GUY R. MAHER

wiosną 1954 roku Cessna otrzymała certyfikat typu dla modelu 310, rozpoczynając trwającą do 1981 roku produkcję Najbardziej Pożądanego lekkiego samolotu dwusilnikowego general aviation. Najbardziej znany był model 310B z 1958 roku użyty w serialu ” Sky King.”

z biegiem lat 310 ewoluował, aby stać się większym, mocniejszym i lepiej działającym samolotem, czego kulminacją był ostatni wariant, 310R, który zadebiutował w 1975 roku.

więc dlaczego, przy rynku używanych samolotów, który zatonął, a ceny paliw na pewno wzrosną, koncentrujemy się na starszym samolocie dwusilnikowym?

To dlatego, że dzisiejszy down market oznacza, że możesz uzyskać więcej samolotów za mniej pieniędzy.

nowe single, które napędzają 200 węzłów, kosztujące więcej niż $500,000, lub Raytheon za $1.2 miliona Baron 58, nie mogą dotknąć zdolności ciągnięcia 310rs, które sprzedają się za dużo poniżej $200,000.

Na zdjęciu 310R z 1977 roku to dobry przykład czystego, niedrogiego, gotowego na rynek samolotu. Zaktualizowano go o Odbiornik Garmin 530, GDL-69 dla NEXRAD weather oraz transponder GTX 330 z ruchem wyświetlanym na GNS 530. KX-155 nav/com, H. S. I., Stormscope, monochromatyczny radar i oryginalny autopilot 400B uzupełniają awionikę.

przy maksymalnej masie startowej 5500 funtów, użyteczne obciążenie wynosi 1824 funty. Nawet z czołgami, ładowność kabiny nadal wynosi 846 funtów. Oznacza to, że cztery 200-funtowe osoby i 200 funtów bagażu mogą latać IFR z Charlotte, N. C., do 500-plus nm miejsc takich jak West Palm Beach, Fla., lub Teterboro, N. J., z bardzo konserwatywnymi rezerwami.

dzięki elastycznemu potencjałowi załadunku i dużej kabinie, 310R ma miejsce dla sześciu dorosłych osób i ich wszystkich rzeczy. Bagaż można ładować w komorze nosowej, szafkach skrzydłowych lub w kabinie rufowej.

oczywiście najlepsze miejsce w domu to przednie lewe. W tym fotelu ten projekt z Lat 70. nadal utrzymuje się dla względnej łatwości obsługi.

selektor paliwa dla każdego silnika znajduje się pomiędzy dwoma przednimi siedzeniami. System jest prosty w obsłudze. Jednak może to być również najbardziej skomplikowany system w samolocie, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę różne dodatkowe opcje paliwa. Trochę nauki to wszystko, co jest potrzebne, aby zarządzać paliwem jak profesjonalista.

na lewej ścianie bocznej znajduje się wygodny panel akcesoriów i wyłączników. Najbardziej niewygodnym aspektem panelu jest to, że wszystkie wskaźniki silnika i systemu są daleko po prawej stronie. Monitorowanie tych instrumentów wymaga ostatecznego wysiłku w skanowaniu.

uruchamianie silnika to pestka. Niezależnie od tego, czy startuję w warunkach poniżej zera, czy wysokich letnich temperatur, zawsze uważałem, że 310R jest przewidywalnym samolotem startowym. Obsługa naziemna jest dość łatwa. Z 9-stopowym, 2-calowym rozstawem osi i pionowym nosem, zakręty taksówek są błyskawiczne. Dodaj trochę hamulca i mocy różnicowej i imponujące ciasne zakręty mogą być wykonane.

starty w 310R to czysta zabawa. Przyspieszenie jest szybkie, dzięki bliźniaczym Continentals o mocy 285 km. 80 węzłów Vmc przychodzi i odchodzi szybko i wzbicie następuje przy prędkości 92 węzłów z najlepszym dwusilnikowym szybkością wznoszenia 107 węzłów szybko ustalone.

