in 1916 stemden de inwoners van Cincinnati om de bouw van een metro te financieren die een revolutie zou betekenen voor het openbaar vervoer in de stad. Honderd jaar later is er alleen nog een spoor van verlaten tunnels onder de stad.”iedereen heeft een idee”, zegt Michael Moore, directeur transport en engineering voor de stad Cincinnati. “We hebben mensen gehad die ons benaderden over het gebruik van de tunnel voor alles, van graanmouten, tot een waterflessenbedrijf, tot nachtclubs — noem maar op.”

De meeste van deze toonhoogtes sterven voordat ze aan kracht winnen. De staat Ohio onlangs beschouwd als de tunnel een “beperkte ruimte,” waardoor het ongeschikt voor commerciële doeleinden, en de enige ingang is door een luik in de mediaan van een drukke straat. Het enige nut dat de tunnel vandaag dient is de huisvesting van een waterleiding en een aantal Glasvezelkabels-een doel ver van wat begin 20e-eeuwse planners hadden gehoopt op de metro. Het transportproject was bedoeld om Cincinnati ‘ s recht op de titel “hoofdstad van het Midwesten” te beveiligen boven concurrenten als Detroit, Chicago en St.Louis.”er werd speculatief kapitaal uit het hele land en over de hele wereld naar de stad Cincinnati gegooid”, zegt Jacob Mecklenborg, auteur van Cincinnati ‘ s Incomplete Subway.in de jaren 1850 waren de grootste stadstunnel en de langste brug ter wereld in aanbouw in Cincinnati. De stad was de zesde meest bevolkte stedelijke gebied in het land, ruim voor elke andere stad in het Midwesten. Tijdens het laatste deel van de eeuw, de Cincinnati ‘ S West-End en Over de Rijn wijken waren de meest dichtbevolkte woonwijken in de VS buiten New York City.

maar de stad had een openbaar vervoerssysteem van wereldklasse nodig. Een 1880-gebouwde tram werd geconfronteerd met wijdverbreide kritiek voor het niet bedienen van de hele stad en het dure tarief. (Velen bespotten bij beschietingen uit 5 cent per rit-een aanzienlijk bedrag in die dagen.) Dus stadsambtenaren voor ogen een metrosysteem rivaliserende dat van New York City. Het zou betaalbaar, billijk vervoer bieden en dienen als de voorbode van stedelijke groei buiten de drukke binnenstad. Architecten en ingenieurs maakten ambitieuze plannen, waaronder boulevards in Parijse stijl bovenop de metro en een torenhoge Union Station op gelijke voet met Grand Central. In 1916 werd een obligatie van $6 miljoen goedgekeurd om de Rapid Transit Loop te bouwen.in die tijd was Cincinnati een van de financieel meest stabiele steden van het land, en de spoorweg “beloofde het minst dure Amerikaanse snelle transit project, per voet,” volgens Mecklenborg.maar slechts 13 jaar later had de Cincinnati Post het project een “botch” genoemd en in 1930 werd de Rapid Transit Commission ontbonden. Een nieuwe burgemeester, verkozen in 1926, hekelde de metro en zag het als een huisdier project van eerdere overheden. Tegen 1927 was de obligatie van $6 miljoen die het project startte opgedroogd, waardoor de bouw tot stilstand kwam. De burgemeester weigerde bijkomende obligaties uit te geven, en de Rapid Transit Commission slaagde er niet in een private partner te krijgen om kritieke onderdelen van de metro te bouwen. De publieke opinie verschoof een decennium eerder van haar overweldigende steun voor het project.

De lore die voortkwam uit de mislukte Rapid Transit Loop overleefde een groot deel van zijn fysieke infrastructuur.

een gesloten deur naar de verlaten metrotunnels wordt gezien vanaf Interstate 75 bij het Western Hills Viaduct.

gemeenschappelijke mythes over de Rapid Transit Loop gericht op fundamentele technische fouten. De bochten waren te strak voor de metro om te navigeren. De tunnels waren niet groot genoeg voor de metro ‘ s. Maar volgens Mecklenborg hielden deze geruchten geen waarheid — de tunnels in Cincinnati waren eigenlijk breder en groter dan de tunnels in New York City.

het falen om de Rapid Transit Loop in de komende decennia nieuw leven in te blazen had niets te maken met gebreken in het ontwerp. Cincinnati ‘ s afnemende status onder Midwest steden resulteerde in een lagere vraag naar een metrosysteem. Plus, de stijgende populariteit van auto ‘ s verschoven focus van massa transit naar het groeiende Interstate systeem van de natie. In de jaren 50 werden de Interstates 71, 74 en 75 gebouwd, die samenkwamen in Cincinnati.het Ohio Department of Transportation bouwt grote delen van Cincinnati ‘ s Interstates op land dat de staat oorspronkelijk had gekocht voor de Rapid Transit Loop. Dit bespaarde geld door het vermijden van Right-Of-way acquisities en eminent domein-maar er was een trade-off.

