Los Angeles, i normale tider, Er en av landets mest trafikkstoppede byer, hjem til de to mest overbelastede strekningene — deler av 5 og 101-og til et stort nett av motorveier som sikkerhetskopierer daglig. Den typiske sjåføren brukte 103 timer fast i trafikken i 2019, ifølge Inrix, som spesialiserer seg på transportanalyse.

men i disse dager, som følge av pandemien, som har stengt mye av økonomien vår, har kjøretøyvolumet blitt redusert med 40% og mer i deler av byen. I Gjennomsnitt beveger L. A. trafikken 12% til 30% raskere for de som fortsatt kjører. Luftkvaliteten I Sør-California er langt opp, ifølge EPA data, og auto kollisjoner statewide er helt ned, ifølge EN Uc Davis undersøkelse.

Åpenbart er trafikken bedre i dag for alle de gale grunnene: Hundretusener Av Angelenos har mistet jobbene sine og millioner av oss står fast i våre hjem unngå viruset. Ingen ønsker at det skal fortsette. Men bare å se ut, selv fra vinduet, på La ‘ s tomme veier, kan ikke hjelpe, men øke det vemodige spørsmålet om hvorvidt når økonomien til slutt gjenåpner, er det en måte å holde trafikken flyter jevnt.

Svar: Sannsynligvis Ikke.

I årevis har La kjempet for å få folk av veiene og ut av bilene sine med liten suksess.Vi har økt våre egne skatter med milliarder av dollar for å forbedre massetransporten, inkludert å legge til bussruter og bygge nye jernbanelinjer. Vi har bygget nye boliger nær kollektivtransport med håp om at folk vil velge t-bane og busser som systemet blir mer omfattende, tiltalende og pålitelig. Men de siste årene har bruken av transitt gått ned i stedet for økt, og med frykt for virusinfeksjon virker det ikke sannsynlig at trenden vil reversere seg når som helst snart.

Vi har bygget HOV baner for å oppmuntre carpooling, selv om de får blandede anmeldelser fra drivere. Vi har lagt til ekstra motorveier – men under det som kalles «den grunnleggende loven om trafikkbelastning» blir de fulle så fort vi bygger dem. Vi har Sig-varsler som advarer oss om problemer fremover, Og Waze tilbyr oss alternative ruter. Men vi sitter fortsatt fast.Det er frustrerende fordi transport eksperter sier at selv en relativt liten nedgang i antall biler på veien ville redusere lunger. Så hva annet er der ute? Hawaii eksperimenterte med at offentlig ansatte begynte å jobbe på forskjøvet timer, men forlot ideen fordi det obligatoriske programmet viste seg å være forstyrrende og ubeleilig for folks liv. Noen byer har krevd leveranser som skal gjøres før klokka 8, for å redusere lastebiltrafikken.Tom Vanderbilt, forfatter Av «Traffic: Why We Drive The Way We Do», sier kanskje pandemien vil tillate Et» eksperimentvindu » for Los Angeles — fordi forskning har funnet ut at tiden for å endre vanlig oppførsel er når vaner har blitt avbrutt.»sammenbruddet Av Embarcadero-motorveien i San Francisco oppnådde det politikerne ikke kunne: en demonstrasjon av at urbane motorveier verken var ønskelige eller nødvendige,» sier Vanderbilt. «Da biler oversvømmet New York etter At Orkanen Sandy slo ut t-banen, tilpasset folk seg raskt til et tre-passasjer carpool-krav.»

ett håp kan være at opplevelsen av de siste seks ukene har lært arbeidsgivere at det virkelig er mulig å holde en bedrift i gang uten at alle skal kjøre til kontoret hver dag. Men Da Jeg kjørte den ideen Av Genevieve Giuliano, en transportekspert VED USCS Sol Price School Of Public Policy, fikk jeg bare en forsiktig «jeg vil være veldig nysgjerrig på å se hva som skjer.»Martin Wachs, professor emeritus i ingeniørfag og byplanlegging ved UCLA, virket også ikke overbevist. Han sier at det bare er en bevist måte å få folk til å kjøre mindre: «den eneste strategien som fungerer 100% av tiden, belaster folk mer penger,» sier han. «Lad mer for å parkere, lade å kjøre, firedoble kostnadene for bensin, pålegge lunger priser.»

Flaskehalser finnes i London, Stockholm og Singapore. L. A. Metro studerer det her. Vi har en begrenset form av det allerede, med pay-to-use baner på deler av 110 og 10 motorveier. Og I fjor, Sør-California Assn. Av Regjeringer foreslo at en $ 4 avgift for å kjøre inn i en 4,3 kvadratkilometer del av west Los Angeles kunne redusere trafikkforsinkelser der med mer enn 20% i rushtiden. Pengene som samles inn fra overbelastningspriser, kan brukes til å betale for transportforbedringer generelt, eller mer spesifikt for massetransitt.men politikere har ikke fullt ut omfavnet overbelastningspriser fordi de til slutt ikke tror at deres bestanddeler vil ha det. Vi kunne rydde trafikkorkene I Sepulveda-Passet ved å lade folk $10 for å gjøre turen, Påpeker Wachs — men hvem ville støtte det? I stedet lever vi med overbelastning fordi, selv om vi hater det, foretrekker vi det til alternativet.

uten sterke insentiver er det ikke lett å endre atferd. Giuliano pekte På Carmageddon i 2011, da deler av 405 ble stengt ned; Til Northridge-jordskjelvet i 1994, hvoretter 10 og 5 ble stengt i flere måneder; Og Til Ol I 1984 i La, da byen tok dramatiske skritt for å redusere kjøring. I hvert tilfelle sa hun at trafikken var markert redusert, noe som viste At La kan fungere med færre biler på veiene. Men hver gang steg trafikken tilbake til normal etterpå.

Tilsynelatende er Verken sjelkrossende trafikk eller den katastrofale trusselen om globale klimaendringer nok til å overbevise oss om å endre vår oppførsel. Så, gjøre god bruk av ekstra tid i dag mens du har det. Det er ikke sannsynlig å vare.

@Nick_Goldberg