Andre verdenskrig og det følgende tiåret markerte en periode med intensiv fly utvikling: turbojet og rakett fremdrift, flygende vinger, parasitt jagerfly og rekognosering fly, og ti-motor bombefly, blant andre innovasjoner.1 De Fleste av disse anstrengelsene var vellykkede. MEN XF5U-1—kalt «flygende pannekake»—var en elendig feil.Chance Vought-Divisjonen Til United Aircraft Corporation og dets forgjengerfirmaer hadde gitt USA Navy Og Marine Corps med mange fly før utviklingen av flying pancake.2 Den mest bemerkelsesverdige AV disse VAR F4U Corsair-sannsynligvis den mest kapable hangarskipet som ble fløyet av noen nasjon i Andre verdenskrig – Med Corsair som tjenestegjorde I AMERIKANSKE og utenlandske luftstyrker fra 1942 til 1970-tallet.

F5U-programmet ble initiert i midten av 1939, Med Charles H. Zimmerman som senior designer.3 Han var kjent for banebrytende eksperimentelle design, og han tilbrakte mesteparten av sin karriere med National Advisory Committee For Aeronautics (NACA) og dens etterfølger, NATIONAL Aeronautics And Space Administration (NASA). Han trodde at ved å opprettholde en jevn luftstrøm over hele vingepanelet (eller «pannekake»-skroget), kunne flyet ta av og lande med svært lave hastigheter og fortsatt ha ønskelig høyhastighetsytelse. Disse egenskapene syntes å være spesielt ønskelige For Marinefighterfly som opererer fra flybærere.

flydesignet besto av en flat, skiveformet «vinge/ flykropp»som fungerte som flyets løfteflate. To stempelmotorer begravet i kroppen, ‘ 1 på hver side av cockpiten, drevne propeller i forkant av pannekaken. Denne uvanlige konfigurasjonen ga løfte om både høye og lave flyhastigheter, med vinkelholdninger for landing, start og andre manøvrer. Vingen / skroget hadde en kompleks empennage bestående av to normale horisontale stabilisatorer og heiser, to ror og to store heiser på midtpunktet av skroget.Chance Vought bygget en utvikling, kvartskala fly betegnet V-173 med en lastet vekt på 3,050 pounds, omtrent en femtedel av vekten av full-size fly. V-173 fløy for første gang 23. November 1942, etter omfattende vindtunneltester. Blant de som fløy V-173 var Charles A. Lindbergh og flere Navy piloter. Disse 131 timene med flytester var vellykkede, selv om flyet var underpowered.

National Air& Space Museum

v-173s høye undervogn ga flyet en bakkevinkel på 22,25 grader, og piloten kom inn i flyet under cockpiten. I den vinkelen var fremoversikten nesten ikke-eksisterende til halen løftet fra rullebanen. Transparente paneler ble gitt mellom pilotens føtter for nedadgående syn under landing. V-173 kunne normalt ta av innen 200 fot og kunne ta av vertikalt i en 25-knute vind.i midten av 1942 var ARBEIDET på VEI PÅ DEN utvidede VS-315-Som skulle bli Marinens XF5U-1. I September 1942 informerte Marinen Chance Om at De hadde til hensikt å skaffe to av flyene. For det operative flyet søkte Designer Zimmerman det fenomenale hastighetsområdet på 40 til 425 miles i timen; med forbedrede motorer og vanninjeksjon så han for seg et hastighetsområde på 40 til 460 miles i timen.

motoren ordningen presentert Sjansen Vought team med de mest alvorlige problemer av flyets utviklingsprogram. Propellene, som roterte i motsatt retning, ble festet til aksler omsluttet av sirkulære naceller som strekker seg fremover fra skroget. I tillegg, på grunn av de høye angrepsvinklene som flyet var ment å vedta i lengre perioder, måtte det tas hensyn til utformingen av drivstoff-og oljesystemene for å sikre at de ville operere i alle holdninger i ubestemt tid.Generelt lik I konfigurasjon Til V-173, VILLE XF5U-1 sitte i en vinkel på 18,75 grader; mens det var mindre vinkel enn prototypen, var DET fortsatt alvorlig. Oleo ben hver hadde to, liten diameter hjul, som foldet oppover og akter inn i den nedre flykroppen overflaten for å bli omsluttet av clamshell dører. En fangekrok ville bli montert for transportoperasjoner; det var en kompleks montering som trakk seg tilbake og ble omsluttet av dører.

SOM et kampfly VILLE XF5U – 1 ha tre .50-kaliber maskingevær montert på hver side av cockpiten, med et magasin kapasitet på 400 runder per pistol. Det skulle være bestemmelser for å erstatte fire av disse kanonene med fire 20 mm kanoner. To 1000 pund bomber ville bli båret under skroget.en modell av tre av flyet var klar for inspeksjon av Bureau Of Aeronautics den 7. juni 1943 i Stratford, Connecticut. Etter noen revisjoner ble det godkjent i August, selv om kontrakten med to fly ikke ble signert før 15. juli 1944. Det første flyet ville ha R-2000 – 77 motorer vurdert til 1.350 hestekrefter for start, og den andre VILLE ha XR-2000 – 2 utstyrt Med wright turbosuperchargers. 16-fots-diameter propellene var kontraroterende, snu utenbordsmotor for å unngå prop vask fra å forstyrre luftstrømmen over vingen / skroget.

DEN første XF5U-1 ble rullet ut av forsamlingshuset I Stratford i slutten av juni 1945. Det begynte bakketesting på 20 August, med flight testing tenkt å starte et år senere. DEN ANDRE XF5U – 1 vil bli brukt til statiske tester. Flyets testplan ble forsinket på grunn av vanskeligheter med å skaffe de artikulerte propellene, som ikke var tilgjengelige før 1947. I tillegg var det vibrasjonsproblemer og problemer med de komplekse girkassene. Flyet tester skulle bli gjennomført På Muroc Dry Lake I California.med slutten AV Andre verdenskrig i August 1945 gjennomgikk Marinen sin flyutvikling og anskaffelsesinnsats, MED XF5U et åpenbart mål for kansellering. Utover økonomiske mangler i naval aviation, Navy ble sponse flere jagerfly og angripe fly med turboprop og turbojet motorer. Dermed var den fremtidige rollen til et stempel – motor kampfly svært tvilsom.Navy avbrøt programmet 17. Mars 1947, og utstedte ordre om å kaste de to flyene, en handling som ble tatt i 1948. Den flygende pannekake fløy aldri. (V – 173 flying prototype ble overført Til Smithsonian Institution og videre Til National Air And Space Museum.)