I Predoni di Doolittle hanno vendicato Pearl Harbor colpendo i giapponesi dove meno se lo aspettavano—a casa.

ALL’INIZIO del 1942, anche a parte le terribili perdite subite a Pearl Harbor—2.403 uomini uccisi e 1.178 feriti, la spina dorsale della flotta da battaglia della U. S. Navy apparentemente distrutta—la scena geopolitica non avrebbe potuto sembrare più oscura per la nuova alleanza anglo-americana. La macchina da guerra giapponese aveva eseguito la più stupenda, e rapida, totalità di conquiste nella storia della guerra. La portata della piccola nazione insulare ora si estendeva da Hong Kong alle Filippine, dalla Malesia all’inespugnabile Singapore, all’Indo-Cina e alla Birmania. Due delle navi più potenti della Royal Navy, la Repulse e la Prince of Wales, erano state affondate al largo della costa della Malesia in pochi minuti. L’intero Oceano Indiano fino a Ceylon (Sri Lanka) sembrava dolorosamente vulnerabile, con i giapponesi che vagavano per le sue acque e affondavano le navi britanniche, inclusa la portaerei Hermes, a volontà. Anche la lontana Australia era a rischio.

Avendo perso roccaforti come Wake Island, e con Midway minacciata, l’America aveva dolorosamente pochi beni disponibili per colpire il Giappone imperiale. In effetti, stava rapidamente diventando chiaro che le vere regine del gioco degli scacchi in mare erano le nuove portaerei: una sola poteva affondare una linea di navi da guerra o vincere una battaglia navale senza sparare i suoi cannoni. E dopo Pearl, mentre il Giappone aveva sei vettori, gli Stati Uniti avevano solo due per coprire l’intero Pacifico.

Winston Churchill fu in seguito a ricordare la sua reazione alla notizia di Pearl Harbor: “In tutta la guerra non ho mai ricevuto uno shock più diretto. Mentre mi giravo e mi contorcevo nel letto, l’orrore della notizia mi piombò addosso. Non c’erano navi capitali britanniche o americane nell’Oceano Indiano o nel Pacifico tranne i sopravvissuti americani di Pearl Harbor che si affrettavano a tornare in California. Su questa vasta distesa di acque il Giappone era supremo e noi ovunque eravamo deboli e nudi.”

Tuttavia, c’era una benedizione nascosta nel raid delle Perle. In un momento in cui non più della metà della nazione sosteneva l’intervento contro Hitler, la natura infida dell’attacco persuase gli americani a fare la guerra con ferocia implacabile, sacrificio di sé e una dedizione che avrebbe potuto essere assente se il paese fosse scivolato in guerra con riluttanza o senza cuore, come la Gran Bretagna e la Francia avevano fatto nel 1939.

IL 21 DICEMBRE 1941, solo due settimane dopo Pearl Harbor, il presidente Franklin Roosevelt, intento a rafforzare il malconcio morale americano, convocò i suoi comandanti delle forze armate alla Casa Bianca per chiedere un bombardamento sul Giappone il prima possibile. L’ammiraglio Ernest J. King, che era stato appena nominato comandante in capo della Marina degli Stati Uniti, favorì una posizione aggressiva nel Pacifico e sostenne l’audace proposta di Roosevelt di un attacco aereo sulla patria nemica. Ammiraglio Chester W. Nimitz, che avrebbe dovuto fornire le poche navi che aveva a disposizione come capo della flotta del Pacifico, era un po ‘ più cauto.

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La domanda pratica per il piano di King era—come? Come potevano bombardare le isole del Giappone con gli aerei che avevano? La base terrestre più vicina era il piccolo atollo di Midway, il più lontano ovest del gruppo hawaiano, arroccato a 1.300 miglia da Oahu ma ancora a 2.500 miglia da Tokyo—fuori portata di qualsiasi bombardiere del 1942. L’unica alternativa era un attacco basato sulla portaerei, ma i bombardieri monomotore a corto raggio allora a bordo delle due portaerei statunitensi del Pacifico avevano una portata molto più breve e trasportavano pochissimo peso della bomba (circa 500 miglia e 1.000 libbre) rispetto a un bombardiere terrestre (2.400 miglia e 2.000 libbre). Avrebbero dovuto lanciare entro 250 miglia dal bersaglio. Questo era inaccettabilmente rischioso; Nimitz non poteva permettersi di perdere un singolo vettore. Era anche ben consapevole che il comandante in capo della Marina Imperiale, l’ammiraglio Isoroku Yamamoto, sperava di attirare gli Stati Uniti. La flotta principale della Marina nei mari giapponesi, quindi cerca un impegno decisivo per distruggerla – proprio come i suoi predecessori avevano spazzato via la flotta russa nella storica battaglia di Tsushima del 1905. Quindi, cosa fare? Come rispondere alla richiesta del presidente?

