II wojna światowa i kolejna dekada to okres intensywnego rozwoju samolotów: turboodrzutowych i rakietowych, latających skrzydeł, myśliwców pasożytów i samolotów rozpoznawczych oraz dziesięciosilnikowych bombowców.1 większość tych działań zakończyła się sukcesem. Ale XF5U-1-zwany „latającym naleśnikiem” – był nikczemną porażką.

The Chance Vought Division of United Aircraft Corporation i jego poprzednicy dostarczyli USA. Marynarka wojenna i Korpus Piechoty Morskiej z wieloma samolotami przed rozwojem latającego naleśnika.2 najbardziej znanym z nich był f4u Corsair—prawdopodobnie najbardziej zdolny myśliwiec lotniskowca pilotowany przez jakikolwiek kraj podczas II Wojny Światowej-z Corsair służył w amerykańskich i zagranicznych siłach powietrznych od 1942 do 1970 roku.

program F5U został zainicjowany w połowie 1939 roku, z Charles H. Zimmerman jako starszy projektant.3 był znany z pionierskich projektów eksperymentalnych i spędził większość swojej kariery w National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) i jego następcy, National Aeronautics and Space Administration (NASA). Uważał, że utrzymując równomierny przepływ powietrza na całej rozpiętości skrzydeł (lub „pancake” kadłub), samolot może startować i lądować przy wyjątkowo niskich prędkościach i nadal mieć pożądane osiągi z dużą prędkością. Cechy te wydawały się szczególnie pożądane dla samolotów myśliwskich Marynarki Wojennej operujących z lotniskowców.

konstrukcja samolotu składała się z płaskiego, tarczowego „skrzydła / kadłuba” służącego jako powierzchnia nośna samolotu. W nadwoziu znajdowały się dwa silniki tłokowe, po jednej stronie kokpitu, napędzające śmigła na krawędzi natarcia płata. Ta nietypowa konfiguracja dawała obietnicę zarówno wysokiej, jak i niskiej prędkości lotu, z dużym kątem podejścia do lądowania, startu i innych manewrów. Skrzydło/kadłub miało złożone empennage składające się z dwóch normalnie wyglądających poziomych stabilizatorów i wind, dwóch sterów i dwóch dużych wind na środkowym punkcie kadłuba.

Chance Vought zbudował rozwojowy, ćwierćskalowy samolot oznaczony jako V-173 o masie załadowanej 3050 funtów, około jednej piątej masy pełnowymiarowego samolotu. V-173 po raz pierwszy poleciał 23 listopada 1942 roku, po rozległych testach w tunelu aerodynamicznym. Wśród tych, którzy latali V-173 byli Charles A. Lindbergh i kilku pilotów marynarki. Te 131 godzin prób w locie zakończyło się sukcesem, chociaż samolot był słabiej uzbrojony.

skala modelu Chance Vought V-173 wykazała charakterystykę lotu planowanego f5u „latający naleśnik.”

National Air& Space Museum

wysokie Podwozie V-173 zapewniało samolotowi kąt ziemi 22,25 stopni, a pilot wszedł do samolotu pod kokpitem. Pod tym kątem widoczność do przodu prawie nie istniała, dopóki ogon nie podniósł się z pasa startowego. Między stopami pilota umieszczono przezroczyste panele, które umożliwiały widoczność w dół podczas lądowania. V-173 normalnie mógł wystartować w promieniu 200 stóp i mógł wystartować pionowo w 25-węzłowym wietrze.

do połowy 1942 roku trwały prace nad powiększonym VS-315-który stałby się Xf5u—1 Marynarki Wojennej. We wrześniu 1942 roku marynarka poinformowała Chance Vought o zamiarze pozyskania dwóch samolotów. Konstruktor Zimmerman poszukiwał fenomenalnego zakresu prędkości od 40 do 425 mil na godzinę; z ulepszonymi silnikami i wtryskiem wody przewidywał zakres prędkości od 40 do 460 mil na godzinę.

układ silnika przedstawił zespołowi Chance Vought najpoważniejsze problemy programu rozwoju samolotu. Śmigła, które obracały się w przeciwnych kierunkach, były przymocowane do wałów zamkniętych kolistymi gondolami rozciągającymi się do przodu od kadłuba. Ponadto, ze względu na wysokie kąty natarcia, które samolot miał przyjąć na dłuższy czas, należy zwrócić szczególną uwagę na konstrukcję systemów paliwowych i olejowych, aby zapewnić ich działanie we wszystkich postawach przez czas nieokreślony.

ogólnie podobny w konfiguracji do V-173, XF5U-1 siedział pod kątem 18,75 stopni; chociaż był to kąt mniejszy niż prototyp, nadal był ciężki. Każdy z nich miał podwójne koła o małej średnicy, które składały się w górę i na rufie w dolną powierzchnię kadłuba, aby były zamknięte klapowymi drzwiami. Haczyk zatrzymujący byłby zamontowany do operacji lotniskowca; był to złożony zespół, który chował się i był zamknięty drzwiami.

jako samolot bojowy XF5U-1 miał trzy .50-kalibrowe karabiny maszynowe zamontowane po obu stronach kokpitu, o pojemności magazynka 400 naboi na działo. Przewidziano zastąpienie czterech z tych dział czterema armatami 20 mm. Pod kadłubem miały być przenoszone dwie 1000-funtowe bomby.

Drewniana makieta samolotu była gotowa do inspekcji przez Bureau of Aeronautics 7 czerwca 1943 w Stratford w stanie Connecticut. Po pewnych zmianach został zatwierdzony w sierpniu, chociaż kontrakt na dwa samoloty został podpisany dopiero 15 lipca 1944 roku. Pierwszy samolot miał mieć silniki R-2000-77 o mocy 1350 koni mechanicznych do startu, a drugi miał mieć XR-2000-2 wyposażone w turbosprężarki Wright. Śmigła o średnicy 16 stóp były kontrastujące, obracając się na zewnątrz, aby uniknąć umycia podpory przed zakłóceniem przepływu powietrza nad skrzydłem / kadłubem.

pierwszy XF5U-1 został wycofany z hali montażowej w Stratford pod koniec czerwca 1945 roku. Testy naziemne rozpoczęto 20 sierpnia, a testy w locie planowano rozpocząć rok później. Drugi XF5U – 1 będzie używany do testów statycznych. Harmonogram prób w locie został opóźniony z powodu trudności z uzyskaniem przegubowych śmigieł, które nie były dostępne do 1947 roku. Ponadto pojawiły się problemy z wibracjami i problemy ze złożonymi skrzyniami biegów. Testy w locie miały być przeprowadzone na suchym jeziorze Muroc w Kalifornii.

wraz z zakończeniem II Wojny Światowej w sierpniu 1945 roku, marynarka zrewidowała swoje wysiłki w zakresie rozwoju i zaopatrzenia samolotów, a xf5u stał się oczywistym celem anulowania. Poza brakami finansowymi w lotnictwie morskim, Marynarka Wojenna sponsorowała kilka samolotów myśliwskich i szturmowych z silnikami turbośmigłowymi i turboodrzutowymi. W związku z tym przyszła rola samolotu bojowego z silnikiem tłokowym była wysoce wątpliwa.Marynarka anulowała program 17 marca 1947 roku, wydając rozkaz na złomowanie obu samolotów, akcja, która została podjęta w 1948 roku. Latający naleśnik nigdy nie latał. (Latający prototyp V-173 został przekazany do Smithsonian Institution, a następnie do National Air and Space Museum.)