois de um longo dia de vôo. A resposta de controle é excelente e convencional em todos os sentidos. Os primeiros 15° de flaps podem sair a 158 nós. O trem de pouso e o resto dos flaps podem sair a 138 nós ou menos.o manual de voo exige uma velocidade de aproximação de 93 nós com flaps completos. Esta é certamente uma velocidade estável e pode ajudar a produzir impressionantes aterragens curtas no campo. Já fiz 310Rs em pistas de 1.800 pés regularmente. Eu tinha um dos três 310s que eu tinha em um campo de grama de 2.500 pés também. Certamente eu estava leve entrando e saindo – usando um aeroporto pavimentado maior nas proximidades para os tempos em que o peso de decolagem era pesado.para aterragens mais “normais”, gosto de atingir 100 nós e sair suavemente das rotinas para o inactivo à medida que o limiar é cruzado. Chegadas muito agradáveis e consistentes podem ser alcançados no 310 — especialmente o modelo R, onde aquele nariz estendido parece ajudar com uma rodada mais fluida para fora na chama.a recente formação recorrente para a minha viagem de renovação de CFI no 310R lembrou-me mais uma vez quão decentemente este avião voa num motor. Mesmo quando optei por deixar o leme neutro, não rebentei com o meu ACL a empurrar o leme. Nenhum pistão gêmeo vai explodir suas meias de subir em um motor, mas o 310R pode ser dependente para dar uma subida sólida, mesmo quando pesado em um dia quente, desde que a sua técnica é boa. O motor único de subida é de 370 fpm ao nível do mar, em condições normais com peso bruto. Tente a 2.000 pés e 80° e você ainda tem cerca de 250 fpm. O planeamento e a proficiência são fundamentais.

A linha de fundo

planeamento financeiro e proficiência de manutenção são fundamentais também quando se trata de possuir qualquer gémeo e o 310 não é diferente.

O custo do combustível no verão passado foi um factor na queda de valores gémeos. Considere, No entanto, que qualquer um dos singles modernos que podem acompanhar o 310 também Sugar algum gás. O dobro dos motores, no mundo real, significa mais 30% de combustível. Para alguns, isso é um comércio aceitável para obter 310R velocidades e redundância dupla com uma capacidade de carga de cabine abastecida de muito mais de 300 a 400 libras.segue-se o seguro. Jon Harden, presidente dos recursos de seguros de Aviação de Frederick, Md., ressaltou que se você está apenas se transformando em gêmeos,” isso vai custar — se você pode obter cobertura em tudo ” — para o 310. “Os subscritores são mais amistosos com os astecas ou Seneca”, observou.

Se você tem as horas e as classificações, Você pode garantir um $ 150,000 310 R por cerca de $ 3,700. “Um temporizador com mais tempo em cada categoria pode esperar mais perto de US $3.300”, acrescentou.

Quando se trata de manutenção, o 310R é o mais fácil de cuidar de todos os 310s. A Cessna mudou os materiais, e o escape no 310R, o que reduziu os problemas de corrosão, essencialmente nivelando o campo de jogo entre o 310 E todos os outros gêmeos da mesma época.mas e o trem de aterragem?

“o trem de pouso 310 requer conhecimento detalhado para mantê-lo funcionando corretamente”, disse Tony Saxton, um guru de manutenção Cessna gêmeo na TAS Aviation Inc. em Defiance, Ohio. “A armação é crucial e é necessária a cada ano ou 200 horas e o manual de manutenção Cessna deve ser seguido religiosamente para este procedimento. A grande maioria dos problemas que vemos são causados por lojas que apenas fazem o baloiço de engrenagens típico e lubrificante durante um ano — e isso acabará por levar a grandes problemas.”

in all but the earliest of models, parts availability seems to be decent simply because of the number of 310s Cessna built. Cessna também é alegadamente bom em fornecer essas peças de modelo difíceis de encontrar-mas ninguém disse que eles seriam baratos.possuir 310 mandatos também pertencentes a grupos proprietários para conhecimento operacional e assistência. A Cessna Pilots Association e O Twin Cessna Flyer são dois que devem ter no seu kit de apoio.

u possuí dois 310Rs e um 1957 310, que produziu principalmente experiências de propriedade maravilhosa. Das duas dúzias de aviões que tive nos últimos 31 anos, adoraria ter aquele 57 310 de volta para mais uma ronda. Mas esses primeiros de 310s são agora apenas viáveis para os proprietários que têm as habilidades, paciência e orçamento para tratá-los como aviões vintage.

no Entanto, se a sua missão requisitos justificar um duplo, ou a sua autorização de orçamento permite, então você seria duramente pressionado para obter mais twin para o buck que o Cessna 310R. Os sistemas são simples, você pode trabalhar com ferramentas básicas, eles estão perdoando a voar, flexível para carregar, vá como o inferno, e parecem só durar e durar.no mercado do comprador de hoje, toda esta capacidade, velocidade e beleza vem a preços nunca sonhados, mesmo há cinco anos.