” de bulldozers begonnen en de bovengrondse delen van de metro die al klaar waren, ” zegt Mecklenborg.

Stations, platforms, roosters en bovengrondse tunnels werden vrijgemaakt om plaats te maken voor de Interstates. Het Ministerie van transport verwaarloosde om center medians te bouwen waar sporen kunnen worden gelegd, toont weinig aandacht voor toekomstige heropleving van de metro. Vandaag de dag is alles wat overblijft van de snelle Doorgangslus de verlaten ondergrondse tunnel — ongezien en grotendeels onbekend.

maar met de toename van de stedelijke congestie — en vervuiling — in de afgelopen jaren, is de behoefte aan uitgebreide massale doorvoer in Cincinnati weer op de voorgrond getreden. (Een nieuwe 3,6-mijl tram lus zal naar verwachting open voor de dienst in September. In zijn 2015 State of the Air report, de American Lung Association gerangschikt Cincinnati 23e op de lijst van steden met de hoogste ozonvervuiling het hele jaar door. Een van de belangrijkste bronnen van ozonverontreiniging is de uitstoot van auto ‘ s, waardoor de vermindering van het verkeer een prioriteit is voor de stad. (Cincinnati heeft ook de 8e hoogste deeltjesvervuiling het hele jaar door, die voornamelijk afkomstig is van kolen-aangedreven energiecentrales in en rond Ohio.Janice Nolen, vicepresident van de American Lung Association en directeur van de State of the Air report, benadrukt dat de mislukte Rapid Transit Loop niet de oorzaak was van Cincinnati ‘ s ozonprobleem. Maar het nieuw leven inblazen kan een verschil maken in de toekomst.

“het hebben van andere opties dan rijden helpt zeker,” zegt Nolen. Het zal het probleem niet volledig oplossen, maar ” alles wat je kunt doen om minder te rijden is een goede zaak om de vervuiling te verminderen.”

volgens de American Lung Association is een lagere sociaaleconomische status ” consequent geassocieerd met grotere schade door luchtverontreiniging.”Stedelijke buurten grenzend aan drukke snelwegen hebben de neiging om een laag inkomen, waardoor blootstelling aan hogere tarieven van vervuiling door zwaar verkeer. In Cincinnati, De meeste lage-inkomens buurten ofwel grenzen of worden gesplitst door een Interstate. Bewoners in deze buurten “hebben minder toegang tot gezondheidszorg” en ervaren “hogere niveaus van astma, diabetes, hart-en vaatziekten die hen in gevaar kunnen brengen”, zegt Nolen.

voor degenen die hopen een wederopstanding van de Rapid Transit lus te zien, is er een sprankje hoop. In 2007 liet Cincinnati een haalbaarheidsstudie uitvoeren waaruit bleek dat de tunnel in goede staat was en een light-rail systeem kon ondersteunen. De afgelopen decennia heeft de stad miljoenen dollars uitgegeven aan het onderhoud van de tunnel, voornamelijk het repareren van kleine schade en lekken. Sommige Cincinnaten maken bezwaar tegen het uitgeven van belastinggeld aan een lege tunnel, maar de enige andere optie is om de tunnel te vullen, wat de stad $19 miljoen zou kosten.

“met zo’ n asset wil je er zeker van zijn dat je het kunt behouden en vasthouden,” zegt Michael Moore. “Om het vandaag te reconstrueren zou onbetaalbaar zijn.”

natuurlijk zou het heropleven van de metro ook tientallen, zo niet honderden miljoenen dollars kosten, en het oorspronkelijke plan voor de Rapid Transit Loop zou moeten worden geschrapt en vanaf nul moeten worden gestart. En Mecklenborg rekent erop dat veel machthebbers in Cincinnati nooit het opnieuw opstarten van het project zouden steunen. Een nieuw metrosysteem kan immers de status quo van onroerend goed verstoren, waardoor de waarde van onroerend goed verschuift van rijkere gebieden naar buurten met een laag inkomen die momenteel grenzen aan de Interstate. “Er is niets dat de waarde van een specifiek stuk land meer beïnvloedt dan een metro”, zegt Mecklenborg.