Un capitano dello staff di King, Francis Low, propose una soluzione semplice: far volare i bombardieri bimotori da un ponte di portaerei. Per testare l’idea, vari aerei hanno provato a decollare una pista a Norfolk, in Virginia, dipinta con le dimensioni di un ponte portante. È stato determinato che il bombardiere medio North American B-25B Mitchell era l’aereo più adatto per la missione. Sebbene non abbia mai volato in combattimento, il B-25, con un carico di bombe da 2.000 libbre, aveva una portata di 2.400 miglia nautiche a 230 miglia all’ora. I valori di tolleranza erano stretti, con l’apertura alare di 67 piedi e 6 pollici del Mitchell appena in grado di liberare l’isola di un vettore (la sovrastruttura offset che si eleva sopra il ponte che contiene i centri di comando e controllo della nave).

La Hornet da 20.000 tonnellate, una portaerei gemella della USS Yorktown, fu sfruttata per la missione. Un peso leggero rispetto al giapponese Akagi e Kaga, entrambi quasi 35.000 tonnellate, la Hornet era una nave nuova di zecca in fase di prove in mare al largo della costa della Virginia.

Aveva un equipaggio verde, molti non più di 18 anni. Alcuni non avevano mai visto l’oceano fino a quando non sono saliti a bordo del vettore. Il 2 febbraio 1942, i marinai dell’Hornet rimasero sbalorditi nel vedere due B-25 sperimentali caricati a bordo, e poi, una volta usciti in mare, vederli decollare—i primi bombardieri medi terrestri a decollare da un vettore nella storia dell’aviazione.

Il 4 marzo, la Hornet scivolò fuori da Norfolk, dirigendosi verso il Canale di Panama, e poi San Francisco. Dal momento in cui se ne andò, ogni mossa del Calabrone fu avvolta nella più rigida segretezza. Anche il suo capitano, Marc A.” Pete ” Mitscher, lui stesso un appassionato di volo prebellico, non sapeva quasi nulla dell’operazione fino a quando il vettore non lasciò la costa del Pacifico, diretto in Giappone.

NEL FRATTEMPO, di nuovo sulla costa orientale, gli equipaggi dei B-25 si stavano assemblando. Nel mese di gennaio, il capo degli Stati Uniti. Lo stesso Army Air Corps, il tenente generale Henry ” Hap ” Arnold, aveva nominato un ufficiale del suo staff, il tenente colonnello James H. Doolittle, per assumere i preparativi per l’operazione di Tokyo, ora denominata Special Aviation Project #1. Quarantacinque anni e in piedi solo 5-foot-4, Jimmy Doolittle non era un normale ufficiale del personale. Anche se troppo giovane per il servizio attivo nella prima guerra mondiale, Doolittle è stato insignito della Distinguished Flying Cross per aver effettuato il primo volo di cross-country, nel 1922, attraversando l’America in 21 ore e 19 minuti. Nel 1929 divenne il primo pilota a decollare e atterrare “flying blind”, basandosi esclusivamente sugli strumenti. Ha continuato a rompere quasi ogni marchio di velocità aerea vale la pena avere, tra cui un record mondiale di 296 miglia all’ora nel 1932.

Un temerario, Doolittle deliziato in scherzi come volare sotto ponti bassi. Una volta, alla vigilia di un volo dimostrativo in Cile, si ruppe entrambe le caviglie in una caduta dopo aver cercato di fare una verticale su un balcone mentre era ubriaco. Il giorno dopo, ha insistito per volare, i piedi in calchi e legati ai pedali. Sebbene fosse andato in pensione quando arrivò la seconda guerra mondiale, Doolittle si ricongiunse all’esercito come istruttore con il grado di maggiore.

