“Il passato è andato. Il futuro potrebbe non vedere mai una macchina come questa. È uno dei bruti, e tutto ciò di cui ha bisogno è un modo di stare in contatto con terra firma”
-Hot Rod Magazine, May 1970-

Nella gerarchia della strada, intorno al 1970, c’erano i Cani di grossa taglia e poi c’erano tutti gli altri. Avere 400 pollici cubici sotto il cofano non l’ha più tagliato al Gran Premio di Stop. Il nome del gioco era horsepower e più grunt meglio è, e più grunt significava più pollici cubici e più cavalli. Il vecchio standard ” non c’è sostituto per lo spostamento” non è mai stato più vero nel 1970, e seduto in cima alla catena alimentare di muscle car era la SS Chevelle di Chevrolet. Non solo la varietà giardino, 360 cavalli SS454, ma il King Kong della brigata papillon, designato RPO Z15. Spuntando questa opzione consegnato un 450 cavalli, 454 pollici cubici colosso sollevatore solido che tirò fuori 500 libbre.-piede. di coppia e bastonato qualsiasi sfidanti per il suo titolo di Re delle strade.

Chevrolet è stato catturato flat-footed quando il mercato muscle car è decollato nel 1964. La Pontiac aveva stabilito lo standard facendo cadere in un motore Bonneville da 389 pollici cubici nei LeMans di dimensioni intermedie, tuttavia, il più grande motore Chevrolet offerto per il loro nuovo Malibu era di 327 pollici cubici. La big block Chevelle apparve per la prima volta nel 1965 come “Z16”, un modello da 396 pollici cubici da 375 cavalli che era limitato a soli 201 prodotti. Nel 1966, la SS396 divenne un’opzione sulla Chevelle per sfidare la GTO, vendendo 72.272 unità alle 96.946 della Pontiac. La SS396 avrebbe continuato fino al 1969 con il motore 396 come unica centrale elettrica, offerto con uno dei tre pacchetti di cavalli-standard 325 o opzionale 350 o 375 cavalli.

Per i suoi modelli del 1970, GM sollevò il tetto di 400 pollici cubici sugli intermedi e le quattro divisioni che producevano muscle car caddero immediatamente nei loro motori più grandi. Buick, Oldsmobile e Pontiac scelsero i loro motori 455 dallo scaffale, mentre Chevrolet scelse di perforare i venerabili 427 a 454 pollici cubici e offrì il sollevatore idraulico LS5 valutato a 360 cavalli e il sollevatore solido LS6.

L’LS6 utilizzava lo stesso blocco dell’LS5, tuttavia un Holley a quattro canne da 800 cfm imbullonato ad un collettore in alluminio sostituiva il Rochester Quadra Jet. Il LS6 caratterizzato da una estremità inferiore muscoloso con quattro bulloni di rete, albero motore in acciaio forgiato e bielle con alluminio forgiato, 11.25:1 pistoni di compressione. A causa della linea rossa alta (6500) della LS6, erano necessarie pulegge di azionamento accessorie a gola profonda. Grazie ai nuovi standard federali sulle emissioni, l’LS6 è stato zoppicato con la pompa primitive Air Injection Reactor (A. I. R.) piombata nelle cime dei collettori di scarico che iniettavano aria aggiuntiva nel sistema di scarico. In tal modo, ha ridotto i prodotti della combustione incompleta (idrocarburi e monossido di carbonio) e un’ulteriore combustione si è verificata nel collettore e nel tubo di scarico in presenza di quest’aria carica di ossigeno. Solo l’LS6 equipaggiato con Holley ha ricevuto il sistema A. I. R., che è stato uno dei primi articoli rimossi dai proprietari al momento della consegna dal rivenditore.

Il cambio manuale a quattro rapporti Muncie M22 “Rock Crusher” o il cambio automatico M40 Turbo Hydra-Matic a tre velocità erano disponibili con cambio posteriore fino a 4,33:1 e differenziale a slittamento limitato.

