1916年、シンシナティの人々は、市の公共交通システムに革命をもたらす地下鉄の建設に資金を供給するために投票しました。 100年後、残っているのは、減少しているRust Belt cityの下にある放棄されたトンネルの2マイルのストレッチだけです。

“誰もがアイデアを持っている、”マイケル-ムーア、シンシナティ市の交通とエンジニアリングのディレクターは述べています。 “私たちは、穀物麦芽から水の瓶詰め作業、ナイトクラブまで、すべてのためにトンネルを使用することについて人々にアプローチしてもらいました。”

これらのピッチのほとんどは、任意の勢いを得る前に死ぬ。 オハイオ州は最近、トンネルを「限られたスペース」とみなし、商業目的には不適切であり、唯一の入り口は繁華街の中央にあるハッチを通っています。 トンネルが今日提供する唯一のユーティリティは、水道本管といくつかの光ファイバケーブルを収容することであり、20世紀初頭の計画者が地下鉄に望んでいたものとはほど遠い目的である。 輸送プロジェクトは、デトロイト、シカゴ、セントルイスのような競合他社よりも”中西部の首都”のタイトルへのシンシナティの権利を確保することを意図していた。

“シンシナティの街には、国や世界中の投機的な資本が投げ込まれていました”と、シンシナティの不完全な地下鉄の著者であるJacob Mecklenborg氏は言います。1850年代までに、シンシナティでは最大の都市トンネルと世界最長の橋が建設されていた。 この都市は、中西部の他のすべての都市よりもはるかに先んじて、国内で6番目に人口の多い都市部でした。 世紀の後半には、シンシナティのウェストエンドとライン川沿いの地域は、ニューヨーク市以外では米国で最も人口密度の高い住宅地であった。

しかし、都市は世界クラスの公共交通機関システムを必要としていました。 1880年代に建設された路面電車は、街全体と高価な運賃を提供していないという広範な批判に応えられました。 （多くの人は、5セントの乗車を砲撃することを嘲笑しました—当時はかなりの金額でした。）ので、市当局は、ニューヨーク市のそれに匹敵する地下鉄システムを想定しました。 それは手頃な価格で公平な交通機関を提供し、混雑したダウンタウン地区を超えた都市成長の先駆者として機能します。 建築家や技術者は、地下鉄の上にパリスタイルの大通りやグランドセントラルと同等のそびえ立つユニオン駅など、野心的な計画を策定しました。 1916年、600万ドルの債券が承認され、ラピッド・トランジット・ループ(Rapid Transit Loop)と呼ばれるものが建設された。

当時、シンシナティは国内で最も財政的に安定した都市の一つであり、メクレンボーによると、鉄道は”足当たりの最も安価なアメリカの高速輸送プロジ

しかし、わずか13年後、シンシナティ-ポストは、プロジェクトを”ボッチ”とラベル付けしていた、と1930年に、高速輸送委員会は解散しました。 1926年に選出された新しい市長は、以前の政権のペットプロジェクトとしてそれを見て、地下鉄を非難しました。 1927年までに、プロジェクトを開始した600万ドルの債券は枯渇し、建設は停止した。 市長は、追加の債券を発行することを拒否し、高速輸送委員会は、地下鉄の重要なコンポーネントを構築するために民間のパートナーを確保するために失敗しました。 世論は、10年前のプロジェクトの圧倒的な支持からシフトしました。

失敗したRapid Transit Loopから生まれた伝承は、その物理的インフラの多くを長持ちさせました。

放棄された地下鉄のトンネルへのロックされたドアは、ウェスタンヒルズ高架橋の近くの州間高速道路75から見られます。

ラピッドトランジットループについての一般的な神話は、基本的な工学的誤差に焦点を当てました。 ターンは地下鉄がナビゲートするにはあまりにもタイトだった。 トンネルは地下鉄の車に合うのに十分な大きさではありませんでした。 しかし、メクレンボーによると、これらの噂は真実を保持していませんでした—シンシナティのトンネルは、実際にはニューヨーク市のトンネルよりも広く、背が高かったです。