Esigente ma congeniale, Jimmy Doolittle “potrebbe essere un uomo molto duro quando il bisogno richiesto”, secondo il suo navigatore, il tenente Henry Potter. Sembrava una buona scelta per quello che ora era richiesto.

Il primo compito di Doolittle fu quello di reclutare 140 flyer, sufficienti a formare 24 equipaggi di cinque uomini, più riserve. Tutti provenivano dal 17th Bombardment Group, che aveva più esperienza nel pilotare i B-25. Una volta che il gruppo è stato riunito prima di lui a Eglin Field nella Florida Panhandle, Doolittle ha chiesto volontari per una missione “estremamente pericolosa” ma non specificata; infatti, ha detto, sarebbe “la cosa più pericolosa che qualcuno di voi abbia mai fatto. Qualsiasi uomo può abbandonare e nulla sarà mai detto a riguardo. L’intera missione deve essere tenuta top secret.”Non un uomo si è fermato dal volontariato.

Seguì un mese di allenamento intensivo e silenzioso a Eglin. Sotto la supervisione del tenente Henry Miller, distaccato dalla scuola di volo navale nella vicina Pensacola, gli equipaggi dell’esercito hanno dovuto padroneggiare l’arte di decollare nel B-25 pesantemente carico in appena 287 piedi. Contrariamente a tutto il loro precedente addestramento, i volontari hanno dovuto imparare a far girare i loro motori alla potenza di picco prima di rilasciare i freni, quindi decollare ancora a quella che era praticamente una velocità di stallo. Due aerei si sono schiantati e sono stati graffiati dalla missione.

(La storia della corsa al raid, e l’addestramento, è ben raccontata nel film del 1944 Thirty Seconds Over Tokyo. Doolittle, come interpretato da un cupo mascella Spencer Tracy, si presenta come più cupo e senza umorismo di quanto probabilmente fosse. Le scene di convivialità a proprio agio, danze, canti di “Deep in the Heart of Texas” e una storia d’amore sottostante non si adattano perfettamente, ma il film è stato realizzato in un momento in cui il morale del paese era tutto. Rimane uno dei film più importanti a venire fuori di Hollywood in tempo di guerra.

Mentre l’addestramento continuava, i B-25 subirono modifiche radicali. Il peso è stato ridotto rimuovendo la torretta inferiore della pistola e sostituendo i cannoni nella coda con manichini di scopa in legno. (Doolittle dichiarò dopo il raid che questi in realtà spaventavano gli aerei giapponesi.) Per evitare che i B-25’ top-secret e di alta precisione bombardieri Norden di cadere in mani nemiche, sono stati sostituiti da punti panoramici di fortuna che costano 20 centesimi ciascuno. (Poiché il bombardamento doveva essere effettuato a soli 1.200 piedi, non era necessario nulla di più sofisticato.) Tre serbatoi di carburante extra sono stati montati nelle baie bomba, aumentando la capacità da 646 a 1.141 galloni; per estendere ulteriormente la gamma dei raiders, ogni aereo avrebbe anche portato diverse taniche di carburante da cinque galloni per completare i serbatoi a mano-un rischio di incendio che avrebbe scioccato i monitor di sicurezza del volo di oggi. Come misura di sicurezza, gli equipaggi si aggrappavano alle lattine vuote e poi le buttavano fuori tutte in una volta, quindi nessuna traccia poteva essere rintracciata al Calabrone.

Perché gli aerei hanno bisogno di così tanto carburante? La risposta rivela l’aspetto più pericoloso della missione, e uno che sarebbe fatale per alcuni dei predoni. Il piano originale aveva i B-25, incapaci di atterrare sulla Hornet dopo aver completato la loro corsa di bombardamento, sorvolando il Giappone per atterrare in Siberia russa o in Cina. Ma il campo d’aviazione amichevole più vicino era a Vladivostok, in Siberia, e il governo sovietico—non volendo essere coinvolto nella guerra con il Giappone—rifiutò ai predoni il permesso di atterrare. Per raggiungere la Cina, i bombardieri avrebbero avuto bisogno di fino all’ultima goccia di gas.

