C-123 Provider

a United States Coast Guard HC-123B provider from cgas Miami.

rola

wojskowy samolot transportowy

Producent

Chase Aircraft
Fairchild Aircraft

projektant

Michael Stroukoff

pierwszy lot

14 października 1949

wprowadzenie

emerytowany

U. S. Air Force C. 1980

Status

aktywny z latającymi klubami

Główni użytkownicy

United States Air Force(historyczne)
United States Coast Guard(historyczne)
South Vietnamese Air Force(historyczne)

wyprodukowany

numer zbudowany

opracowany z

Chase XCG-20

warianty

Chase XC-123A
stroukoff YC-134

Fairchild C-123 provider-amerykański wojskowy samolot transportowy zaprojektowany przez Chase aircraft, a następnie zbudowany przez Fairchild Aircraft dla United States Air Force. Oprócz służby w USAF, która obejmowała później służbę w rezerwie Sił Powietrznych i Air National Guard, służył również głównie w United States Coast Guard i różnych Siłach Powietrznych w Azji Południowo-Wschodniej. Podczas wojny w Wietnamie samolot był używany do rozpylania środka pomarańczowego.

projektowanie i rozwój

C-123 Provider został zaprojektowany pierwotnie jako szturmowy samolot szybowcowy dla Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) przez Chase Aircraft jako XCG-20 (oznaczenie Chase MS-8 Avitruc) dwa zasilane warianty XCG-20 zostały opracowane na początku 1950 roku, jako XC-123 i XC-123A. dwa były rodzajem używanych silników. W XC-123 zastosowano dwa silniki tłokowe chłodzone powietrzem Pratt & Whitney R-2800-23, podczas gdy XC-123A był wyposażony w cztery silniki turboodrzutowe General Electric J47-GE-11 w dwóch kapsułach. XC-123A ma również rozróżnienie, choć tylko eksperymentalne, jako pierwszy transport wojskowy z napędem odrzutowym USAF. Podczas gdy XC-123 z napędem tłokowym był początkowo dobrze ceniony w transporcie taktycznym ze względu na jego wytrzymałość, niezawodność i zdolność do działania z krótkich i niedoskonałych lądowisk, XC-123A z napędem turboodrzutowym-zaprojektowany do szybkiego transportu między bazami USAF dla krytycznych części i personelu-okazał się niezdolny do działania z krótkich i szorstkich lądowisk. Nie było również praktycznej przewagi prędkości ze względu na konstrukcję skrzydła i kadłuba oraz drastyczne zmniejszenie zasięgu. Zbudowano tylko jedną wersję testowo-testową z napędem turboodrzutowym.

do roku 1953 Henryk J. Kaiser zakupił większościowy udział w samolotach Chase, czując, że po ukończeniu C-119 dla Fairchild na podstawie kontraktu, może przejąć kontrolę nad zbliżającym się kontraktem C-123. Dwa płatowce zostały ukończone w fabryce Kaiser ’ S Willow Run w Ypsilanti w stanie Michigan, przed skandalem cenowym, który doprowadził do tego, że Kaiser został poinformowany, że dalsze kontrakty z nim nie będą honorowane. Kontrakt na C-123 został wystawiony na licytację, a dwa ukończone samoloty złomowano. Kontrakt ostatecznie przyznano firmie Fairchild Engine and Airplane, która przejęła produkcję dawnego Chase C-123B, udoskonalonej wersji XC-123. Przed przekazaniem produkcji do Fairchild, Chase pierwotnie nazwał swoje C-123B AVITRUC, ale nigdy nie utknął.

historia operacji

pierwszymi odbiorcami samolotów C-123 były jednostki transportowe USAF, a wkrótce potem United States Coast Guard (USCG), które używały samolotów do misji poszukiwawczo-ratowniczych, a nawet USA. Zespół demonstracyjny Sił Powietrznych, „Thunderbirds”, używał C-123s przez pewien czas jako samolotu wsparcia logistycznego do transportu załóg naziemnych i sprzętu zespołu. Typ byłby również szeroko eksportowany w ramach różnych programów pomocy wojskowej USA, bezpośrednio z zapasów USAF.w latach 50. XX wieku USAF C-123BS był prawie ignorowany przez USAF w celu służby w Wietnamie, ale w latach 50. rywalizacja polityczna z USA Armia i użycie przez Armię CV-2 Caribou, a później zamówienie przedprodukcyjne dla De Havilland Canada C-8 Buffalo, doprowadziły do decyzji o zainstalowaniu tam C-123. Aby konkurować z dobrze działającym CV-2, USAF i Fairchild kontynuowały prace nad C-123, aby umożliwić mu wykonywanie podobnych prac na krótkich pasach startowych. Ten dodatkowy rozwój zwiększył użyteczność samolotu i jego wariantów, aby umożliwić mu wykonywanie wielu unikalnych zadań, w tym HC-123B, który operował z USCG wyposażonym w dodatkowy sprzęt radarowy do misji poszukiwawczo-ratowniczych do 1971 roku, oraz C-123J, które były wyposażone w wysuwane narty do operacji na Grenlandii i Alasce na skompresowanych drogach śnieżnych.

