De Tweede Wereldoorlog en het volgende decennium markeerde een periode van intensieve ontwikkeling van vliegtuigen: turbojet en raketvoortstuwing, vliegende vleugels, parasiet strijders en verkenningsvliegtuigen, en tien-motorige bommenwerpers, onder andere innovaties.1 De meeste van deze inspanningen waren succesvol. Maar de XF5U-1-genaamd de “flying pancake” – was een bittere mislukking.de Chance Vought Division van United Aircraft Corporation en zijn voorganger had de Verenigde Staten Marine en Marine Corps met veel vliegtuigen voorafgaand aan de ontwikkeling van de flying pancake.2 de meest opvallende van deze was de F4U Corsair—waarschijnlijk de meest capabele vliegdekschip jager gevlogen door een natie in de Tweede Wereldoorlog—met de Corsair dienst in de Amerikaanse en buitenlandse luchtstrijdkrachten van 1942 tot de jaren 1970.

het F5U programma werd gestart in het midden van 1939, met Charles H. Zimmerman als senior designer.3 Hij stond bekend om zijn baanbrekende experimentele ontwerpen, en hij bracht het grootste deel van zijn carrière bij de National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) en zijn opvolger, de National Aeronautics and Space Administration (NASA). Hij geloofde dat door het handhaven van een uniforme luchtstroom over de gehele spanwijdte (of “pannenkoek” romp), het vliegtuig kon opstijgen en landen op uitzonderlijk lage snelheden en nog steeds wenselijke hoge snelheid prestaties. Deze kwaliteiten leken vooral wenselijk voor Marine gevechtsvliegtuigen die vanaf vliegdekschepen opereren.

het vliegtuigontwerp bestond uit een platte, schijfvormige “vleugel/romp” die diende als het hijsoppervlak van het vliegtuig. Twee zuigermotoren begraven in het lichaam, aan elke kant van de cockpit, aangedreven propellers aan de voorkant van de pannenkoek. Deze ongewone configuratie gaf de belofte van zowel hoge als lage vliegsnelheden, met hoge hoek attitudes voor de landing, opstijgen, en andere manoeuvres. De vleugel / romp had een complexe empennage bestaande uit twee normaal uitziende horizontale stabilisatoren en liften, twee roeren, en twee grote liften op het middelpunt van de romp.Chance Vought bouwde een ontwikkelingsvliegtuig op kwartaalschaal genaamd V-173 met een beladen gewicht van 3.050 Pond, ongeveer een vijfde van het gewicht van het volledige vliegtuig. De V-173 vloog voor het eerst op 23 November 1942, na uitgebreide windtunneltests. Onder degenen die met de V-173 vlogen waren Charles A. Lindbergh en verschillende Marine vliegers. Deze 131 uur aan vliegproeven waren succesvol, hoewel het toestel onderbezet was.

het hoge onderstel van de V-173 gaf het toestel een grondhoek van 22,25 graden, en de piloot betrad het toestel onder de cockpit. In die hoek was het zicht naar voren vrijwel onbestaande totdat de staart van de baan werd opgetild. Transparante panelen werden geleverd tussen de voeten van de piloot voor neerwaartse visie tijdens de landing. De V-173 kon normaal opstijgen binnen 200 voet en kon verticaal opstijgen in een 25-knoop wind.Midden 1942 was er werk aan de vergrote VS-315 – die de Xf5u-1 van de marine zou worden. In september 1942 adviseerde de Marine Chance Vought om twee van de vliegtuigen te kopen. Voor de operationele vliegtuigen zocht ontwerper Zimmerman het fenomenale snelheidsbereik van 40 tot 425 mijl per uur; met verbeterde motoren en waterinjectie voorzag hij een snelheidsbereik van 40 tot 460 mijl per uur.

de motorregeling bood het Chance Vought team de ernstigste problemen van het Ontwikkelingsprogramma van het vliegtuig. De propellers, die in tegenovergestelde richtingen draaiden, werden aan schachten bevestigd die door cirkelvormige gondels worden ingesloten die zich van de romp naar voren uitstrekken. Bovendien moest, gezien de hoge aanvalshoeken die het toestel voor langere tijd moest gebruiken, zorgvuldig aandacht worden besteed aan het ontwerp van de brandstof-en oliesystemen om ervoor te zorgen dat ze voor onbepaalde tijd in alle houdingen zouden werken.

over het algemeen vergelijkbaar in configuratie met de V-173, de XF5U-1 zou zitten onder een hoek van 18,75 graden; hoewel dat minder van een hoek dan het prototype was, was het nog steeds ernstig. De oleo poten hadden elk twee wielen met een kleine diameter, die naar boven en naar achteren in het onderste rompoppervlak werden gevouwen om te worden omsloten door klapdeuren. Een ophanghaak zou worden gemonteerd voor carrier operaties; het was een complex samenstel dat ingetrokken en was ingesloten door deuren.

als gevechtsvliegtuig zou de XF5U-1 er drie hebben .50-kaliber machinegeweren gemonteerd aan elke kant van de cockpit, met een magazijn capaciteit van 400 kogels per Pistool. Er zouden voorzieningen zijn om vier van deze kanonnen te vervangen door vier 20-mm kanonnen. Twee bommen van 1000 pond zouden onder de romp worden vervoerd.een houten model van het toestel was klaar voor inspectie door het Bureau of Aeronautics op 7 juni 1943 in Stratford, Connecticut. Na enkele herzieningen werd het in Augustus goedgekeurd, hoewel het contract voor twee vliegtuigen pas op 15 juli 1944 werd ondertekend. Het eerste vliegtuig zou R-2000-77 motoren hebben met een vermogen van 1.350 pk Voor het opstijgen, en het tweede zou de XR-2000-2 uitgerust hebben met Wright turbosuperladers. De 16-voet-diameter propellers waren contrarotating, draaien buitenboord om te voorkomen dat prop wassen van het verstoren van de luchtstroom over de vleugel / romp.

de eerste XF5U-1 werd eind juni 1945 uit de assembly hall in Stratford uitgerold. Het begon op 20 Augustus met het testen op de grond, met de bedoeling om een jaar later te beginnen met het testen op de vlucht. De tweede XF5U-1 zou worden gebruikt voor statische tests. Het testschema van de vlucht werd vertraagd door moeilijkheden bij het verkrijgen van de gelede propellers, die pas in 1947 beschikbaar waren. Daarnaast waren er trillingsproblemen en problemen met de complexe versnellingsbakken. De testen zouden worden uitgevoerd bij het Muroc Dry Lake in Californië.aan het einde van de Tweede Wereldoorlog in augustus 1945, de Marine herzien haar ontwikkeling en inkoop inspanningen, met de XF5U een duidelijk doel voor annulering. Naast financiële tekorten in de marine luchtvaart, sponsorde de Marine verschillende gevechtsvliegtuigen met turboprop en turbojet motoren. De toekomstige rol van een zuigermotor gevechtsvliegtuig was dus zeer twijfelachtig.De Marine annuleerde het programma op 17 maart 1947 en gaf orders om de twee vliegtuigen te schrappen, een actie die werd ondernomen in 1948. De vliegende pannenkoek vloog nooit. (Het v-173 vliegende prototype werd overgebracht naar het Smithsonian Institution en vervolgens naar het National Air and Space Museum.)