Alla fine dell’addestramento, la forza di bombardamento era stata ridotta a 15 B-25, ciascuno con cinque membri dell’equipaggio. Ma all’ultimo momento la marina si strinse in un altro aereo, come scorta. Contro i desideri di Hap Arnold, Doolittle si è imbarcato su quel 16 ° aereo, insistendo sul fatto che—come comandante-guidasse la missione nel primo aereo fuori dal vettore. Ciò significava, tra le altre cose, che avrebbe avuto la corsa di decollo più breve—una decisione coraggiosa in linea con il suo passato temerario.

Il 31 marzo, i B-25 e i loro equipaggi (56 ufficiali e 28 uomini arruolati) atterrarono alla Alameda Naval Air Station sulla baia di San Francisco. Da lì gli aerei sono stati sollevati con una gru sul Hornet e scagliati in modo sicuro nell’ordine di lancio. Ai curiosi fu detto che i bombardieri venivano spediti per rinforzare le Hawaii. La Hornet e le sue scorte navigato sotto il Golden Gate Bridge aprile 2. Non è stato fino a quando il vettore era ben chiaro della costa della California che sia il suo equipaggio o suoi passeggeri Army Air Force sono stati informati della loro vera destinazione. Il segreto era stato notevolmente ben tenuto.

Pochi giorni dopo aver lasciato la California, il flattop dei raiders si riunì a nord delle Hawaii con la Task Force 16 del viceammiraglio William Halsey, redatta attorno alla carrier Enterprise, i cui aerei avrebbero individuato la Hornet e protetto la nave in caso di attacco aereo giapponese. Con i suoi caccia stivati sottocoperta, il Hornet era in effetti indifeso.

Navigando in silenzio radio, la spedizione comprendeva due portaerei, quattro incrociatori, otto cacciatorpediniere e due oiler della flotta. Per poco più di due settimane la task force navigò verso ovest in solitario e silenzioso splendore attraverso i mari vuoti del Pacifico settentrionale.

Poi, la mattina presto del 18 aprile, una delle peggiori paure di Doolittle e Halsey fu realizzata. Un battello giapponese, il Nitto Maru da 70 tonnellate, avvistò le navi americane. Gli spari dell’incrociatore Nashville lo affondarono prontamente-non, tuttavia, prima che il Nitto Maru segnalasse alla base che una forza navale nemica “con tre portaerei” era vicina alle acque giapponesi. Sorprendentemente, i giapponesi non hanno reagito; forse, con arroganza, non potevano credere che una forza americana avrebbe osato colpire il Giappone o che gli aerei da trasporto avessero la portata per raggiungere la loro casa.

Tuttavia, la missione sembrava in pericolo. Doolittle e il capitano Mitscher, comandante della Hornet, lanciarono i B-25 di propria iniziativa, anche se si trovavano a circa 670 miglia nautiche dal bersaglio, circa 170 miglia più lontano di quanto avevano pianificato. Rispettando il silenzio radio, Halsey sull’Enterprise ratificò l’ordine, sbattendo le palpebre: AL COLONNELLO DOOLITTLE E AL SUO COMANDO GALANTE, BUONA FORTUNA E DIO VI BENEDICA.

Alle 8: 20 a.il B-25 di Doolittle si è staccato. Il vento, tipico del tempo vile del Pacifico del Nord, è stato raffiche fino a 31 miglia all’ora come gli altri seguiti fuori dal ponte pitching, uno per uno, su un mare selvaggio—condizioni che avrebbero messo alla prova anche i piloti carrier addestrati. Alle 9: 19, tutti e 16 gli aerei (ciascuno assegnato un numero che indica l’ordine di decollo) erano al sicuro in aria—una testimonianza della formazione approfondita degli equipaggi e la loro meticolosa manutenzione dei motori. C’è stata una vittima, un marinaio soffiato nell’elica di uno dei bombardieri. Il suo braccio è stato gravemente ferito e in seguito ha dovuto essere amputato.

Con gli aerei ora in alto, la task force si voltò e si diresse verso le Hawaii.

IL VOLO di SEI ORE per il Giappone doveva essere teso: gli equipaggi dei bombardieri si sarebbero resi conto che l’inizio prematuro della missione avrebbe gravemente danneggiato le loro possibilità di raggiungere gli aeroporti cinesi in sicurezza. Lungo la strada, equipaggi di barche da pesca giapponesi salutarono allegramente quello che presumevano fosse un aereo amichevole. Ad un certo punto, Doolittle avvistò nove combattenti Zero in alto, in formazioni V. Ma gli aerei mortali volarono, scambiando i B – 25 per bombardieri giapponesi.

