会社として、ポルシェは一貫して自分自身をキャッチ見つけますその遺産を尊重し、進歩の最先端でそのスポーツカーを配置することの間の綱引きで。 911を取る: そのエンジンはまだ間違った場所にあり、70年代のポルシェは、2013年に直接輸送され、今日のモデルを一目でneunelfとして認識することができました。 しかし、ポルシェは革新し、他の分野でそのアイコンを変換し続けており、911の多くの反復を通じて、車はより豪華な、より安全で、より強力で、より良いハンドリングになっています。 しかし、911のダイナミックな悪魔を祓うとともに、革張りのカップホルダーを提供し、本質的にフラットシックスエンジンを完成させる、進歩のポルシェの行進はまた、その自動変速機の開発を通じて明らかにされています。

自己シフトダイハードとモータースポーツの成功のための渇きでかかととつま先を学ぶことに無関心の両方を満たすためにしようとしているに直面してもキー-ポルシェの好ましい解決策は、半自動変速機、または多くの今日は自動化されたマニュアルまたは”manumaticとして参照しているものでした。”ポルシェ初のこのようなトランスミッション、Sportomaticは、レーサーや左足ブレーキ愛好家の間でファンを発見しました。 その後、デュアルクラッチPDKは、生産車に到達する前に長いレーストラックをヒットしました。 ティプトロニック、ポルシェの他のmanumatic努力は、Sportomaticの終焉とPDKの大量生産の間のストップギャップ対策として主に実装されました。 すべての3つのトランスミッションは、技術的な境界をプッシュし、911ドライバーの世代に怠惰な運転の容易さをもたらしました。 私達が911の50th記念日の私達の祭典の一部として提供する各変速機の短い歴史のために読んで下さい。P>

その典型的な宇宙時代の名前で、sportomaticは1960年代半ばに誰も尋ねていなかったように見える質問に気の利いた答えを提供しました。 スポーツカーがシフト-フォー-ユアセルフトランスミッションを持っていた時代だった—物語の終わり—しかし、ドイツ人は、最も困難なコアのスポーツカー愛好家であっても、大量のトラフィックを介して出入りクラッチの疲れた成長したそれらの時代に支援する必要性を見ました。

不思議なことに、ポルシェはSportomaticを完全自動設定がなかったにもかかわらず、”自動”トランスミッションとして説明しました。 改造された四速911ギアボックス、Sportomaticは、本質的に真空操作シングルディスクドライクラッチを備えたマニュアルでした。 トルクコンバータはフライホイールを交換し、トランスミッションの電気機械的シフトを滑らかにし、クラッチが係合して車が静止したままでいることを可能にするために存在した。 ドライバーがシフトレバーをつかんだとき、クラッチは、すぐに自分の手がスティックから削除されたとして、再係合、離脱します。 ギアを変更するには、ドライバは、所望のゲートにレバーを移動し、ノブを手放すためにのみ必要でした。P>

“ギア”はL、D、D3、D4というラベルが付けられており、ポルシェはlを急なグレードにのみ使用することを提案していたが、本質的には最初のギアであった。 （私たちは1971年のテストで、Lを使用すると加速が助けられることを発見しました。）ギアD、D3、およびD4は、実際にはトランスミッションの第二、第三、および第四の速度であった、とも係合し、カウンターシャフトギアをロック爪によって可

Sportomaticを搭載した911sは、ご想像のとおり、やや風変わりでした：他の初期の911sと同様に、ランダムなストールを防ぐためにエンジンのアイドル速度を調整するためにフロントシートの間にセカンダリハンドスロットルがあり、現代のテストでは、意図的なシフトイベント中に誤ってシフトレバーに触れたり、スロットルから持ち上げたりしないことで、エンジンを簡単にオーバーレブすることができることがわかりました。 革新的なまだ欠陥のある最初のステップは、Sportomaticの最後のあえぎは1980年まで聞かれませんでした。 この技術は、1975年にポルシェが911のより柔軟な2.7リットルのフラットシックスのトルキエの性質のためにフォワードギアを取り除いたときに、途中で一つのアップデートを受けただけであった。P>