do 1962 roku samolot w wersji C-123K był oceniany pod kątem operacji w Azji Południowo-Wschodniej, a ich Gwiezdne osiągi skłoniły Siły Powietrzne do modernizacji 180 samolotów C-123B do nowego standardu C-123K, który zawierał pomocnicze kapsuły odrzutowe pod skrzydłami i hamulce antypoślizgowe. W 1968 roku samolot pomógł zaopatrzyć wojska w Khe Sanh w Wietnamie podczas trzymiesięcznego oblężenia przez Wietnam Północny.

wiele C-123 zostało skonfigurowanych jako transporty VIP, w tym biały wieloryb generała Williama Westmorelanda. C-123 zyskał również rozgłos za jego użycie w operacjach defoliacyjnych „Operation Ranch Hand” w Wietnamie. Co dziwne, USAF oficjalnie zdecydowało się nie zamawiać transportu VIP VC-123C, zamiast tego zdecydowało się na Convair VC-131d.

pierwsze C-123, które dotarły do Wietnamu Południowego, były częścią specjalnego lotu aerodynamicznego USAF, w ramach operacji Ranch Hand, której zadaniem było defoliowanie dżungli, aby pozbawić rebeliantów ich tradycyjnych kryjówek. Samoloty te rozpoczęły swoją działalność pod koniec 1961 roku. Samoloty wyposażone w urządzenia natryskowe otrzymały prefiks U jako modyfikator roli, przy czym najczęściej spotykanymi typami były UC-123B i UC-123K.samoloty skonfigurowane do tego celu były ostatnimi do służby wojskowej, w zwalczaniu ognisk chorób przenoszonych przez owady. C-123 był również używany jako „jump aircraft” dla U. S. Army Airborne studentów znajdujących się na Lawson Army Airfield, Fort Benning, Georgia na przełomie lat 1970 i 1980. ten samolot był używany w połączeniu z Lockheed C-130 Hercules i Lockheed C-141 Starlifter.

Po zakończeniu wojny wietnamskiej Pozostałe C-123KS i UC-123KS zostały przekazane do jednostek Lotnictwa Taktycznego rezerwy sił powietrznych (AFRES) i Gwardii Narodowej Lotnictwa (ANG), które zostały zdobyte operacyjnie przez Tactical Air Command (TAC) przed 1975 i Military Airlift Command (MAC) po 1975.

302nd Tactical Airlift Wing at Rickenbacker AFB (później Rickenbacker ANGB), Ohio poleciał ostatni UC-123ks w służbie operacyjnej przed przebudową na Lockheed C-130 Hercules. Samoloty te, znane jako Special Spray Flight, były używane do zwalczania chorób przenoszonych przez owady, a misje na Alaskę, Amerykę Południową i Guam były jednym z zadań humanitarnych wykonywanych przez tę jednostkę rezerwową Sił Powietrznych.

ostatnie egzemplarze C-123 W czynnej służbie wojskowej USA zostały wycofane z rezerwy sił powietrznych i Gwardii Narodowej Air na początku lat 80. niektóre samoloty zostały przekazane do Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA) w celu przetestowania i oceny programów, podczas gdy inne zostały przekazane do Departamentu Rolnictwa USA (USDA) w celu różnych programów. Samoloty te zostały wycofane z eksploatacji pod koniec lat 90. XX wieku.

projekty eksperymentalne

w 1954 roku yc-123D, wcześniej prototyp XC-123A, przeleciał w zmodyfikowanym stanie po przebudowie przez stroukoff aircraft. Podczas gdy najbardziej oczywistą zmianą w stosunku do oryginalnego XC-123A była zmiana silników, YC-123D miał również zamontowany system kontroli warstwy granicznej (BLC). System ten kieruje powietrze z silników z dużą prędkością nad górną częścią skrzydła, dzięki czemu skrzydło działa tak, jakby samolot leciał z większą prędkością. W rezultacie YC-123D miał znacznie zmniejszoną odległość startu i lądowania. W porównaniu do C-123B, YC-123D mógł wylądować w 755 stóp zamiast 1200, a start z tylko 850 stóp pasa startowego zamiast 1950, z 50,000 funtów masy całkowitej.

w 1955 roku Stroukoff, w ramach kontraktu z USAF, wyprodukował pojedynczy YC-123E, zaprojektowany tak, aby mógł startować z każdej powierzchni, a także wyposażony w BLC. Nowy samolot wyposażony był również w system Pantobase Stroukoffa, łączący system nart z uszczelnionym kadłubem i pływakami montowanymi na skrzydłach, zachowując przy tym normalne podwozie. Narty działały zarówno na śniegu, jak i na wodzie, a system skutecznie pozwalał samolotom lądować na wodzie, lądzie, śniegu lub lodzie.

w 1956 roku USAF podpisał kontrakt z Fairchild na zaprojektowanie ulepszonej wersji C-123 pod oznaczeniem C-136, ale kontrakt został anulowany przed budową samolotu.

w tym samym czasie YC-123H był w fazie rozwoju, produkt programu modyfikacji Fairchild rozpoczął się w 1956 roku i zakończył w 1957 roku. W 1955 roku na zlecenie USAF rozpoczęto” program powiększania odrzutowców ” dla istniejących C-123bs, a w ramach kontraktu YC-123H USAF rozszerzył go, aby umożliwić montaż dwóch turbodoładowanych silników General Electric J85.

