Maiusc Questo: Una Storia di Porsche Sportomatic, Tiptronic, e PDK Trasmissioni
Come una società, Porsche costantemente si trova impegnato in un tiro alla fune tra onorare la sua eredità e il posizionamento della propria auto sportive all’avanguardia del progresso. Prendi il 911: Il suo motore è ancora nel posto sbagliato e una Porsche degli anni ‘ 70, trasportata direttamente al 2013, potrebbe ancora riconoscere il modello di oggi come neunelf in un solo colpo d’occhio. Eppure Porsche ha continuato a innovare e trasformare la sua icona in altre aree, e attraverso le molte iterazioni della 911 l’auto è diventata più lussuosa, più sicura, più potente, migliore maneggevolezza. Ma oltre a esorcizzare i demoni dinamici della 911, offrendo portabicchieri foderati in pelle e perfezionando essenzialmente il motore flat-six, la marcia del progresso di Porsche è resa chiara anche attraverso i suoi sviluppi della trasmissione automatica.
Di fronte al tentativo di soddisfare sia i die-hard auto-cambio e quelli disinteressati a imparare a tallone e punta-con una sete di successo motorsports anche chiave-la soluzione preferita di Porsche è stata la trasmissione semiautomatica, o quello che molti oggi chiamano un manuale automatizzato o “manumatic.”La prima trasmissione di questo tipo di Porsche, Sportomatic, ha trovato fan tra i piloti e gli appassionati di frenate con il piede sinistro. Più tardi, il PDK a doppia frizione ha colpito la pista molto prima di raggiungere un’auto di produzione. Tiptronic, l’altro sforzo manumatico di Porsche, è stato implementato in gran parte come misura di arresto tra la scomparsa di Sportomatic e la produzione di volume di PDK. Tutte e tre le trasmissioni hanno spinto i confini tecnici e hanno portato la facilità di guida pigra a generazioni di piloti 911. Continuate a leggere per una breve storia di ogni cambio, che offriamo come parte della nostra celebrazione del 50 ° anniversario della 911.
Con la sua quintessenza di spazio-età, nome, Sportomatic fornito una bella risposta a una domanda apparentemente nessuno chiedeva a metà degli anni 1960. Era un’epoca in cui le auto sportive avevano trasmissioni shift-for-yourself—fine della storia—ma i tedeschi vedevano la necessità di aiutare in quei tempi in cui anche gli appassionati di auto sportive più difficili si stancavano di stringersi dentro e fuori attraverso il traffico pesante.
Curiosamente, Porsche descrisse Sportomatic come una trasmissione “automatica”, anche se non aveva un’impostazione completamente automatica. Un cambio 911 modificato a quattro marce, Sportomatic era essenzialmente un manuale con una frizione monodisco a secco azionata a vuoto. Un convertitore di coppia sostituiva il volano ed esisteva sia per smussare gli spostamenti elettromeccanici della trasmissione sia per permettere alla vettura di rimanere ferma con la frizione innestata. Quando un guidatore afferrava la leva del cambio, la frizione si sganciava, impegnandosi nuovamente non appena la mano veniva rimossa dal bastone. Per cambiare marcia, il conducente doveva solo spostare la leva sul cancello desiderato e lasciare andare la manopola.
Gli “ingranaggi” erano etichettati L, D, D3 e D4, e sebbene Porsche suggerisse di usare L solo per gradi ripidi, era, essenzialmente, la prima marcia. (Abbiamo trovato in un test del 1971 che l’utilizzo di L ha aiutato l’accelerazione.) Gli ingranaggi D, D3 e D4 erano in realtà la seconda, la terza e la quarta velocità della trasmissione, e c’era persino un’impostazione “park” automatica abilitata da un nottolino che innestava e bloccava una marcia contralbero.
Le 911 equipaggiate con Sportomatic erano, come ci si potrebbe aspettare, un po ‘ eccentriche: come sulle altre 911 iniziali, c’era un acceleratore a mano secondario tra i sedili anteriori per regolare il regime minimo del motore per evitare bancarelle casuali, e abbiamo scoperto nel nostro test contemporaneo che si poteva facilmente scavalcare il motore toccando accidentalmente la leva del cambio o non sollevando dall’acceleratore durante un evento di cambio intenzionale. Un primo passo innovativo ma imperfetto, l’ultimo sussulto di Sportomatic non è stato ascoltato fino al 1980. La tecnologia ha ricevuto solo un aggiornamento lungo la strada, nel 1975, quando Porsche lo ha spogliato di una marcia in avanti a causa della natura più torquier del 2,7 litri flat-six più flessibile della 911.
Questa 1991 911 Carrera 2 è equipaggiato con Tiptronic—non riesci a capire?
