AV GUY R. MAHER

våren 1954 mottok Cessna Et Typesertifikat for 310, og lanserte en produksjonsløp som varte til 1981 av general aviation mest ønsket lette tomotors fly. Den mest berømte var 1958 310B brukt i TV-serien » Sky King.»

gjennom årene utviklet 310 seg til å bli et større, kraftigere og bedre utøvende fly, som kulminerte med den endelige varianten, 310R, som debuterte i 1975.

Så hvorfor, med et bruktflymarked som har tanket og drivstoffprisene sikkert å øke, fokuserer vi på et eldre tvillingmotorfly?

det er fordi dagens ned markedet betyr at du kan få mer fly for mindre penger.de nye singlene som presser 200 knop, koster mer enn $500.000, Eller Raytheons $ 1,2 millioner Baron 58, kan ikke berøre trekkevnen til 310Rs, som selger for godt under $200.000.1977 310R avbildet er et godt eksempel på et rent, lavtids, markedsklart fly. Den er oppdatert Med En Garmin 530, GDL – 69 mottaker For Nexrad vær, OG GTX 330 transponder med trafikk som vises PÅ GNS 530. En KX – 155 nav / com, Hsi, Stormscope, monokrom radar og original 400b autopilot fullfører avionikken.

med en maksimal startvekt på 5.500 pounds, er nyttig belastning 1.824 pounds. Selv med toppede tanker er kabinbelastningen fortsatt 846 pund. Dette betyr at fire 200 pund beboere og 200 pund bagasje kan fly IFR fra Charlotte, Nc, til 500-pluss nm destinasjoner som West Palm Beach, Fla. Eller Teterboro, Nj, med svært konservative reserver.

MED fleksibelt lastepotensial og en stor kabin, HAR 310R plass til seks voksne og alle deres ting. Bagasjen kan lastes i nesen rommet, vinge skap, eller akter hytte området.

selvfølgelig er det beste setet i huset foran til venstre. I det setet holder dette designet fra 1970-tallet fortsatt for relativ enkel betjening.

drivstoffvelgeren for hver motor er plassert mellom de to forsetene. Systemet er enkelt å betjene. Men det kan også være det mest kompliserte systemet på flyet, spesielt når du faktor i de ulike ekstra drivstoff alternativer. En liten studie er alt som kreves for å håndtere drivstoff som en proff.

på venstre sidevegg er en praktisk foss panel av tilbehør brytere og effektbrytere. Det mest ubeleilig aspektet av panelet er at alle motor-og systemmålere er langt over på høyre side. Overvåking av disse instrumentene tar en endelig innsats i skanningen.

Motoren starter på et blunk. Enten du starter under frysende forhold eller høye sommertemperaturer, har JEG alltid funnet 310R å være et forutsigbart startfly. Ground håndtering er ganske enkelt. Med en 9-fots, 2-tommers hjulbase og et neseutstyr som er vertikalt, er taxi svinger et snap. Legg litt brems og differensial kraft og imponerende krappe svinger kan gjøres.

Takeoffs I 310R er ren moro. Akselerasjon er rask, takket være twin 285-hp Continentals. Den 80 knop Vmc kommer og går raskt og lift-off skjer på 92 knop med den beste twin-motor hastighet klatre hastighet på 107 knop raskt etablert.

når dette målet er oppfylt, etableres cruise climb-kraften, hjelpepumper slås av og blandinger justeres.

Takeoffs For Hindringsklarering utføres med 15° av klaffer og en innledende stigningshastighet på 85 knop. At Nær Vmc, med 15° av flaps, er ikke det mest komfortable stedet å være. IMIDLERTID etablerer 310R en utmerket stigningsvinkel mens den blåser rett forbi 85, samt den sikre enkeltmotorhastigheten på 92 knop. 310 elsker å klatre, og det elsker å raskt komme seg ut av det lave hastighetsområdet.

Toppen av de grønne buer i klatre makt og 120 knop angitt er en fin oppsett for å gå til cruise høyde. Jeg flyr normalt 310Rs på 250 til 500 pounds under brutto, og under dette scenariet kan jeg forvente rundt 1500 fpm til ca 6000 fot; deretter 1000 til 1200 fpm gjennom rundt 9000 fot; og deretter rundt 800 fpm opp til 12.000 fot.

jeg gravd tilbake i turloggene mine fra år tidligere og fant en bestemt fem-dagers rute som krevde 11,7 timer – noen lange ben, noen korte. True airspeeds varierte fra en lav av 185 knop til en høy av 198 knop. Alt som flyr forbruket 280,9 liter drivstoff for et blokk gjennomsnitt på 24 gph.

SELV ned lavt, GIR 310R utmerket cruise ytelse. For eksempel kjørte jeg nylig en kort tur og bodde på 3000 fot. VED 65% kraft slo TAS 175 knop med en 27,5 gph drivstoffstrøm – jeg lener konservativt for motorhelse først, økonomi andre.