w 1979 roku rząd Tajlandii, chcąc przedłużyć żywotność swojej floty C-123, podpisał kontrakt z mancro Aircraft Company, wspieraną przez USAF, na przebudowę pojedynczego C-123B na turbośmigłowe silniki. Allison T56-a-7 turboprops były używane i do czasu, gdy samolot, nazwany C-123t, był kompletny miał nowe „mokre” skrzydła, pomocniczy zespół napędowy (APU) do wspomagania ruchu mocy powierzchni sterowych, i system ogrzewania przedziałów towarowych, które również karmione nowy system deicing. Ograniczenia budżetowe zmusiły rząd Tajlandii do rezygnacji z programu w 1981 roku, a wraz z brakiem zainteresowanych stron prace nad C-123t wstrzymano. Jednak zakończył życie C-123, czyniąc go jedynym typem samolotu, który działał pod napędem odrzutowym, spalinowym i turbośmigłowym, a także jako szybowiec w swojej historii.

C-123t został niedawno odnowiony przez joint venture pomiędzy amerykańską firmą Fleetwings Aircraft Company i południowoafrykańską firmą Elmer Group. W 2010 roku ogłoszono projekt wstępnej regeneracji starych płatowców dla klientów afrykańskich i, tam gdzie było zapotrzebowanie, budowy nowych samolotów. Samoloty miały być wyposażone w nowe turbośmigłowe silniki Rolls-Royce T56-a-15, szklany kokpit i inne ulepszenia. Projektowany C-123t miał mieć ładowność 25 000 funtów i start nieco ponad 1000 stóp przy 50 000 funtów MTOW. Możliwe zastosowania obejmowały patrol morski, poszukiwania i ratownictwo, a nawet użycie jako okręt artyleryjski, podczas gdy pakiety roll-on zostały już opracowane do tankowania w powietrzu i zastosowań rolniczych.

Black Spot i inne specjalne Wojskowe C-123

podczas wojny w Wietnamie, niektóre C-123 zostały zmodyfikowane do wyspecjalizowanych ról. Większość tych modyfikacji była na poziomie jedno-lub dwupłatowym. Tylko użycie C-123s jako „flare ships” do oświetlania celów dla stałych okrętów skrzydłowych, takich jak AC-47 i AC-119G, było liczniejsze. Samoloty te, operujące Pod znakiem wywoławczym, były pilotowane przez 14 skrzydło operacji specjalnych USAF.

pojedynczy C-123B został przetestowany jako możliwy zamiennik samolotu świecowego, z jego tylną rampą załadunkową usuniętą i zastąpioną dużą skrzynią z 28 dużymi światłami. Samolot mógł nieprzerwanie oświetlać okrąg o długości dwóch mil z wysokości 12 000 stóp. Samolot ten, pod tymczasowym oznaczeniem NC-123B, został zrzucony, ponieważ światła przymocowane do samolotu znacznie ułatwiły artylerzystom wroga śledzenie w porównaniu z wcześniejszymi flarami.

samolot „Candle” miał dłuższą żywotność, gdy kilka UC-123K zostało przekazanych do Nakhon Phanom Royal Thai Air Force Base w Tajlandii. W tym okresie był używany jako okręt flagowy, a także jako samolot do kierowania lotem dziobowym (FAC). Flary były zwykle używane dla wojsk kontaktowych (Tic), podczas gdy misja FAC kierowała nalotami w Laosie nad szlakiem Ho Chi Minh.

inny NC-123B był używany jako przekaźnik radiowy nad trasą Ho Chi Minh, z wyposażeniem do odczytu sygnałów z różnych czujników na ziemi, zaprojektowanych do wykrywania aktywności ciężarówek wroga.

dwa samoloty C-123K zmodyfikowane we wrześniu 1965 roku w ramach projektu Black Spot. Samoloty Black Spot miały zmieścić się w ramach „samodzielnego nocnego ataku”, który był głównym celem operacji Shed Light, A E-Systems Z Greenville w Teksasie został zakontraktowany w celu zakończenia modyfikacji. Samoloty te wyposażono w szereg nowych czujników, w tym Low Light Level TV (LLLTV), forward Looking Infrared (FLIR) i dalmierz laserowy. Samolot wyglądał diametralnie inaczej niż jego bracia transportowi, ponieważ nowe wyposażenie wymagało wydłużenia nosa o ponad 50 cali. Samolot posiadał również system uzbrojenia przeznaczony do przenoszenia bomb BLU-3/B (z adapterem ADU-253/B) lub Blu-26/B (z adapterem ADU-272/B) lub bomb kasetowych CBU-68 / B.