Dopo la scomparsa di Sportomatic, un piccolo gruppo di ingegneri Porsche ha cercato di continuare lo sviluppo di trasmissioni manuali automatizzate nel prossimo decennio. Ma quegli sforzi furono in gran parte ignorati a favore del primo programma PDK a doppia frizione di Porsche per le corse e, beh, la generale mancanza di interesse per Sportomatic. Inserisci il Tiptronic. Nello sviluppo della 964 911, Porsche si rivolse a ZF per fornire una trasmissione completamente automatica. Ma un slushbox medio non lo farebbe, e così Porsche ha preparato un protocollo unico per il cervello della trasmissione. Monitoraggio della posizione e del movimento della valvola a farfalla, della velocità del motore e della strada, attivazione dell’ABS e sensori di erogazione del carburante, l’automatico a quattro velocità “adattato” allo stile del guidatore scegliendo tra cinque mappe del cambio disponibili in base ai dati ricevuti.
Criticamente, Porsche algoritmo incluso anche un comando manuale, accessibile tramite una secondaria up/down cancello per la leva del cambio o facendo scorrere la leva direttamente alle posizioni 1, 2, 3, o D. Tiptronic era difficilmente perfetto – si è automaticamente rialzato prima di redline quando si usava il cancello del cambio, non poteva battere l’acceleratore sui cambi di marcia, e ha debuttato negli Stati Uniti con un prezzo di tag 2950-ma è stato un miglioramento rispetto a Sportomatic. La spinta in avanti della leva del cambio per i cambi in salita, la trazione all’indietro per i cambi in discesa era un altro singhiozzo; la trasmissione PDK nelle auto da corsa Porsche utilizzava l’orientamento opposto—e a nostro avviso migliore—, con i rubinetti in avanti che azionavano i cambi in discesa e le leve che comandavano i cambi in salita. Più tardi, le auto equipaggiate con Tiptronic hanno ereditato confusi interruttori a pollice montati sul volante per up-e downshift che sopravvivono fino ad oggi su alcuni modelli Porsche automatici. Le pagaie sono migliori, e sembra che l’azienda finalmente sia d’accordo, poiché abbiamo sentito che gli interruttori del pollice presto faranno la fine di Sportomatic.
- Prova strumentazione: 2014 Porsche Cayman S PDK Automatic
- Prova strumentazione: 2014 Porsche 911 GT3
- Tech Dept.: Un Racconto di Due a Sette Velocità, Manuale e PDK
non lasciatevi ingannare dall’introduzione anno per la produzione trasmissione PDK—super-veloce-shifting doppio frizione automatica è stato in Porsche parti bin per più di 30 anni. PDK sta per Porsche Doppelkupplungsgetriebe, o Porsche ” trasmissione a doppia frizione.”Incorporando due alberi concentrici, uno per ingranaggi pari e l’altro per ingranaggi dispari, e ciascuno guidato dalla propria frizione, l’appello chiave della trasmissione ai maestri di gara Porsche era che inizia a innestare la marcia successiva non appena la frizione sull’albero della marcia precedente inizia a disinnestarsi, consentendo un flusso continuo di potenza del motore e mantenendo le auto da corsa turbocompresse dell’azienda nella spinta. È apparso per la prima volta in una capacità di test come una cinque velocità nella vettura da corsa 956 nel 1983 prima di passare alla 962 (nella foto sopra), in cui ha vinto la sua prima gara a Monza nel 1986.
La trasmissione era un mostro complicato. Le auto da corsa 962 avevano un pedale della frizione per lanciare l’auto dal riposo; una complessa serie di attuatori elettroidraulici gestivano i compiti di spostamento e frizione una volta in corso. I conducenti hanno espresso frustrazione per il cambio sequenziale-quindi, solo essere in grado di muoversi su e giù per una marcia alla volta—ma potevano preselezionare altre marce usando un interruttore del volante. A quel tempo, guidare con PDK era altrettanto dispendioso come usare un manuale.
Oltre a richiedere una curva di apprendimento, PDK è solo affidabile, nel senso che è affidabile esplodere ogni tanto, caricarmi alberi, ingranaggi, attuatori, e come in tutta la pista. Si dice che ogni volta che Porsche ha rintracciato un problema e lo ha risolto, qualcosa di nuovo è andato storto. Questo difetto di carattere alla fine ha ritardato la sua distribuzione in un’auto di produzione per un certo numero di decenni, anche se questo non vuol dire che Porsche non abbia provato a mettere il PDK nelle mani dei clienti prima di allora. Ci sono stati diversi tentativi, da un montaggio di prova a un 924S a un’integrazione di intento di produzione di PDK nel 944 Turbo. Un 968 equipaggiato con PDK fu quasi pronto per la vendita prima che Tiptronic di ZF fosse chiamato a pizzicare il colpo, e un successore nato morto del 959 (soprannominato 969) con PDK fu ucciso un anno prima di essere messo in vendita per il 1991. La disponibilità dello showroom del Doppelkupplungsgetriebe non sarebbe avvenuta fino ai piani di aggiornamento a metà ciclo per 911, Boxster e Cayman del 2005, questa volta con sette marce avanti. L’abitacolo è stato successivamente aggiunto alla Panamera e successivamente alla 918 Spyder (quella specifica unità è nella foto sopra), adattato nel manuale a sette marce offerto nell’odierna 911, e offerto come unica trasmissione nella 911 GT3 del 2014. Continua a impressionare con i suoi turni fulminei e la sua abilità di rev-matching quasi telepatica.