Infine, a mezzogiorno ora giapponese, dopo aver volato tutta la strada a livello wave-top per evitare il rilevamento, i B-25 hanno raggiunto la costa del Giappone. In file singolo, e ancora a bassa quota, gli aerei di Doolittle sganciarono le loro bombe su obiettivi militari a Tokyo (principalmente), Yokohama, Kobe e Osaka. Nessuno fu abbattuto; solo uno, il n. 10, pilotato dal tenente Richard O. Joyce, subì lievi danni dai caccia giapponesi. Un altro, n. 4, pilotato dal tenente Everett W. Holstrom, fu costretto a lanciare le sue bombe prima di raggiungere l’obiettivo dopo essere stato attaccato dai combattenti. Il raid è finito in pochi minuti.

Il danno inflitto al Giappone era minimo, poiché ogni B-25 abbattuto poteva trasportare non più di quattro bombe da 500 libbre o gruppi di incendiari. Ma gli 80 aviatori americani avevano raggiunto la loro missione. Il Giappone aveva fatto irruzione nella base della Marina statunitense a Pearl Harbor; gli Stati Uniti avevano risposto bombardando la capitale del Giappone.

Gli aerei volarono verso ovest verso la Cina. Dopo 13 ore di volo, la notte si stava avvicinando e tutti erano criticamente a corto di carburante, anche con gli equipaggi manualmente rabbocco dei serbatoi di carburante.

Avendo volato un record di 2.250 miglia in 13 ore nell’aereo n.1, Doolittle sapeva che non poteva raggiungere il suo aeroporto cinese designato. Ordinò al suo equipaggio di scappare, poi li seguì nella notte e nell’ignoto. Miracolosamente atterrò illeso in una risaia (recentemente fecondata con escrementi umani), e il giorno seguente riuscì a trovare una pattuglia militare cinese. Se non fosse stato per un vento in coda inviato da Dio, pochi aerei sarebbero arrivati in un territorio non occupato dai giapponesi. Ma la maggior parte lo fece, e pochi giorni dopo Doolittle e i fortunati furono traghettati sani e salvi al quartier generale nazionalista cinese di Chiang Kai Shek a Chungking, e poi verso casa.

Non tutti sono stati fortunati. La storia dell’aereo del tenente Ted Lawson, the Ruptured Duck, ha fornito un punto di trama per trenta secondi su Tokyo. Nell’oscurità e nella pioggia accecante, Lawson ha abbandonato il suo aereo nel mare appena al largo della costa cinese. Tutti tranne uno dell’equipaggio sono rimasti feriti. Lawson, che si era appena sposato, ha subito gravi lesioni alla gamba. Ma riuscirono a localizzare il medico della spedizione, il tenente Thomas White, che si era salvato dall’aereo n.15, e fu in grado di salvare Lawson, amputandogli una gamba solo con gli strumenti più primitivi. Aiutati da amichevoli partigiani cinesi furono tutti rimpatriati.

L’equipaggio di un altro aereo è atterrato vicino a Vladivostok. Furono internati dai sovietici per 13 mesi, ma alla fine fuggirono attraverso l’Asia centrale sovietica in Iran e tornarono a casa. I destini peggiori attendevano due aerei che scendevano in territorio controllato dai giapponesi. Due uomini morirono negli incidenti e i piloti e un altro membro dell’equipaggio furono giustiziati. Altri cinque sono stati imprigionati: Uno è morto un anno dopo e il resto ha trascorso 40 mesi in Giappone, gran parte in isolamento. (Furono rimpatriati alla fine della guerra, nel 1945.)

La notizia di questi crimini di guerra si diffuse rapidamente. Quando i B-29 Superfortress iniziarono il bombardamento concentrato del Giappone nel 1944, molti equipaggi rifiutarono di prendere il paracadute; meglio morire in un incidente che essere fatti prigionieri, ragionarono. Sono stati i cinesi, tuttavia, che hanno sofferto di più dalla vendetta barbarica giapponese per il raid Doolittle. Si stima che 250.000 cinesi delle aree che hanno aiutato gli aviatori abbattuti siano stati uccisi per rappresaglia.