dwa samoloty, o numerach seryjnych AF 54-0691 i 54-0698, otrzymały najpierw oznaczenie NC-123K w 1968 roku, a następnie zmieniono oznaczenie AC-123K w 1969 roku. Te NC / AC-123K zostały po raz pierwszy rozmieszczone operacyjnie w Osan AB w Korei Południowej między sierpniem a październikiem 1968 roku i latały w celu wsparcia operacji przeciwko północnokoreańskim infiltratorom zbliżającym się łodzią. Operacje w Korei spotkały się z pewnym sukcesem i w rezultacie NC/AC-123K zostały przeniesione do Wietnamu Południowego w listopadzie 1968 roku. Samoloty operowały tam do stycznia 1969 roku, kiedy to zostały przerzucone do Ubon RTAB w Tajlandii. Oba samoloty zostały następnie zwrócone do Stanów Zjednoczonych do Hurlburt Field na Florydzie w maju 1969 roku, gdzie odbyła się druga tura szkolenia. Cztery załogi uczęszczały do szkoły naziemnej w Greenville w Teksasie i powróciły do Hurlburt, gdzie po raz pierwszy latały samolotem.

los samolotu jest nadal niejasny. Na początku lipca 1970 roku samoloty trafiły do Wojskowego Centrum magazynowania i rozmieszczenia samolotów (military Aircraft Storage and Disposition Center-MASDC)” boneyard ” w Davis-Monthan AFB w AZ, gdzie zostały zwrócone do standardu C-123K, a następnie zwrócone do Wietnamu Południowego, gdzie nadal nosiły kamuflaż i czarne spody do służby transportowej. Jednak oficjalna historia mówi, że działania bojowe przerwano 11 maja 1969 roku, nie wspominając o drugim rozmieszczeniu. Podczas gdy drugie rozmieszczenie jest wymienione w powiązanej dokumentacji, jedynymi datami są przybycie do Tajlandii i nie ma informacji o tym, kiedy odlecieli ani gdzie był ich cel.

Tajne operacje

Azja Południowo-Wschodnia

w 1962 roku CIA nabyło pięć C-123bs od USAF dla Air America do użycia w Laosie i Wietnamie, a kolejne 5 C-123bs do użycia przez tajną 34 eskadrę Republic Of China Air Force (Tajwan), jednostki Black Ops zwane „czarnym nietoperzem”, jako sekcja lotu B(sekcja lotu a to dwa P2V-2U/RB-2U).69a). Pięć tajwańskich C-123B zostało wysłanych do Lockheed Skunk Works w celu modyfikacji jako ukryte samoloty wstawiające z „inteligentnym” zagłuszaczem powietrza, systemem BSTR do zakłócania radarów naziemnych dział przeciwlotniczych, dodano również stację operatorską do obsługi zagłuszaczy na pokładzie, z dodatkowym paliwem w zbiornikach podskrzydłowych, a 36 tajwańska załoga ukończyła kursy szkoleniowe w Pope AFB do listopada 1962 roku.Pięć ROCAF / Taiwan / CIA C-123bs będzie używanych nad Wietnamem Północnym jako niskopoziomowy i nocny tajny samolot zrzutowy, zgodnie z umową South Star II, pod pozorem tajwańskich narodowych linii lotniczych, China Airline, które miały „przykrywkę” do obsługi wietnamskiego transportu lotniczego(VIAT) w Wietnamie Południowym, który był wcześniej obsługiwany przez Air America. Tajny strój został oparty w Sajgonie,ale będzie latać z Da Nang na misje zrzutu przechodząc do Wietnamu Północnego, z niektórych były 14 godzin misji.

1 lutego 1964 roku, ogólna kontrola nad South Star II została przeniesiona z CIA do Studies and Observations Group(SOG), jako część US Military Assistance Command Vietnam(MACV) w Sajgonie. Strój został przeprojektowany jako Det. 1 z 75th Troop Carrier Squadron(TCS) USAF, ale w ramach SOG był znany jako First Flight Detachment(FFD).

w maju 1964 roku, w ramach „projektu Duck Hook”, sześć kolejnych C-123 zostało zmodyfikowanych przez Lockheed Air Service w Ontario w Kalifornii, wyposażonych w Pakiety Atir i BSTR ECM, System Nawigacji dopplerowskiej ASN-25, radar terenowy APN-153, stację konsolową dla radiooperatora, nowe radio HF i inne radia. Samoloty te zostały przekazane tajnej Tajwańskiej jednostce Black Bat działającej w Wietnamie Południowym, w październiku 1964 roku MACV, CIA i ROCAF/Tajwan podpisały umowę South Star III o kontynuowaniu operacji w Wietnamie. Sześć” Duck Hook ” C-123bs bazowało w Nha Trang, na północ od Cam Ranh Bay, oficjalnie oznaczonych jako USAF Det. 12 z 1131 Eskadry Działań Specjalnych.”Duck Hook” C-123bs zostały zaktualizowane o radar pogodowy RDR-10 i odbiornik naprowadzający ARN-131 w 1966 w celu wykonywania misji nad szlakiem Ho Chi Minh. Wszystkie C-123bs zostały przebudowane na C-123ks w 1968 roku, z dwoma turbjetami zamontowanymi na skrzydłach, a także ulepszeniem ECM z radarowym odbiornikiem ostrzegawczym APR-25 i dozownikiem ale-1. Nazwa projektu „Duck Hook” została ostatecznie zmieniona na „Heavy Hook”. Detektyw. 12 ze 1131 Special Activities Squadron unit w Nha Trang otrzymało nagrodę outstanding unit award od USAF, za wykonanie 4000 tajnych misji bojowych i wsparcia bojowego od czerwca 1966 do maja 1968.

w maju 1970 roku C-123K z „czarnych nietoperzy” wsparły tajny atak wojskowy USA na Kambodżę. W październiku 1970 roku rozpoczęły się loty do Laosu. W marcu 1972 roku SOG został dezaktywowany, a operacja Southern Star zakończyła się czterema ocalałymi C-123K-ami, które powróciły na Tajwan. 1 marca 1973 roku 34 Eskadra” czarnego Nietoperza ” ROCAF/Tajwan została rozwiązana.