今後数十年の間にラピッドトランジットループを復活させなかったことは、その設計の欠陥とは何の関係もありませんでした。 中西部の都市の間でシンシナティの衰退の身長は、地下鉄システムのための低需要をもたらしました。 さらに、自動車の人気の高まりは、大量輸送から国家の成長する州間システムに焦点を移しました。 1950年代には州間高速道路71号線、74号線、75号線が建設され、シンシナティに収束した。

オハイオ州運輸省は、州が最初にラピッド-トランジット-ループのために購入した土地にシンシナティの州間高速道路の大部分を建設した。 これは、右の方法の買収と著名なドメインを回避することによってお金を節約しました-しかし、トレードオフがありました。

“ブルドーザーが発射され、すでに完成していた地下鉄の地上部分が発射された”とMecklenborg氏は述べている。

駅、ホーム、グレーティング、地上トンネルは、州間高速道路への道を作るためにクリアされました。 運輸省は線路を敷設できる中央中央線を建設することを怠り、地下鉄の将来の復活についてはほとんど考慮していなかった。 現在、ラピッド—トランジット-ループに残っているのは、見られず、ほとんど知られていない放棄された地下トンネルです。

しかし、近年の都市の混雑と汚染の増加に伴い、シンシナティでの包括的な大量輸送の必要性が前面に戻ってきました。 （新しい3.6マイルの路面電車ループは、この月のサービスのために開くことが期待されています。）2015年のState of The Air reportでは、アメリカ肺協会はシンシナティを年間オゾン汚染が最も高い都市のリストで23位にランク付けした。 オゾン汚染の主な原因の1つは自動車の排出量であり、交通量の削減を都市の優先事項としています。 （シンシナティはまた、主にオハイオ州とその周辺の石炭火力発電所から来ている8番目に高い年間粒子汚染を持っています。）

ジャニス-ノーレン、アメリカ肺協会の副会長と空気の状態レポートのディレクターは、失敗したラピッドトランジットループはシンシナティのオゾン問題の原因ではなかったことを強調しています。 しかし、それを復活させることは、前進する違いを生むことができます。

“運転以外のオプションを持つことは間違いなく役立ちます”とNolen氏は言います。 それは問題を完全に解決するわけではありませんが、「運転を減らすためにできることは、汚染を減らすための良いことです。”

アメリカ肺協会によると、より低い社会経済的地位は、”一貫して大気汚染によるより大きな害と関連しています。”忙しい高速道路に隣接する都市部は低所得になる傾向があり、交通渋滞による汚染率の上昇にさらされています。 シンシナティでは、ほとんどの低所得地域は州間高速道路で国境を接しているか、分割されています。 これらの地域の住民は、「医療へのアクセスが少なく」、「喘息、糖尿病、心血管疾患のレベルが高く、リスクにさらされる可能性があります」とNolen氏は言います。

ラピッドトランジットループの復活を見ることを望んでいる人のために、希望のかすかな光があります。 2007年、シンシナティは、トンネルが健全な状態にあり、ライトレールシステムをサポートできると結論付けたフィージビリティスタディを委託した。 ここ数十年、市はトンネルの維持に数百万ドルを費やし、主に軽微な損傷と漏れの修理を行ってきました。 いくつかのシンシナティ人は空のトンネルに税金を費やすことに反対していますが、他の唯一の選択肢はトンネルを埋めることであり、市には19万ドルの費用がかかります。

“そのような資産では、あなたはそれを維持し、それを保持できることを確認したい”とMichael Moore氏は言います。 “今日それを再構築することは手が届かないだろう。”

もちろん、地下鉄を復活させるには数百万ドルではないにしても数十かかるだろうし、ラピッドトランジットループの当初の計画は廃棄され、ゼロから開始される必要があるだろう。 そして、メクレンボーは、シンシナティの権力者の多くがプロジェクトの再起動を決して支持しないと主張している。 結局のところ、新しい地下鉄システムは、不動産の現状を混乱させ、財産価値をより裕福な地域から現在州間高速道路に隣接している低所得地域に移 “地下鉄よりも、土地の特定の部分の価値に深く影響を与えるものは何もありません”とMecklenborg氏は言います。