310, uansett modellår, er en fryd å fly. Turen er solid i cruise, og håndterer turbulens. Kontrollene er glatte og, selv om de er faste, ikke slitsomme selv etter en lang dag med fly. Kontrollresponsen er utmerket og konvensjonell på alle måter. De første 15° av klaffer kan komme ut på 158 knop. Understellet og resten av klaffene kan komme ut på eller under 138 knop.

flight manual krever en 93-knop tilnærming hastighet med full flaps. Dette er absolutt en stabil hastighet og kan bidra til å produsere imponerende korte feltlandinger. Jeg har tatt 310Rs i 1800-fots rullebaner med jevne mellomrom. Jeg holdt en av de tre 310-årene jeg pleide å eie på et 2500-fots gressfelt også. Sikkert var jeg lett å gå inn og komme ut – ved hjelp av en større asfaltert flyplass i nærheten for tider da startvekten var tung.

for flere «normale» landinger liker jeg å målrette 100 knop og forsiktig gå av gasspjeldene til tomgang når terskelen krysses. Veldig behagelig og konsekvent ankomster kan oppnås i 310-spesielt R-modellen der den utvidede nesen ser ut til å hjelpe med en mer væske runde ut i flare.

Nylig tilbakevendende trening for MIN CFI renewal check ride I 310R minnet meg igjen hvor anstendig dette flyet flyr på en motor. Selv da jeg valgte å forlate ror trim nøytral, blåste JEG ikke UT MIN ACL som presset på roret. Ingen stempel tvilling kommer til å blåse sokkene av klatring på en motor, MEN 310R kan være avhengig av å gi en solid klatre selv når tung på en varm dag så lenge teknikken er god. Enkeltmotorens stigningshastighet er 370 fpm ved havnivå, standardforhold ved bruttovekt. Prøv det på 2000 fot og 80° , og du kommer fortsatt rundt 250 fpm. Planlegging og kompetanse er nøkkelen.ØKONOMISK planlegging og vedlikehold ferdigheter er nøkkelen også når det gjelder å eie noen tvilling og 310 er ikke annerledes.kostnaden for drivstoff i fjor sommer var en faktor i fallet av tvillingverdier. Tenk på at noen av de moderne singlene som kan holde tritt med 310, også suger litt gass. To ganger motorene, i den virkelige verden, betyr mer som 30% mer i drivstoff. For noen er det en akseptabel handel for Å få 310r-hastigheter og tvilling redundans med en drivstoffkapasitet på mye mer enn 300 til 400 pund.

neste er forsikring. Jon Harden, president For Luftfartsforsikring Ressurser Av Frederick, Md., påpekte at hvis du bare overgår til tvillinger, «det kommer til å koste-hvis du kan få dekning i det hele tatt» — for 310. «Underwriters er vennligere Til Aztec Eller Seneca,» bemerket han.

hvis du har timer og karakterer, kan du forsikre en $150,000 310R for rundt $ 3,700. «En høy timer med mer tid i hver kategori kan forvente nærmere $ 3,300,» la han til.

NÅR det gjelder vedlikehold, ER 310R den enkleste å ta vare på av alle 310-årene. Cessna endret materialene, og eksos I 310R, noe som reduserte korrosjonsproblemer, i hovedsak utjevning av spillefeltet mellom 310 og alle andre tvillinger i samme tid.

men hva med det landingsutstyret?

«310 understellet krever detaljert kunnskap for å holde det fungerer som det skal,» Sa Tony Saxton, en tvilling cessna vedlikehold guru PÅ TAS Aviation Inc. I Defiance, Ohio. «Rigging er avgjørende og kreves hvert år eller 200 timer, Og Cessna maintenance manual ma folges religiost for denne prosedyren. De aller fleste problemene vi ser er forårsaket av butikker som bare gjør den typiske girsvingen og smøremiddelet i løpet av en årlig — og det vil til slutt føre til store problemer.»

i alle, men de tidligste modeller, deler tilgjengelighet synes å være anstendig bare på grunn av antall 310s Cessna bygget. Cessna er også angivelig god til å gi de vanskelig å finne tidlige modelldeler-men ingen sa at de ville være billige.

Eie en 310 mandater også tilhører eiergrupper for operasjonell kunnskap og bistand. Cessna Pilots Association og Twin Cessna Flyer er to må ha i din støtte kit.

jeg har eid to 310Rs og en 1957 310, som produserte for det meste fantastiske eieropplevelser. Av de to dusin flyene jeg har eid de siste 31 årene, vil jeg gjerne ha den ’57 310 tilbake for en runde. Men de tidligste 310-årene er nå bare levedyktige for eiere som har ferdigheter, tålmodighet og budsjett for å behandle dem som vintagefly.

Men Hvis dine oppdragskrav rettferdiggjør en tvilling, eller ditt skjønnsmessige budsjett tillater det, vil du bli hardt presset for å få mer tvilling for pengene enn Cessna 310R. systemene er enkle, du kan jobbe med dem med grunnleggende verktøy, de er tilgivende å fly, fleksible å laste, gå som helvete, og synes å bare vare og vare.I dagens kjøpers marked kommer all denne evnen, hastigheten og skjønnheten til priser som aldri har drømt om for fem år siden.