Ameryka Środkowa

w dniu 5 października 1986 r.z lotniska San Salvador-Ilopango w Salwadorze wyleciał samolot Corporate Air Services C-123 (hpf821, wcześniej N4410F i USAF 54-679, (C / n 20128) załadowany 70 karabinami AK-47 i 100 000 sztuk amunicji, granatów rakietowych i innych materiałów. Przeleciał wzdłuż wybrzeża Nikaragui i wszedł w Nikaraguańską przestrzeń powietrzną w pobliżu granicy z Kostaryką. Zbliżając się do San Carlos, samolot spadł na 2500 stóp, przygotowując się do zrzucenia ładunku na myśliwce Contra.Podczas prowadzenia zrzutu, C-123 został zestrzelony przez żołnierza Sandinistycznego, przy użyciu SA-7 Graala. W katastrofie zginęli piloci cia Wallace „Buzz” Sawyer i William Cooper. Dowódca ładunku Eugene Hasenfus skoczył na spadochronie i został wzięty do niewoli. Został zwolniony w grudniu 1986 roku. Tam został zestrzelony Fairchild C-123 w Nikaragui. Jego siostrzany statek, również Fairchild C-123, który został zakupiony przez CIA w tym samym czasie, co pierwszy, został porzucony na lotnisku w San Jose na pewien czas, a następnie został zakupiony za 3000 dolarów.00 i zdemontowane na 7 sztuk i przetransportowane łodzią do Quepos, Kostaryka, a następnie ponownie zmontowane i jest teraz kawałek centrum przy plaży koktajl lounge tylko w dół ulicy od Manual Antonio national park.

kontrowersje wokół agenta Orange

w 2011 roku emerytowany oficer sił powietrznych, Major Wesley T. Carter, złożył skargę do Generalnego Inspektora Sił Powietrznych, twierdząc, że Siły Powietrzne wiedziały, że UC-123ks używany do rozpylania agenta Orange w Wietnamie pozostał zanieczyszczony i że Siły Powietrzne nie poinformowały właściwie załóg lotniczych o zagrożeniach. W swojej skardze Major Carter twierdzi, że Siły Powietrzne wiedziały od 1994 roku, że samolot był zanieczyszczony defoliantem; przytacza fakt, że gdy były C-123 był przygotowywany do statycznego pokazu, pracownicy musieli używać kombinezonów i respiratorów. Dodatkowo, twierdzi się, że kiedy samolot był testowany przez Siły Powietrzne, zawierał wysoki poziom znanego rakotwórczego polichlorowanego dibenzodioksyny, badania od tego czasu potwierdzone przez Oregon Health Sciences University i Columbia University ’ s Mailman School of Public Health.

samoloty, które były pilotowane w latach 1972-1982, zostały przydzielone do rezerwy sił powietrznych po służbie w Wietnamie i używane do normalnych misji towarowych i aeromedycznych ewakuacji. Załogi lotnicze zgromadziły setki godzin lotu na pokładzie kilku zanieczyszczonych samolotów, które często latały z otwartymi oknami z powodu zapachu i podrażnienia oczu. Pojawiły się notatki pokazujące, że funkcjonariusze Air Force jag zalecali przechowywanie informacji o toksyczności ” w oficjalnych kanałach.”Ponadto, Carter zlokalizował raporty Sił Powietrznych o zanieczyszczonych dioksynami samolotach sprzedawanych za granicą oraz o jednym używanym w Robins AFB, Georgia Museum of Aviation z publicznym dostępem do zanieczyszczonych powierzchni samolotu. W 2010 roku, w związku z obawami o skażenie dioksynami, Siły Powietrzne podjęły nietypowy krok, niszcząc wszystkie pozostałe nadwyżki samolotów C-123K / UC-123K i przetapiając resztki na wlewki do utylizacji.

9 czerwca 2011 r. Generalny inspektor Sił Powietrznych zdecydował się odrzucić skargi Cartera, a w kolejnej wiadomości wyjaśnił: „niestety, nie mamy możliwości zidentyfikowania ani powiadomienia osób w wymienionych kategoriach”, gdy zapytano, czy wojsko zaalarmuje samoloty o ich narażeniu na dioksyny. 18 czerwca 2011 roku skarga weteranów została przyjęta do Generalnego Inspektora Departamentu Obrony, dodając wniosek o oznaczenie samych samolotów UC-123K przez Sekretarza Obrony jako „Agent Orange Exposure Sites”.

