RV-8がどのようになったか
1980年代を通じて、タンデム二人乗りのホームビルト設計が主流になった。 バート-ルータンの”VariEze”と”Long-EZ”は人気があり、ディック-ヴァングルンスベンの”RV-4″の例はオシュコシュで急速に増加していた。 その後、RV-6、すべての時間の中で最も成功したキット飛行機になることを運命づけられていたサイドバイサイド飛行機が来ました。 すべてが変わった。
まあ、かなりすべてではありません…
彼のRV-6はVanの航空機のいくつかの上級スタッフがタンデム飛行機を完全に落とすことを提唱していたような広いマージンでRV-4を上回っていたにもかかわらず、VanGrunsvenはまだアイデアを放棄する準備ができていませんでした。 彼は彼が彼の最初2座席設計のためのタンデム座席を選んだときに既に質問を数年前に考慮した。”RV-4は妥協のようなものでした”と彼は言います。 “それは素晴らしいパフォーマンスと優れた曲技飛行ハンドリングの資質を提供しました。 それは合理的なクロスカントリー能力を持っていましたが、それは本当に私には特に曲技飛行のために、中心線に座っていることを意味するスポーツ機 しかし、RV-6の成功が示すように、ホームビルト運動は、長距離旅行のために最適化されたものに飛んで楽しみのために厳密に飛行機を構築するから進化していた。 Rv-4の限定されたキャビン”雰囲気”と控えめな手荷物許容量は、販売の欠点となった。”
黄色のプロトタイプRV-8Aは、ほぼ20年間Vanのデモ機として機能しました。
“欠点”にもかかわらず、バンはこれらの問題に対処できれば中心線に座って楽しむパイロットがたくさんいると感じました。 この感覚は、世間の目に自分の道を見つけていた他の飛行機のカップルの魅力によってサポートされていました。 1つは、改良されたRV-4の翼と尾部を使用し、260馬力のライカミングO-540に巻き付けられたより広い胴体を使用したホットロッドであるHarmon Rocket IIと、当時広く推進されていた新しい設計のOmega IIであった。 それは非常に広いタンデム小屋およびよい視野を提供する大きいおおいが付いている200hp引き込み式の三ギヤだった。 どちらの飛行機も最終的には完全に開発されたキットに進化しませんでしたが、彼らが生み出した関心は可能な市場セグメントの指標でした。
タンデムそれは
VanGrunsvenは完全に新しいタンデム飛行機を設計することを決定しました。 Rv—8と呼ばれる新しいデザインは、RV-7がすでにRV-6の最終的な後継機のために予約されていたため、主に前方胴体領域でRV-4とは異なっていた。 シリンダーを囲むカウルの代わりに、全幅のカウルとファイアウォールがパイロットシートの前に十分に座っており、ファイアウォールのフットウェルは不要であった。 これにより、前部座席のためのはるかに広い胴体が可能になったが、RV-4とRV-6で使用されているウィットマンスタイルの掃引ギア脚が機能しないことを意味したため、バンは前方胴体に組み込まれた塔に取り付けられた鋼製のリーフスプリングギア脚を選んだ。
“複雑さと重量の増加についてデザイナーは幸せではなく、リーフギアは両方をしました”と彼は言います”しかし、私は最終的にトレードオフ”Rv-8の広い前方胴体は、Rv-8の特徴の一つとなっているものを含めることができました—着陸装置の塔とファイアウォールの間に取り付けられた前方 RV-4、および他のほとんどのタンデムデザインでは、荷物のために利用可能な唯一のスペースは、後部座席の後方でした。 容量が限られていただけでなく、手荷物ベイはCGの後方に長い道のりであり、手荷物が追加されたため、飛行機のピッチが安定しませんでした。 そしてもちろん、乗客が後部座席にいた場合、CGはすでに後方に移動していたので、二人の荷物で—まあ、あなたはクロスカントリー飛行機の問題を見るこ RV-8の第二の荷物室は、パイロットにローディングを両立させ、封筒の外に終わることなく、利用可能な総重量を利用する能力を与え、CGの前方でした。P>
大きなコックピットは、固定されたフロントガラスとスライドキャノピーで覆われていた、パイロットが背の高い座っていても、タキシング中に鼻の上を見ることができるように胴体に高く取り付けられていた。 豊富なレッグルームと調節可能な位置のラダーペダルは、6フィート6以上の”ワイドボディ”パイロットとほぼ同じくらい背の高い乗客を可能にしました。
「私がRV-4を設計したとき、私はパイロットの経験に集中しました」とVanは言います。 “今、私は戻っている人—多くの場合、あなたが誰かに飛行機を販売しようとしているときにかなり重要であるパイロットの配偶者—が乗り心地を経験していた方法についてもっと考えなければなりませんでした。 一般的なコンセンサスは、サイドバイサイドの座席構成がより多くの部屋を提供することです。
“それは真実である必要はありません。 Rv-8の前後座席の合計幅は58インチであり、知覚されるより大きなRV-7の幅は43インチである。 明らかに、RV-8にはより多くの肩の部屋があります。 そして、後部座席の乗員はタンデムで限られた前方ビューを持っていますが、彼らは”ブラインド側を持っていません。”彼らは左または右に均等によく見ることができ、翼の後縁を過ぎて見ることができます。”
より多くのパワー
RV-8の設計には少なくとも二つの利点がありました。 RV-4とRV-6は平行弁ライカミングエンジンを中心に設計されており、バンのは常に重く、より強力な角度弁エンジンはどこでも格納庫の床をポイ捨てしていたが、これらのエンジンは見つけるのが難しかったと言われていた。 新興のRV-8コンセプトの”調整可能な”CGは、バンがより大きなエンジンを可能にし、安全性を損なうことなく、ビルダーにより多くのパワーのオプショ 第二に、それが見えるかもしれない異端、新しい胴体とエンジンマウントの設計は、比較的単純な三輪車のギアオプションを可能にしました。
ヴァンは彼のビジョンを先にプッシュすることを決めました。 同社の試作工場とエンジニアリングスタッフは、新しい飛行機の作業を開始しました。 200hpのIO-360ライカミングを搭載した概念実証機N118RVは、1995年7月に飛行し、数週間後にオシュコシュで初登場した。
反応もバンを驚かせました。 将来のバイヤーは、現金の束を振ってバンの航空機のブースを暴徒。 明らかに、曲技飛行とフォーメーションを飛行しながら”船長の席”に座って楽しんだパイロットと未開発の市場がありました。 最後に、移動する飛行機とスポーツマシンのどちらかを選択するように強制しなかった飛行機がありました。
最終的にRV-8とその三輪車ギアの兄弟RV-8Aは、ヴァンが期待していたほど人気がありました。 キットは1996年に出荷を開始し、ビルダーが箱を開けたとき、彼らは楽しい驚きを得た—RV-8は、新しいCADコンピュータプログラムとコンピュータ制御工作機械のVanの買収と一致していたので、部品はより正確で一貫性があった。 多くの部品はそれらを一緒に留めるリベットのためにprepunched。 それはkit航空機の新しいパラダイムの始まりでした。それらの始まりは25年前でした。
その時に3850以上のキットの開始があり、ほぼ1600RV-8sとRV-8asが飛行しています。 毎週か二週間、別のものは、世界のどこかで、飛びます。 誰が最終的にどのように多くのがあるかを知っています。
写真：ケビン-ウィングとヴァンの航空機の礼儀