I 1916 stemte Folket I Cincinnati for å finansiere bygging av en t-bane som ville revolusjonere byens offentlige transportsystem. Hundre år senere, alt som gjenstår er en 2-mile strekning av forlatte tunneler under fallende Rust Belt city.»Alle har en ide,» sier Michael Moore, direktør for transport og engineering for Byen Cincinnati. «Vi har hatt folk nærmer oss om å bruke tunnelen for alt fra korn malt, til en vann tapping drift — til nattklubber-you name it.»

De fleste av disse pitchene dør før de får fart. Delstaten Ohio nylig ansett tunnelen en «begrenset plass,» noe som gjør det uegnet for kommersielle formål, og den eneste inngangen er gjennom en luke i median av en travel gate. Det eneste verktøyet tunnelen tjener i dag, er å huse en vannledning og noen fiberoptiske kabler-et formål langt fra det som planleggerne fra begynnelsen av det 20.århundre hadde håpet på t-banen. Transportprosjektet var ment å sikre Cincinnati rett til tittelen «capital Of The Midwest» over konkurrenter Som Detroit, Chicago og St. Louis.»det var spekulativ kapital fra hele landet og rundt om i Verden som ble kastet i Byen Cincinnati,» sier Jacob Mecklenborg, forfatter Av Cincinnati ‘ S Incomplete Subway.på 1850-tallet var Den største urbane tunnelen og den lengste broen i Verden under bygging I Cincinnati. Byen var den sjette mest befolkede urbane området i landet, godt foran alle andre byer I Midtvesten. I løpet av siste del av århundret Var Cincinnati ‘ S West-End og over Rhinen nabolag de tettest befolkede boligområdene i USA utenfor New York City.

men byen trengte et offentlig transportsystem i verdensklasse. En 1880-tallsbygd trikk ble møtt med utbredt kritikk for ikke å betjene hele byen og den dyre prisen. (Mange scoffed på shelling ut 5 cent en tur – en betydelig sum i disse dager.) Så byens tjenestemenn så for seg et t-banesystem som konkurrerte Med New York City. Det ville tilby rimelig, rettferdig transport og tjene som harbinger av urban vekst utover det overfylte sentrumsområdet. Arkitekter og ingeniører utarbeidet ambisiøse planer, inkludert parisisk stil boulevarder på toppen av underjordiske jernbaner og en ruvende Union Station på nivå Med Grand Central. I 1916 ble en $6 millioner obligasjon godkjent for å bygge Det som ble kalt Rapid Transit Loop.På Den tiden Var Cincinnati en av de mest økonomisk stabile byene i landet, og jernbanen «lovet å være Det minst kostbare amerikanske rapid transit-prosjektet, per fot», ifølge Mecklenborg.Likevel, bare 13 år senere, Hadde Cincinnati Post merket prosjektet som en «botch», og I 1930 ble Rapid Transit Commission oppløst. En ny ordfører, valgt i 1926, fordømte t-banen, ser det som et kjæledyr prosjekt av tidligere administrasjoner. I 1927 tørket den $6 millioner obligasjonen som startet prosjektet opp, og byggingen ble stoppet. Borgmesteren nektet å utstede ytterligere obligasjoner, og Rapid Transit Commission klarte ikke å sikre en privat partner for å bygge kritiske komponenter i t-banen. Opinionen skiftet fra sin overveldende støtte til prosjektet et tiår tidligere.lore som vokste ut av den mislykkede Rapid Transit Loop, overlevde mye av sin fysiske infrastruktur.

en låst dør til de forlatte tunnelbanetunnelene er sett fra Interstate 75 nær Den Vestlige Åsene Viadukten.