Departament ds. weteranów opublikował dwa zawiadomienia o swojej decyzji, że podczas gdy samoloty po Wietnamie „mogły” być zanieczyszczone, załogi lotnicze były „mało prawdopodobne”, aby doznały narażenia na działanie dioksyn. W nietypowej odpowiedzi, U. S. Center for Toxic Substance and Disease Registry szybko przeciwstawił stanowisko VA w dniu 25 stycznia 2012 r. oświadczeniem ich zastępcy dyrektora, stwierdzającym, że załogi samolotów i personel obsługi technicznej najprawdopodobniej były narażone znacznie poza poziom kontroli wojskowych i rządowych wycieraczek powierzchniowych.

w listopadzie 2011 roku USAF School of Aerospace Medicine rozpoczęła własne śledztwo w sprawie utrzymującego się skażenia C-123. W kwietniu 2012 roku USAF School of Aerospace Medicine opublikowała przegląd problemu narażenia na działanie C-123 Agent Orange i poinformowała, że ich naukowcy nie byli w stanie określić stopnia narażenia, jeśli takie wystąpiło, jakie śruby powietrzne mogły mieć na pokładzie zanieczyszczonego samolotu w latach 1972-1982. Ich raport został z kolei zakwestionowany przez ekspertów uniwersyteckich, Richarda Clappa i Jeannie Stellman, z których obaj nadal twierdzą, że skażone samoloty odsłoniły załogi, a także weteranów portów lotniczych i konserwacji. Od sierpnia 2012 r.Departament ds. weteranów USA odmawia powiązania służby (powiązania choroby weterana ze służbą wojskową) z każdym wnioskiem o przyznanie świadczeń medycznych.

we wrześniu 2012 roku Thomas Moore, dyrektor VA Compensation Services, napisał, że TCDD (dobrze znany toksyczny Składnik agenta Orange) nie został wykazany, aby wyrządzić krzywdę ludziom w jego odmowie podania jednego z weteranów. W dniu 25 listopada 2012 r.Komitet naukowców i lekarzy, pod przewodnictwem Jeanne Stellman, poinformował podsekretarz stanu ds. świadczeń VA Allison Hickey, że wnioski naukowe VA dotyczące sytuacji C-123 są nierozsądne i wezwał VA do zaangażowania ekspertów zewnętrznych w ponowną ocenę.

w sierpniu 2013 r.Wydział Spraw Weteranów zatwierdził wniosek o niepełnosprawność podpułkownika Paula Baileya. Po raz pierwszy VA rozpoznało roszczenie członka załogi związane z ujawnieniem się agenta Orange podczas latania samolotami po wojnie w Wietnamie.

warianty

Chase XCG-20 dwa prototypowe wszystkie-metal troop transport glidery zbudowany przez Chase Aircraft, później oznaczone XG-20, jeden stał się xc-123, drugi XC-123A. Chase XC-123 były XG-20 wyposażony w dwa 2200 km R-2800-23 silniki. Chase XC-123A były XG-20 wyposażony w cztery turbodoładowane J47-GE-11 w parach (typu używanego przez B-36 I B-47) pod skrzydłami. Model produkcyjny C-123B oparty na modelu XC-123 z dwoma silnikami R-2800-99W o mocy 2300 km, przystosowanymi dla 61 żołnierzy lub 50 noszy, pięcioma zbudowanymi przez Chase ’ a i 302 zbudowanymi przez Fairchild Aircraft. UC-123B C-123bs zmodyfikowany do celów defoliacji i niszczenia upraw. VC-123C Executive transportowa wersja samolotu XC-123A z napędem odrzutowym, niezbudowana. Stroukoff YC-123D jeden samolot zbudowany przez Stroukoff z systemem kontroli warstwy granicznej dla poprawy wydajności VTOL. Stroukoff YC-123E jeden samolot zbudowany przez Stroukoffa ze zmodyfikowaną płetwą i sterem, zmodyfikowanym dnem kadłuba (zwanym Pantobase) i pływakami pontonowymi, aby umożliwić pracę z wody, piasku, śniegu lub lodu. Prototyp YC-123H z szerokotorowym podwoziem i dwoma podskrzydłowymi silnikami wspomagającymi J85. C-123J C-132b z dwoma skrzydłami zamontowanymi w silnikach wspomagających Fairchild J44-R-3, 10 przebudowanych. C-123K C-123bs z dwoma podskrzydłowymi silnikami wspomagającymi J85 i większymi kołami, 183 przerobiony. AC-123K / NC-123K dwa C-132bs przebudowane do uzbrojonego nocnego nadzoru za pomocą specjalnych czujników. C-123l proponował wariant STOL z silnikami turbośmigłowymi T-64 i szerokotorowym, wielkoobrotowym podwoziem głównym-nie doczekał się wersji. (Fairchild Model M-541 Tactical Airlift Transport) C-123t zaproponował modernizację dla Royal Thai Air Force C-123bs wraz z instalacją silników turbośmigłowych; anulowano po jednym prototypie z powodów budżetowych. HC-123B USCG search and rescue variant UC-123K C-123KS przerobiony na misje defoliacyjne, 34 przerobione. / VC-123K / / 1 / / C-123K (Wietnam) Stroukoff YC-134 jeden samolot zbudowany przez Stroukoffa, jako C-123B, ale wyposażony w system sterowania warstwą graniczną, płyty tylne, przeprojektowane podwozie z tandemowymi kołami głównymi. Później oznaczony jako YC-134a, gdy był wyposażony w podwozie Pantobase. YC-136 proponował ulepszony wariant; anulowany przed zbudowaniem jakiegokolwiek samolotu.