Al suo ritorno negli Stati Uniti dalla Cina, Doolittle ricevette la Medaglia d’Onore del Congresso dal presidente Roosevelt. (Tutti gli 80 raiders hanno ricevuto la Distinguished Flying Cross. Fu poi promosso in swift leaps a tenente generale, comandando la U. S. Eighth Air Force con grande distinzione negli ultimi anni della guerra in Europa.

Come previsto, tutti e 16 i preziosi B-25 sono andati persi. Diecimila personale della marina sono stati coinvolti nell’operazione. Due dei vettori indispensabili di Halsey sono stati messi a rischio. Ne è valsa la pena?

NEGLI STATI UNITI, martoriati dopo mesi di inesorabili cattive notizie dal Pacifico, la spinta al morale è stata, come posso testimoniare personalmente, piuttosto tremenda. Qui, per la prima volta, l’America stava colpendo di nuovo al cuore della macchina da guerra giapponese. YANK VOLANTINI BLAST TOKYO, COLPIRE COLPO MORTALE AL CUORE DEL GIAPPONE, urlò un titolo di giornale.

I Doolittle raiders sono diventati eroi istantanei in un’America che desidera una pausa nella corsa delle cattive notizie. Ma in realtà, a causa del carico di bombe un po ‘ limitato del B—25, il danno effettivo da parte dei raiders era leggero-a centrali elettriche, serbatoi di petrolio e un impianto siderurgico. Alcuni civili sono stati uccisi. E poiché era tempo di guerra, non c’erano sfilate di tickertape. La maggior parte degli equipaggi, dopo la riabilitazione, sono stati immediatamente ridistribuiti in ruoli di combattimento. Dieci uomini furono successivamente uccisi in azione in altri teatri; quattro furono abbattuti e imprigionati dai tedeschi.

Promosso generale di brigata, Doolittle dichiarò profeticamente: “Stiamo tornando a Tokyo, e andremo a tutto campo.”Ma sarebbero passati 26 mesi prima che i bombardieri americani potessero colpire di nuovo il Giappone. A quel punto, con lo sviluppo del B-29 Superfortress, che trasportava ciascuno 10 volte il carico di bombe di un Doolittle B-25, i risultati sarebbero stati devastanti—culminando nel lancio di bombe atomiche su Hiroshima e Nagasaki.

Tuttavia la ricaduta strategica del Raid di Doolittle in Giappone fu considerevole. Un vergognoso Yamamoto—il comandante in capo della marina giapponese che aveva orchestrato l’attacco a Pearl Harbor ma predisse la probabilità di incursioni sul Giappone-ammise che era “una vergogna che i cieli sopra la capitale imperiale avrebbero dovuto essere contaminati senza che un singolo aereo nemico venisse abbattuto.”Ha avvertito-con presagio accurato-che il Raid Doolittle potrebbe essere un “assaggio della cosa reale” a venire.

La forza di incursione del viceammiraglio Chuichi Nagumo, che stava spazzando l’Oceano Indiano fino a Ceylon, fu richiamata. Le unità da combattimento che erano state stanziate per le Isole Salomone e l’unità sull’Australia furono ritirate per proteggere la patria.

Più decisivo per il corso della guerra fu l’effetto del raid sui piani giapponesi per attaccare Midway Island, la base americana più vicina al Giappone. Due settimane prima del raid di Doolittle, quando Yamamoto presentò il suo piano per Midway, l’esercito si era fortemente opposto. Ora, persuasi dalla potenziale minaccia per la patria, i dubbiosi si fecero da parte e l’operazione fu anticipata, con urgenza ed eccessiva fretta, per il lancio all’inizio di giugno. Il risultato fu la più disastrosa sconfitta della marina giapponese, forse anche il punto di svolta della guerra. Entro 20 minuti, quattro insostituibili portaerei giapponesi che avevano svolto un ruolo chiave il 7 dicembre sarebbero state affondate. In effetti, la vittoria a Midway da sola potrebbe giustificare il coraggio e gli enormi rischi presi da Doolittle e dai suoi predoni.

Sir Alistair Horne, un redattore collaboratore di MHQ, scriverà in seguito della Battaglia di Midway nel suo 70 ° anniversario.

Questo articolo è originariamente apparso nel numero di primavera 2012 (Vol. 24, No. 3) di MHQ-The Quarterly Journal of Military History con il titolo: Payback for Pearl

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