Po osiągnięciu tego celu ustalana jest moc wznoszenia, wyłączane są pompy pomocnicze i regulowane są mieszanki.

starty z prześwitu przeszkód wykonywane są z 15° klapami i początkową prędkością wznoszenia 85 węzłów. To, że blisko Vmc, z klapami 15°, nie jest najwygodniejszym miejscem. Jednak 310R zapewnia doskonały kąt wznoszenia podczas dmuchania tuż obok 85, a także bezpieczną prędkość pojedynczego silnika 92 węzły. 310 uwielbia wspinać się i uwielbia szybko wyjść z tego niskiego zakresu prędkości.

szczyt zielonych łuków w sile wznoszenia i 120 węzłów wskazany jest ładnym ustawieniem na wysokość rejsu. Zwykle LATAM 310R przy 250 do 500 funtów poniżej brutto i w tym scenariuszu mogę spodziewać się około 1500 fpm do około 6000 stóp; następnie 1000 do 1200 fpm przez około 9000 stóp; a następnie około 800 fpm do 12 000 stóp.

wkopałem się w moje Dzienniki podróży z lat minionych i znalazłem jedną konkretną pięciodniową trasę, która wymagała 11,7 godziny-niektóre długie nogi, niektóre krótkie. Prędkość maksymalna wynosiła od 185 węzłów do 198 węzłów. Wszystkie te lata zużywały 280.9 galonów paliwa na blok średnio 24 gph.

nawet nisko, 310R zapewnia doskonałe osiągi podczas rejsu. Na przykład niedawno pobiegłem krótką wycieczkę i zatrzymałem się na 3000 stóp. Przy mocy 65% TAS osiągał prędkość 175 węzłów przy przepływie paliwa 27,5 gph-najpierw opieram się na kondycji silnika, a na ekonomii.

310, niezależnie od roku modelowego, jest rozkoszą do latania. Jazda jest solidna w rejsie, zręcznie radzi sobie z turbulencjami. Sterowanie jest płynne i, choć mocne, nie męczące nawet po długim dniu lotu. Reakcja kontrolna jest doskonała i konwencjonalna pod każdym względem. Pierwsze 15° płatów osiągało prędkość 158 węzłów. Podwozie i reszta klap może osiągać prędkość lub prędkość poniżej 138 węzłów.

Instrukcja lotu wymaga 93-węzłowej prędkości podejścia z pełnymi klapami. Jest to z pewnością stabilna prędkość i może pomóc w wykonaniu imponujących krótkich lądowań w terenie. Regularnie jeździłem 310 na 1800-metrowych wybiegach. Trzymałem jeden z trzech 310-ów, które kiedyś posiadałem na 2500-metrowym polu trawy. Z pewnością byłem lekki wchodząc i wychodząc-używając większego utwardzonego lotniska w pobliżu, gdy masa startowa była ciężka.

dla bardziej „normalnych” lądowań Lubię celować w 100 węzłów i delikatnie schodzić z przepustnic na bezczynność po przekroczeniu progu. Bardzo przyjemne i konsekwentne przyloty można osiągnąć w modelu 310 — szczególnie w modelu R, w którym wydłużony nos wydaje się pomóc w bardziej płynnej rundzie w flarze.

Ostatnie szkolenia okresowe dla mojego CFI renewal check ride w 310R przypomniały mi po raz kolejny, jak przyzwoicie ten samolot lata na jednym silniku. Nawet kiedy zdecydowałem się zostawić ster trim neutralne, nie zdmuchnąć mój ACL pchanie na ster. Żaden tłok twin Nie zdmuchnie Twoich skarpet wspinając się na jednym silniku, ale 310R może być zależny od tego, aby zapewnić solidną wspinaczkę, nawet gdy jest ciężka w upalny dzień, o ile twoja technika jest dobra. Prędkość wznoszenia pojedynczego silnika wynosi 370 fpm na poziomie morza, standardowe warunki przy masie brutto. Spróbuj na 2000 stóp i 80°, a nadal masz około 250 fpm. Planowanie i biegłość jest kluczem.