operatorzy

Brazylia

• brazylijskie Siły Powietrzne – dwie odsprzedane do VARIG

Kambodża

• Narodowe Siły Powietrzne Khmerów

Tajwan)

• siły powietrzne Republiki Chińskiej

34 eskadra „czarnego nietoperza”, 1962-1973 4 C-123K, wycofana w 1981Salwador

• siły powietrzne Salwadoru

Laos

• Royal Lao Air Force
• Lao People ’ s Liberation Army Air Force

Filipiny

• filipińskie Siły Powietrzne

Arabia Saudyjska

• Królewskie saudyjskie Siły Powietrzne

Korea Południowa

• Siły Powietrzne Republiki Korei

Wietnam Południowy

• Siły Powietrzne Wietnamu Południowego

Tajlandia

• Royal Thai Air Force

Stany Zjednoczone

• U. S. Air Force
• U. S. Coast Guard

Wenezuela

• Wenezuelskie Siły Powietrzne

wypadki i incydenty

• 10 października 1958: a c-123B provider, af ser. Nie. 55-452′, w drodze z Hill AFB w stanie Utah do McChord AFB w stanie Waszyngton, z pięcioma załogami USAF Thunderbirds i 14 pracownikami obsługi, przeleciał przez stado ptaków i rozbił się na zboczu wzgórza 6 mil na wschód od Payette w stanie Idaho, tuż przed 1830, zabijając wszystkich na pokładzie. Wypadek ten pozostaje największą stratą życia w historii zespołu Thunderbirds.
• 11 grudnia 1965: w drodze do Bazy Lotniczej Tuy Hoa, USAF C-123 uderzył w drzewa na szczycie grzbietu, powodując jego zakręt i rozbicie. Zginęło 4 członków załogi i 81 pasażerów.
• 16 października 1980: UC-123K z Ohio Air National Guard rozbił się krótko po starcie w drodze powrotnej z Fort Sill w Oklahomie do Rickenbacker ANGB w stanie Ohio. Czterech członków załogi zginęło w wyniku zderzenia, piąty zmarł później.
• 6 lutego 1982: południowokoreańskie siły Powietrzne C-123 uderzyły w wulkan podczas podejścia do międzynarodowego lotniska w Jeju, zabijając wszystkie 53 osoby na pokładzie.
• 1 sierpnia 2010: samolot używany do latania w filmie Con Air, C-123K, były Af Ser. Nr 54-0709, Rejestracja FAA N709RR (cn: 20158), rozbił się w Parku Narodowym Denali podczas wykonywania lotu towarowego dla wszystkich West Freight. Wszyscy trzej członkowie załogi zginęli.

rozbitkowie

przykłady C-123 znajdują się pod adresem:

• Air America Foundation, Inc. posiada C-123K, S/n 54-674, umieszczony w Space Coast Regional Airport, Titusville, Floryda.
• Air Heritage Museum w Beaver Falls, Pensylwania; to muzeum C-123K, nazywany „ThunderPig,” jest operacyjny i dostępny do pokazów lotniczych.
• Benito EBUEN AFB, Mactan Island, Filipiny, Paf
• Castle Airport (dawniej Castle AFB), Kalifornia, Castle Air Museum, C-123K Af Ser. Nr 55-4512 (pożyczka od NMUSAF).
• Dover AFB, Delaware, Air Mobility Command Museum, C-123K Af Ser. Nr 54-0658 (pożyczka od NMUSAF).
• Dyess AFB, Texas, C-123K Af Ser. Nie.54-0604 (pożyczony od NMUSAF)
• Ilopango International Airport, Salwador, C-123K z seryjnym FAS-122 jest na wystawie statycznej, jest to jeden z oryginalnych samolotów dostarczonych przez Siły Powietrzne Stanów Zjednoczonych salwadorskich sił powietrznych podczas wojny domowej w Salwadorze. Kiedy służył w USAF, był używany, przez generała Williama Westmorelanda, podczas wojny w Wietnamie, wtedy był nazywany „białym wielorybem” VC-123B 56-4375 (AF 56-4375), który był używany jako transporter VIP.
• restauracja El Avion w hotelu Costa Verde w Kostaryce ma bliźniaka samolotu obsługiwanego przez CIA zestrzelonego przez siły sandinistów nad Nikaraguą w 1986 roku. Samolot został przerobiony na bar.
• Fort Bragg, North Carolina, 82nd Airborne Division War Memorial Museum, C-123K Af Ser. Nr 54-0609 (wypożyczony z NMUSAF)
• Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah, C-123K Af Ser. Nr 54-0610 (pożyczka od NMUSAF)
• Hurlburt Field, Florida, Hurlburt Field Memorial Air Park, C-123K Af Ser. Nie. 55-4533 (wypożyczony z NMUSAF)
• Jesada Technik Museum, Tajlandia, C-123K Af Ser. Nr 54-0576 (samolot używany w operacji Dumbo Drop)
• jinpo maritime Theme park, Gunsan, Korea Południowa
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J Af Ser. Nr 56-4395 (wypożyczony z NMUSAF)
• Lackland AFB, Texas, C-123K Af Ser. Nie. # 54-0668 (wypożyczony z NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K Af Ser. Nr 55-4567 (pożyczony od NMUSAF)
• March ARB, California, March Field Air Museum, C-123K Af Ser. Nr 54-0612 (pożyczka od NMUSAF).
• Pima Air and Space Museum (obok Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona, C-123B Af Ser. No. 55-4505 (pożyczony od NMUSAF, były samolot ręczny Ranch)
• Muan International Airport, Korea Południowa
• Museum of Alaska Transport and Industry, Port lotniczy Wasilla, Alaska
• Pope AAF (były Pope AFB), Karolina Północna, Pope Air Park, C-123K Af Ser. Nr 54-0669 (malowany jako Af Ser. Nr 54-0372) (pożyczony od NMUSAF)
• Robins AFB, Georgia, Museum of Aviation, C-123B Af Ser. Nr 54-0633 (pożyczka od NMUSAF).
• Royal Thai Air Force Museum, Don Muang AFB.
• Travis AFB, California, Travis Air Museum, C-123K Af Ser. Nr 55-4507 (pożyczka od NMUSAF).
• War Memorial of Korea, Seul, Korea Południowa
• Wright-Patterson AFB, Ohio, National Museum of the United States Air Force, C-123K Af Ser. Nr 56-4362 (łaty, były samolot ręczny Ranczo).
• Edwards AFB, Kalifornia, numer seryjny AF nieznany, siedzący obok latającego wagonu C-119 na nieużywanym pasie startowym na południe od bazy.