Vanlige myter om Rapid Transit Loop fokusert på grunnleggende tekniske feil. Svingene var for stramt for t-banen for å navigere. Tunnelene var ikke store nok til å passe til t-banevognene. Men Ifølge mecklenborg holdt disse ryktene ingen sannhet-tunnelene I Cincinnati var faktisk bredere og høyere enn tunnelene i New York City.mangelen på å gjenopplive Rapid Transit Loop i de kommende tiårene hadde ingenting å gjøre med feil i designen. Cincinnati avtagende vekst blant Midtvesten byer resulterte i lavere etterspørsel etter en subway system. I tillegg skiftet den økende populariteten til biler fokus fra massetransitt til nasjonens voksende Interstate system. På 1950-tallet ble Det bygget Interstate 71, 74 og 75, som konvergerte I Cincinnati.Ohio Department of Transportation bygge store deler Av Cincinnati Interstates på land staten hadde opprinnelig kjøpt For Rapid Transit Loop. Dette sparte penger ved å unngå rett-til-vei oppkjøp og eminente domene-men det var en avveining.»bulldoserne sparket opp og de overliggende delene av t-banen som allerede var ferdig,» sier Mecklenborg.

Stasjoner, plattformer, rist og over bakken tunneler ble ryddet for å gjøre plass for Interstates. Transportdepartementet forsømte å bygge sentermedier hvor spor kunne legges, og viste lite hensyn til fremtidig gjenoppliving av t-banen. I dag er Alt som gjenstår av Rapid Transit Loop den forlatte underjordiske tunnelen-usett og stort sett ukjent.Men med økningen av urbane overbelastning — og forurensning — de siste årene, har behovet for omfattende massetransitt I Cincinnati kommet tilbake til forgrunnen. (En ny 3,6 kilometer sporvognsløyfe forventes å åpne for service i September. I Sin 2015 State Of The Air report rangerte American Lung Association Cincinnati 23rd på sin liste over byer med høyest året rundt ozonforurensning. En av de viktigste kildene til ozonforurensning er bilutslipp, noe som gjør reduksjon av trafikken til en prioritet for byen. (Cincinnati har også den 8. høyeste partikkelforurensningen året rundt, som hovedsakelig kommer fra kulldrevne kraftverk I Og rundt Ohio.Janice Nolen, visepresident For American Lung Association og direktør For State Of The Air report, understreker at Den mislykkede Rapid Transit Loop ikke var årsaken Til Cincinnati ozon problem. Men å gjenopplive det kan gjøre en forskjell fremover.»Å Ha andre alternativer enn kjøring hjelper definitivt,» Sier Nolen. Det vil ikke helt løse problemet, men » alt du kan gjøre for å kjøre mindre er en god ting å redusere forurensning.Ifølge American Lung Association har lavere sosioøkonomisk status vært » konsekvent forbundet med større skade fra luftforurensning.»Urbane nabolag ved siden av travle motorveier har en tendens til å være lav inntekt, noe som medfører eksponering for høyere forurensningsnivåer fra tung trafikk. I Cincinnati, de fleste lav inntekt nabolag enten grensen eller er delt av En Interstate. Innbyggere i disse nabolagene «har mindre tilgang til helsetjenester» og opplever «høyere nivåer av astma, diabetes, kardiovaskulær sykdom som kan sette dem i fare,» Sier Nolen.

for de som håper å se en oppstandelse Av Rapid Transit Loop, er det et glimt av håp. I 2007 bestilte Cincinnati en mulighetsstudie som konkluderte med at tunnelen er i god stand og kunne støtte et bybanesystem. I løpet av de siste tiårene har byen brukt millioner av dollar på å vedlikeholde tunnelen, hovedsakelig reparere mindre skader og lekkasjer. Noen Cincinnatians protesterer mot å bruke skattepenger på en tom tunnel, men det eneste andre alternativet er å fylle tunnelen,som vil koste byen $ 19 millioner .»med en eiendel som det, vil du sørge for at du kan bevare den og holde fast på Den,» sier Michael Moore. «Å rekonstruere det i dag ville være uoverkommelig.»

selvfølgelig vil gjenoppliving av t-banen også ta titalls om ikke hundrevis av millioner dollar, og den opprinnelige planen for Rapid Transit Loop måtte kasseres og startet fra bunnen av. Og Mecklenborg belaster at mange i kraft I Cincinnati aldri ville støtte å starte prosjektet på nytt. Et nytt t-banesystem kan tross alt forstyrre eiendomsstatus quo, skifte eiendomsverdi fra rikere områder til lavinntektsområder som for tiden ligger ved Siden av Utdanningen. «Det er ingenting som mer dypt påvirker verdien av et bestemt stykke land enn en t-bane,» sier Mecklenborg.