L’acquisto di una Chevelle LS6 richiedeva al cliente di acquistare opzioni obbligatorie e non era economico. I 503 dollari.Il pacchetto 45 RPO Z15 SS 454 consisteva in accenti luminosi del motore, doppio scarico con punte luminose, griglia verniciata nera, modanature di apertura delle ruote, freni a disco anteriori di potenza, sospensioni posteriori speciali e pneumatici F70 x 14 su cerchi da 7 pollici. Il paraurti posteriore aveva un inserto nero mentre davanti la SS aveva un cappuccio “power bulge”. Anche parte del pacchetto era la base 360 horse LS5 con batteria resistente. Da lì l’acquirente ha selezionato il motore RPO LS6 454 che costava un ulteriore $263.30 e un M22 ($221.80) o M40 ($290.40) da aggiungere alla linea di fondo. Solo per ottenere il più grande bruiser del papillon costa almeno un ulteriore $988,55 ad un prezzo base di poco più di $2.800. Con il tempo altre opzioni sono state aggiunte, la SS 454 Chevelle potrebbe costare ben più di quattro grandi.

L’interno standard presentava un sedile a panca indipendentemente dalla trasmissione. Quando sono stati ordinati i sedili opzionali, era disponibile anche una console centrale. A differenza della maggior parte delle case automobilistiche che utilizzavano lo stesso layout di base del cruscotto in tutti i modelli della serie, la SS Chevelle del 1970 ricevette una configurazione del cruscotto diversa rispetto ai modelli base Chevelle o Malibu. Preso in prestito direttamente dalla nuova Monte Carlo, il grande pannello a faccia piatta ospitava il pacchetto di gauge, che presentava tre grandi calibri circolari per il tachimetro, il tachimetro e l’orologio con calibri più piccoli che li affiancavano. A destra c’erano i controlli HVAC, la radio e l’accendino.

L’esterno della SS 454 Chevelle presentava linee scolpite sopra le aperture delle ruote che tiravano lo sguardo della vettura verso il basso. La griglia oscurata era divisa orizzontalmente e dominata da un grande emblema delle SS al centro. Chevrolet offriva ampie “strisce stereo” che coprivano la lunghezza del cofano e del coperchio del ponte e includevano l’induzione del cappuccio, che presentava una porta azionata a vuoto nella parte posteriore del cofano SS. Ha alimentato l’aria dalla zona ad alta pressione alla base del parabrezza al big Holley carb.

Mentre la documentazione di compilazione è spotty, è d’accordo che Chevrolet ha prodotto 4.475 LS6 Chevelles, tuttavia non vi è alcuna suddivisione per separare coupé, cabriolet ed El Caminos in quel totale. Una di quelle coupé era questa versione Cranberry Red di proprietà di Rob Timken di Clearwater, in Florida. Costruito ad Arlington in Texas, l’LS6 ha trascorso la maggior parte della sua vita molto coccolata in Florida. Nel novembre 1992, Rob avvistò l’auto in un parcheggio dell’hotel durante uno spettacolo automobilistico e quando scoprì che il proprietario voleva venderla, Rob colpì rapidamente l’affare. E ” stato completamente impressionato con le auto originalità, opzioni e miglia basse, e sentiva che sarebbe stata la perfetta “auto divertente” da guidare.

Anche se il 66.000 miglia LS6 era in condizioni praticamente incontaminate, il perfezionista di Rob non poteva resistere a fare qualche ricostruzione e dettagli. ” Ho passato del tempo nel corso degli anni”, ci ha detto Rob, ” dipingendo e dettagliando l’auto e ricostruendo il motore.”Ha dato alla LS6 un foro di pulizia 0.30, mantenendo la compressione del magazzino e utilizzando tutte le parti originali. Prima di rimetterlo in macchina, Rob ha testato il dyno del motore, registrando 485 cavalli e 513 libbre.-piede. di coppia.

L’interno ha ricevuto nuovi rivestimenti e moquette, insieme a una piastra della consolle centrale NOS e al volante sportivo. Il foglio di opzione include tilt colonna, servosterzo e freni, guardie di bordo della porta, Rally gauge cluster, cappuccio induzione cappuccio e strisce, sedili benna, console e radio AM.

Nei 13 anni in cui Rob possedeva l’LS6, ha messo poco più di 1.800 miglia sul contachilometri. Mentre non guida se spesso, quando lo fa assapora la tremenda coppia della LS6 e l’accelerazione istantanea che solo il Re delle Strade poteva offrire.