kilka innych egzemplarzy C-123 pozostaje w stanie aktywnego lotu, eksploatowanych przez Prywatnych właścicieli w Stanach Zjednoczonych lub przez różne siły powietrzne na całym świecie.

Dane techniczne (dostawca C-123K)

dane z Księgi obserwatora podstawowych samolotów: wojskowych (wymiary) i Jane 's all the World’ s Aircraft 1969-70 (wagi i osiągi)

charakterystyka ogólna

• Załoga: 4
• Pojemność: 60 pasażerów, 50 miotów lub 24 000 funtów (11 000 kg) ładunku
• długość: 76 stóp, 3 cale (23,25 m)
• rozpiętość skrzydeł: 110 stóp, 0 cali (33.53 m)
• wysokość: 10,39 m
• powierzchnia skrzydeł: 113,7 m2
• Masa własna: 35,366 lb (16,042 kg)
• Max. masa startowa: 60 000 lb (27 215 kg)
• Napęd:
  • 2 × silniki turboodrzutowe General Electric J85-GE-17, 2850 lbf (13 kN) każdy
  • 2 × Pratt & 18-cylindrowe silniki promieniowe Whitney R-2800-99W „Double Wasp”, 2500 km (1865 kW) każdy

osiągi

• prędkość maksymalna: 228 mph (198 węzłów, 367 km/h) przy 10 000 stóp (3050 m)
• Prędkość przelotowa: 173 mph (150 węzłów, 278 km/h)
• prędkość postoju: 95 mph (83 węzły, 152 km/h)
• zasięg: 1,035 mi (899 nm, 1,666 km)przy maksymalnym udźwigu
• zasięg promu: 3,280 mi(2,852 nmi, 5,280 km)
• pułap serwisowy: 21,100 ft (6,430 m) „OEO” (jeden silnik nie działał)
• szybkość wznoszenia: 1,220 ft/min (6,2 m/s) „OEO” (jeden silnik nie działał)

w kulturze popularnej

C-123K (54-709), n709rr (zniszczony w katastrofie w 2010 roku) był widoczny w filmie akcji Con Air (1997); inne C-123 pojawiły się w the Living Daylights (1987), Operation DUMBO drop (1995) i Air America (1990). Każdy z tych samolotów był wcześniej używany do rozpylania środka pomarańczowego w Wietnamie i sprzedawany przez Siły Powietrzne i General Services Administration przed ustanowieniem środków ostrożności w celu zakazania nadwyżek sprzedaży takich zanieczyszczonych toksycznie samolotów.

filmowcy często używają C-123 do reprezentowania znacznie większego, czterosilnikowego Lockheeda C-130 Hercules. W 1990 roku w filmie akcji „Szklana pułapka 2” („Szklana pułapka 2”, 1990) do skrzydeł dodano dwie kapsuły z fałszywymi śmigłami, aby samolot przypominał C-130. Surrealistyczny „dotyk” to dodanie foteli wyrzutowych dla pilotów, z których jeden główny bohater filmu wykorzystuje do opuszczenia samolotu na ziemi.

Zobacz też

• Chase XCG-20
• Chase XC-123A
• Stroukoff YC-134
• Alenia G.222
• lista wojskowych samolotów transportowych Stanów Zjednoczonych
• lista wojskowych samolotów transportowych

uwagi

Cytaty

Bibliografia

123 dostawca.

• misja Joe M. Jacksona w C-123, która przyniosła mu Medal of Honor
• strona opisująca jedyną na świecie konwersję C-123t „Turbo Provider”
• Zdjęcie XC-123A w 1000 samolotów.com

ta strona wykorzystuje treści na licencji Creative Commons z Wikipedii (zobacz autorów).