podsumowując

planowanie finansowe i biegłość w utrzymaniu są również kluczowe, jeśli chodzi o posiadanie dowolnego bliźniaka, a 310 nie jest inny.

koszt paliwa zeszłego lata był jednym z czynników spadku wartości bliźniaczych. Rozważ jednak, że każdy z nowoczesnych singli, który może nadążyć za 310, również wysysa trochę gazu. Dwa razy więcej silników, w prawdziwym świecie, oznacza więcej niż 30% więcej paliwa. Dla niektórych jest to akceptowalny handel, aby uzyskać prędkości 310R i podwójną redundancję z napędzaną ładownością kabiny znacznie większą niż 300 do 400 funtów.

następne jest ubezpieczenie. Jon Harden, prezes Aviation Insurance Resources of Frederick, Md., zaznaczając, że jeśli właśnie przechodzisz na bliźniaki, „to będzie kosztować-jeśli w ogóle możesz uzyskać pokrycie” – za 310. „Ubezpieczyciele są bardziej przyjaźni dla Azteków lub Seneki” – zauważył.

Jeśli masz godziny i oceny, możesz ubezpieczyć $150,000 310R za około $3,700. „Wysoki timer z większą ilością czasu w każdej kategorii może spodziewać się bliżej 3300 dolarów”, dodał.

jeśli chodzi o konserwację, 310R jest najłatwiejszy w pielęgnacji ze wszystkich 310. Cessna zmieniła materiały i wydech w 310R, co zmniejszyło problemy z korozją, zasadniczo wyrównując pole gry między 310 a wszystkimi innymi bliźniakami z tej samej epoki.

ale co z tym podwoziem?

„podwozie 310 wymaga szczegółowej wiedzy, aby działało poprawnie” – powiedział Tony Saxton, Guru obsługi Cessny w Tas Aviation Inc. w Defiance, Ohio. „Takielunek ma kluczowe znaczenie i jest wymagany co roku lub 200 godzin, a do tej procedury należy przestrzegać instrukcji obsługi Cessna. Zdecydowana większość problemów, które widzimy, jest spowodowana przez sklepy wykonujące typowy obrót przekładni i smarowanie w ciągu roku-a to ostatecznie doprowadzi do dużych problemów.”

we wszystkich, oprócz najwcześniejszych modeli, dostępność części wydaje się przyzwoita po prostu ze względu na liczbę zbudowanych Cessny 310S. Cessna jest również podobno dobry w dostarczaniu tych trudnych do znalezienia wczesnych części modelu – ale nikt nie powiedział, że będą tanie.

posiadanie a 310 upoważnia również grupy właścicieli do posiadania wiedzy operacyjnej i pomocy. Cessna Pilots Association i bliźniaczy Cessna Flyer to dwa muszą mieć w zestawie wsparcia.

posiadałem dwa 310R i 1957 310, które przyniosły w większości wspaniałe doświadczenia właścicielskie. Z dwóch tuzinów samolotów, które posiadałem w ciągu ostatnich 31 lat, najbardziej chciałbym mieć ten ’57 310 z powrotem na jeszcze jedną rundę. Ale te najwcześniejsze z 310 są teraz opłacalne tylko dla właścicieli, którzy mają umiejętności, cierpliwość i budżet, aby traktować je jak zabytkowe samoloty.

jednak, jeśli twoje wymagania misji uzasadniają bliźniaka, lub twój uznaniowy budżet na to pozwala, trudno byłoby uzyskać więcej bliźniaków za złotówkę niż Cessna 310R. systemy są proste, można nad nimi pracować za pomocą podstawowych narzędzi, są wybaczające latać, elastyczne do ładowania, idą jak diabli i wydają się trwać i trwać.

na dzisiejszym rynku kupujących wszystkie te możliwości, szybkość i piękno są po cenach, o których nawet pięć lat temu nie śniło.