HVORDAN RV – 8 Kom til å være
gjennom 1980-tallet, tandem to-seters homebuilt design var fast i mainstream. Burt Rutans VariEze og Long-EZ var populære, og eksempler på Dick Vangrunsvens RV-4 dukket opp på Oshkosh i raskt økende antall. SÅ kom RV-6, en side-by-side fly som var forutbestemt til å bli den mest vellykkede kit fly gjennom tidene. Alt forandret seg.
vel, ikke helt alt…
Selv om HANS RV-6 var outselling RV-4 med en så bred margin at noen eldre medarbeidere På Vans Fly foreslo å slippe tandemflyet helt, Var VanGrunsven ikke klar til å forlate ideen helt ennå. Han hadde allerede vurdert spørsmålet noen år før, da han valgte tandem sitteplasser for sin første to-seters design.»RV-4 var noe av et kompromiss,» sier han. «Det ga god ytelse og gode aerobatiske håndteringskvaliteter. Det hadde rimelig langrenns evne, men det var egentlig ment som et sportsfly, som for meg betydde å sitte på midtlinjen, spesielt for aerobatics. MEN som SUKSESSEN TIL RV-6 viste, utviklet homebuilt bevegelsen seg fra å bygge fly strengt for moro å fly til de som var optimalisert for langdistanse reiser. Den begrensede hytta ‘atmosfære’ og beskjeden bagasje kvote AV RV-4 ble et salg ulempe.»
den gule prototypen RV-8A fungerte som Varebil demonstrant for nesten 20 år.
Til tross for «ulempene» følte Van at Det var mange piloter som ville nyte å sitte på midtlinjen hvis disse problemene kunne løses. Denne følelsen ble støttet av appellen til et par andre fly som fant veien inn i det offentlige øye. En Var Harmon Rocket II, en hot rod som brukte en modifisert RV-4 vinge og hale og en bredere fuselage pakket rundt en 260 hk Lycoming O-540, Og Omega II, et nytt design som ble mye fremmet på den tiden. Det var en 200-hk uttrekkbar tri-gear med en veldig romslig tandem hytte og en stor baldakin som gir et godt synsfelt. Mens verken fly til slutt utviklet seg til fullt utviklede kits, interessen de genererte var en indikator på et mulig markedssegment.
Tandem Det er
VanGrunsven gjort beslutningen om å designe en helt ny tandem fly. DEN nye designen—SOM SKULLE kalles RV-8 fordi RV-7 allerede var reservert for EN eventuell etterfølger TIL RV-6-skilte SEG fra RV-4 hovedsakelig i fremre skroget området. I stedet for cowl kinnene rundt sylindere, en full bredde kappe og brannmur satt langt nok foran pilotens sete som brannmur footwells var unødvendig. Dette tillot en mye bredere fuselage for front seteren, men det betydde at Wittman-stil feide girben som brukes på RV-4 og RV-6 ikke ville fungere, så Van valgte stålfjærhjulsben montert i tårn bygget inn i fremre skroget.
» ingen designer er noen gang glad for å øke kompleksiteten og vekten, og leaf gear gjorde begge deler, «sier han» men jeg bestemte meg endelig for at avvikene var verdt.»DEN brede fremoverskroget TIL RV-8 tillot Van å inkludere det som har blitt EN AV RV-8s signaturfunksjoner – et fremoverbagasjehold montert mellom landingstårnene og brannmuren, tilgjengelig fra utsiden. I RV-4, og de fleste andre tandem design, den eneste plassen tilgjengelig for bagasje var akter av baksetet. Ikke bare var kapasiteten begrenset, bagasje bay var en lang vei akter AV CG, noe som gjør flyet mindre stabil i banen som bagasje ble lagt. Og selvfølgelig, hvis en passasjer var i baksetet, VAR CG allerede flyttet akter, så med to folks bagasje-vel, du kan se problemet for et langrennsfly. DET andre bagasjerommet I RV-8 var fremover AV CG, noe som gir piloten muligheten til å sjonglere lastingen og dra nytte av bruttovekten som er tilgjengelig uten å ende opp utenfor konvolutten.
den større cockpit var dekket av en glidende baldakin med en fast frontrute, montert høyt på skroget slik at piloten kunne sitte høyt og se over nesen selv mens taxiing. Rikelig benplass og justerbar posisjon rorpedaler tillatt «wide-body» piloter over 6-fots-6 og passasjerer nesten like høy.
«da JEG designet RV-4, konsentrerte Jeg meg om pilotopplevelsen,» Sier Van. «Nå måtte jeg tenke mye mer på hvordan personen i ryggen-ofte pilotens ektefelle, som er ganske viktig når du prøver å selge noen et fly-opplevde turen. Den generelle konsensus er at en side-by-side sitteplasser konfigurasjon gir mer plass.
» Det trenger ikke å være sant. DEN kombinerte bredden PÅ RV-8s for-og bakseter er 58 tommer, mens bredden på den oppfattede STØRRE RV-7 er 43 tommer. Åpenbart er det mer skulderrom i RV-8. Og, mens baksetet beboer har en begrenset fremvisning i en tandem, de har ikke en ‘ blind side .’De kan se venstre eller høyre like godt og se ned forbi bakkanten av vingen, ingen av dem kan de gjøre i side ved side.»
Mer Strøm
DET var minst to fordeler med RV-8-designen. RV-4 og RV-6 ble designet rundt parallellventil-Lycoming-motorer—Og Varebiler ble stadig fortalt at disse motorene var vanskelig å finne mens de tyngre og kraftigere vinkelventilmotorer var søppel hangar gulv overalt-og billig dessuten. Den «justerbare» CG av den nye RV-8 konseptet tillatt Van for å tillate større motor og gi utbyggere muligheten til mer kraft uten at sikkerheten. For det andre, kjetteri at det kan virke, den nye skroget og motor mount design tillatt for en relativt enkel tricycle gear alternativ.
Van bestemte seg for å presse videre med sin visjon. Selskapet prototype butikk og ingeniør ansatte begynte arbeidet med det nye flyet. Proof-of-concept-flyet, N118RV, drevet av en vinkelventil, 200 hk IO – 360 Lycoming, fløy i juli 1995 og gjorde sitt første utseende På Oshkosh noen uker senere.
reaksjonen overrasket Selv Van. Potensielle kjøpere mobbet Van Fly messe vinket bunter av kontanter. Det var åpenbart et uutnyttet marked med piloter som likte å sitte i «kapteinens sete» mens de flyr aerobatics og formasjon. Til slutt var det et fly som ikke tvang dem til å velge mellom et reisefly og en sportsmaskin.TIL SLUTT VISTE RV-8 og dens tricycle-gear søsken RV-8A seg like populær som Van håpet. Kits begynte frakt i 1996, og da byggerne åpnet esken, fikk DE en hyggelig overraskelse—RV-8 hadde falt sammen med Vans oppkjøp av nye CAD-dataprogrammer og datastyrte maskinverktøy, slik at delene var mer nøyaktige og konsistente. Mange deler ble prepunched for naglene som ville feste dem sammen. Det var begynnelsen på et nytt paradigme i kit-fly.
disse begynnelsene var for 25 år siden. I den tiden har det v rt over 3850 kit starter, og nesten 1600 RV-8s og RV-8As har floyet. Hver uke eller to flyr en annen, et sted i verden. Hvem vet hvor mange det vil være til slutt.
Bilder: Kevin Wing og høflighet Av Vans Fly