この1991 911カレラ2はティプトロニックを搭載しています-あなたは言うことができま

Sportomaticの終焉に続いて、ポルシェのエンジニアの小さな幹部は、次の十年にわたって自動マニュアルトランスミッションの開発を継続しようとしました。 しかし、これらの努力は、レースのためのポルシェの初期のデュアルクラッチPDKプログラムと、よく、Sportomaticへの関心の一般的な欠如の賛成で主に無視されました。 ティプトロニックを入力します。 964 911を開発する際、ポルシェはフルオートマチックトランスミッションを供給するためにZFになった。 しかし、平均的なslushboxはちょうどしないだろう、とポルシェは、伝送の脳のためのユニークなプロトコルを調理しました。 スロットル位置と動き、エンジンと道路速度、ABSの活性化、および燃料供給センサーを監視し、それが受信したデータに応じて五つの利用可能なシフトマップ

批判的に、ポルシェのアルゴリズムはまた、シフトレバーのための二次アップ/ダウンゲートを介して、または位置1、2、3、またはDにレバーを直接スライドさせることによってアクセス可能な手動オーバーライドが含まれていた。 Tiptronicはほとんど完璧ではなかった—シフトゲートを使用するとき、それは自動的にredlineの前にアップシフトし、それはダウンシフトでスロットルをブリップ ポルシェのレースカーのPDKトランスミッションは反対を使用し、私たちの意見では、より良い方向を使用し、フォワードタップはダウンシフトを作動させ、レバーはアップシフトを指揮する。 その後、ティプトロニックを搭載した車は、一部のオートマチックポルシェモデルで今日まで生き残っているアップシフトとダウンシフトのための混乱したステアリングホイールマウントサムスイッチを継承した。 パドルは優れており、親指スイッチがすぐにSportomaticの道を行くと聞いたので、会社は最終的に同意しているようです。

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生産pdkトランスミッションのためのその導入年にだまされてはいけない—超速シフ PDKはポルシェDoppelkupplungsgetriebe、またはポルシェ”デュアルクラッチトランスミッションの略です。”二つの同心円状のシャフト、偶数ギア用と奇数ギア用の一つを取り入れ、それぞれが独自のクラッチによって駆動される、ポルシェのレースマエストロへのトランスミッションの重要な魅力は、それがすぐに前のギアのシャフトのクラッチが解除し始めると、次のギアに係合するように開始することでした,エンジンパワーの連続的な流れを可能にし、ブーストで同社のターボチャージャー付きレースカーを維持します. 1983年に956レースカーに5速としてテストキャパシティで登場し、後に962（上の写真）に移行し、1986年にモンツァで最初のレースを優勝した。

送信は複雑な怪物でした。 962のレースカーは、残りの部分から車を起動するためのクラッチペダルを持っていた;電気流体式アクチュエータの複雑な配列は、一度進行中のシフトとクラッチの職務を処理した。 ドライバーは、シーケンシャルシフトに不満を表明した—ので、一度に一つのギアを上下に移動することができるだけである—しかし、彼らはステアリングホイールスイッチを使用して他のギアを事前に選択することができました。 当時、PDKで運転することは、マニュアルを操作するのと同じくらい心を消費していました。

学習曲線を必要とするだけでなく、PDKは、それが確実にすべてのそう頻繁に爆発するという意味で信頼性がありました,チャッキングシャフト,ギア,アクチュエータ,すべての競馬場のような. ポルシェが問題を追跡して修正するたびに、何か新しいことが間違っていたと言われています。 この文字の欠陥は、最終的に数十年のための生産車での展開を遅らせました,それはポルシェがしようとし、その前に顧客の手にPDKを入れていないと言 924Sへのテスト装備から944ターボへのPDKの生産意図の統合まで、いくつかの試みがありました。 PDKを搭載した968は、ZFのティプトロニックがピンチヒットする前に販売準備ができていたが、PDKを搭載した959（969と呼ばれる）の死産の後継機は1991年に発売される1年前に死亡した。 2005年の911、ボクスター、ケイマンのミッドサイクルリフレッシュプランまで、今回は七つのフォワードギアを搭載したショールームの可用性は起こりませんでした。 ‘ボックスは、その後、パナメーラに追加され、後に918スパイダーに(その特定のユニットは、上の写真です),今日の911で提供される7速マニュアルに適応,とで唯一のトランスミッションとして提供されました2014 911GT3. それは電光速い転位および近くテレパシー rev一致の能力と印象づけ続ける。