Los Angeles is in normale tijden een van de meest verstopte steden van het land, de thuisbasis van de twee meest verstopte stukken weg-delen van de 5 en de 101-en een enorm web van snelwegen die dagelijks een back — up maken. De typische bestuurder bracht 103 uur vast in het verkeer in 2019, volgens Inrix, die gespecialiseerd is in transportanalyse.

maar tegenwoordig is het voertuigvolume in delen van de stad met 40% en meer gedaald als gevolg van de pandemie, die een groot deel van onze economie heeft stilgelegd. Gemiddeld gaat het verkeer in L. A. 12% naar 30% sneller voor degenen die nog steeds rijden. Luchtkwaliteit in Zuid-Californië is veel hoger, volgens EPA data, en auto botsingen in de hele staat zijn veel lager, volgens een UC Davis survey.

natuurlijk is verkeer vandaag beter om alle verkeerde redenen: Honderdduizenden Angelenos zijn hun baan kwijt en miljoenen van ons zitten vast in onze huizen om het virus te vermijden. Niemand wil dat zo doorgaan. Maar als je vanuit het raam kijkt naar de lege wegen van L. A., dan rijst de weemoedige vraag of als de economie weer opengaat, er een manier is om het verkeer soepel te laten verlopen.

antwoord: waarschijnlijk niet.

jarenlang heeft L. A. met weinig succes gevochten om mensen van de weg en uit hun auto te krijgen.

we hebben onze eigen belastingen met miljarden dollars verhoogd om massavervoer te verbeteren, inclusief het toevoegen van busroutes en het bouwen van nieuwe spoorlijnen. We hebben nieuwe woningen gebouwd in de buurt van het openbaar vervoer in de hoop dat mensen zullen kiezen voor metro ‘ s en bussen naarmate het systeem uitgebreider, aantrekkelijker en betrouwbaarder wordt. Maar in de afgelopen jaren, doorvoer gebruik is gedaald in plaats van toegenomen, en met de angst voor virusinfectie lijkt het niet waarschijnlijk dat de trend zal zich binnenkort omkeren.

we hebben HOV lanes gebouwd om carpooling aan te moedigen, hoewel ze gemengde beoordelingen krijgen van bestuurders. We hebben extra snelwegen toegevoegd-maar onder wat bekend staat als” de fundamentele wet van verkeersopstoppingen ” worden ze net zo snel vol als we ze bouwen. We hebben Sig waarschuwingen die ons waarschuwen voor problemen en Waze biedt ons alternatieve routes. Maar we zitten nog steeds vast.

Het is frustrerend omdat vervoersdeskundigen zeggen dat zelfs een relatief kleine daling van het aantal auto ‘ s op de weg de congestie aanzienlijk zou verminderen. Wat is er nog meer? Hawaii experimenteerde met het hebben van werknemers in de publieke sector beginnen te werken op gespreide uren, maar liet het idee omdat het verplichte programma bleek storend en onhandig voor het leven van mensen. Sommige steden hebben geëist dat leveringen vóór 8 uur ‘ s ochtends worden gedaan, om het vrachtwagenverkeer te verminderen.

Tom Vanderbilt, auteur van” Traffic: Why We Drive the Way We Do, “zegt dat de pandemie misschien een” venster van experimenteren ” voor Los Angeles mogelijk zal maken — omdat onderzoek heeft aangetoond dat de tijd om gewoon gedrag te veranderen is wanneer gewoonten zijn onderbroken.”de ineenstorting van de Embarcadero freeway in San Francisco bereikte wat politici niet konden: een demonstratie dat stedelijke snelwegen noch wenselijk noch noodzakelijk waren,” zegt Vanderbilt. “Toen auto’ s New York overstroomden nadat orkaan Sandy het metrosysteem uitschakelde, pasten mensen zich snel aan aan een carpoolvereiste voor drie personen.”

Eén hoop zou kunnen zijn dat de ervaring van de afgelopen zes weken werkgevers heeft geleerd dat het echt mogelijk is om een bedrijf draaiende te houden zonder dat iedereen dagelijks naar het kantoor moet rijden.

maar toen ik dat idee uitvoerde door Genevieve Giuliano, een transportexpert bij USC ‘ s Sol Price School of Public Policy, kreeg ik slechts een voorzichtige “I’ ll be very curious to see what happens. Martin Wachs, emeritus hoogleraar engineering and city planning aan de UCLA, leek ook niet overtuigd. Hij zegt dat er maar één bewezen manier is om mensen minder te laten rijden: “de enige strategie die 100% van de tijd werkt, is mensen meer geld opladen”, zegt hij. “Meer opladen om te parkeren, opladen om te rijden, verviervoudigen de kosten van benzine, opleggen congestieprijzen.”

Congestieprijzen bestaan in Londen, Stockholm en Singapore. L. A. Metro bestudeert het hier. We hebben er al een beperkte vorm van, met de pay-to-use rijstroken op Delen van de 110 en 10 snelwegen. En vorig jaar, de Southern California Assn. van de regeringen suggereerde dat een $ 4 vergoeding om te rijden in een 4,3-vierkante-mijl gedeelte van west Los Angeles zou kunnen verminderen verkeer vertragingen daar met meer dan 20% tijdens de spits. Het geld dat wordt opgehaald uit congestieprijzen kan worden gebruikt om verbeteringen in het vervoer in het algemeen of, meer specifiek, voor massavervoer te betalen.maar politici hebben congestieprijzen nog niet volledig omarmd, omdat ze uiteindelijk niet geloven dat hun kiezers dat willen. We kunnen de files in de Sepulveda pas opruimen door mensen $10 te vragen om de reis te maken, zegt Wachs-maar wie zou dat steunen? In plaats daarvan leven we met de congestie omdat, hoewel we het haten, we het liever hebben dan het alternatief.

zonder sterke prikkels is het veranderen van gedrag niet eenvoudig. Giuliano wees naar Carmageddon in 2011, toen Delen van de 405 werden gesloten; naar de Northridge aardbeving van 1994, waarna de 10 en de 5 maanden geleden sluitingen; en naar de 1984 Olympische Spelen in L. A., Toen de stad dramatische stappen nam om het rijden te verminderen. In elk geval, zei ze, was het verkeer aanzienlijk verminderd, wat bewijst dat L. A. kan functioneren met minder auto ‘ s op de wegen. Maar elke keer, steeg het verkeer terug naar normaal daarna.

blijkbaar is noch het zielverslindende verkeer, noch de cataclysmische dreiging van wereldwijde klimaatverandering voldoende om ons te overtuigen om ons gedrag te veranderen. Zo, goed gebruik maken van de extra tijd in uw dag, terwijl je het hebt. Het zal niet lang duren.

@Nick_Goldberg