Nel 1916, la gente di Cincinnati votò per finanziare la costruzione di una metropolitana che avrebbe rivoluzionato il sistema di trasporto pubblico della città. Cento anni dopo, tutto ciò che rimane è un tratto di 2 miglia di tunnel abbandonati sotto la città di Rust Belt in declino.

“Ognuno ha un’idea”, afferma Michael Moore, direttore dei trasporti e dell’ingegneria per la città di Cincinnati. “Abbiamo avuto persone che ci avvicinavano sull’utilizzo del tunnel per tutto, dal malto di cereali, a un’operazione di imbottigliamento dell’acqua, ai night club — è il nome.”

La maggior parte di questi tiri muoiono prima di guadagnare slancio. Lo stato dell’Ohio ha recentemente considerato il tunnel uno “spazio confinato”, rendendolo inadatto per scopi commerciali, e l’unico ingresso è attraverso un portello nella mediana di una strada trafficata. L’unica utilità che il tunnel serve oggi è l’alloggiamento di una conduttura idrica e di alcuni cavi in fibra ottica, uno scopo lontano da quello che i pianificatori del 20 ° secolo avevano sperato per la metropolitana. Il progetto di trasporto era destinato a garantire il diritto di Cincinnati al titolo di” capitale del Midwest ” rispetto ai concorrenti come Detroit, Chicago e St. Louis.

“C’era capitale speculativo da tutto il paese e in tutto il mondo che veniva lanciato contro la città di Cincinnati”, dice Jacob Mecklenborg, autore di Metropolitana incompleta di Cincinnati.

Nel 1850, il più grande tunnel urbano e il ponte più lungo del mondo erano in costruzione a Cincinnati. La città era la sesta area urbana più popolata del paese, ben più avanti di ogni altra città del Midwest. Durante l’ultima parte del secolo, i quartieri West-End e Over the Rhine di Cincinnati erano le aree residenziali più densamente popolate degli Stati Uniti al di fuori di New York City.

Ma la città aveva bisogno di un sistema di trasporto pubblico di livello mondiale. Un tram costruito nel 1880 è stato accolto con critiche diffuse per non servire l’intera città e la tariffa costosa. (Molti derisi a sborsare 5 centesimi un giro – una somma considerevole in quei giorni.) Così i funzionari della città immaginavano un sistema di metropolitana che rivaleggiava con quello di New York City. Sarebbe offrire a prezzi accessibili, trasporto equo e servire come foriero di crescita urbana al di là del quartiere del centro affollato. Architetti e ingegneri elaborarono piani ambiziosi, tra cui viali in stile parigino in cima alle ferrovie della metropolitana e una imponente Union Station alla pari con Grand Central. Nel 1916, un legame di million 6 milioni è stato approvato per costruire quello che è stato soprannominato il Rapid Transit Loop.

A quel tempo, Cincinnati era una delle città finanziariamente più stabili del paese, e la ferrovia “prometteva di essere il progetto di trasporto rapido americano meno costoso, per piede”, secondo Mecklenborg.

Eppure, solo 13 anni dopo, il Cincinnati Post aveva etichettato il progetto come un “pasticcio”, e nel 1930, la Commissione di transito rapido fu sciolta. Un nuovo sindaco, eletto nel 1926, denunciò la metropolitana, considerandola un progetto pet delle precedenti amministrazioni. Nel 1927, il legame di million 6 milioni che ha iniziato il progetto si prosciugò, portando la costruzione a una battuta d’arresto. Il sindaco ha rifiutato di emettere ulteriori obbligazioni e la Rapid Transit Commission non è riuscita a garantire un partner privato per costruire componenti critici della metropolitana. L’opinione pubblica si è spostata dal suo schiacciante sostegno al progetto un decennio prima.

La tradizione che è nata dal fallito Rapid Transit Loop ha superato gran parte della sua infrastruttura fisica.

Una porta chiusa ai tunnel della metropolitana abbandonati è vista dalla Interstate 75 vicino al Viadotto Western Hills.

Miti comuni sul Rapid Transit Loop focalizzati sugli errori ingegneristici fondamentali. Le curve erano troppo strette per la metropolitana per navigare. I tunnel non erano abbastanza grandi da contenere i vagoni della metropolitana. Ma secondo Mecklenborg, queste voci non contenevano alcuna verità: i tunnel di Cincinnati erano in realtà più larghi e più alti dei tunnel di New York City.

L’incapacità di far rivivere il Rapid Transit Loop nei prossimi decenni non aveva nulla a che fare con i difetti nel suo design. La statura calante di Cincinnati tra le città del Midwest ha comportato una minore domanda di un sistema di metropolitana. Inoltre, la crescente popolarità delle automobili ha spostato l’attenzione dal trasporto di massa al crescente sistema interstatale della nazione. Gli anni ‘ 50 videro la costruzione delle Interstate 71, 74 e 75, che convergevano a Cincinnati.

Il Dipartimento dei Trasporti dell’Ohio costruisce grandi porzioni di Interstate di Cincinnati su terreni che lo stato aveva originariamente acquistato per il Rapid Transit Loop. Ciò ha risparmiato denaro evitando acquisizioni di diritto di accesso e dominio eminente, ma c’è stato un compromesso.

“I bulldozer hanno sparato e le porzioni fuori terra della metropolitana che erano già state finite”, dice Mecklenborg.

Stazioni, piattaforme, griglie e gallerie fuori terra sono state liberate per far posto alle Interstate. Il Dipartimento dei Trasporti ha trascurato di costruire mediane centrali dove i binari potevano essere posati, mostrando poca considerazione per il futuro rilancio della metropolitana. Oggi, tutto ciò che rimane del Rapid Transit Loop è il tunnel sotterraneo abbandonato-invisibile e in gran parte sconosciuto.

Ma con l’aumento della congestione urbana — e dell’inquinamento — negli ultimi anni, la necessità di un trasporto di massa completo a Cincinnati è tornata alla ribalta. (Si prevede che un nuovo ciclo di tram 3.6-mile si apra per il servizio questo settembre. Nel suo rapporto sullo stato dell’aria del 2015, l’American Lung Association ha classificato Cincinnati 23rd nella sua lista di città con il più alto inquinamento da ozono tutto l’anno. Una delle fonti primarie di inquinamento da ozono sono le emissioni di automobili, rendendo la riduzione del traffico una priorità per la città. (Cincinnati ha anche l’8 ° più alto inquinamento particellare tutto l’anno, che proviene principalmente da centrali elettriche alimentate a carbone in Ohio e dintorni.)

Janice Nolen, vice presidente dell’American Lung Association e direttore del rapporto sullo stato dell’aria, sottolinea che il fallito Rapid Transit Loop non era la causa del problema dell’ozono di Cincinnati. Ma rianimarlo può fare la differenza andando avanti.

“Avere opzioni diverse dalla guida aiuta sicuramente”, dice Nolen. Non risolverà completamente il problema, ma ” tutto ciò che puoi fare per guidare di meno è una buona cosa per ridurre l’inquinamento.”

Secondo l’American Lung Association, lo stato socioeconomico inferiore è stato ” costantemente associato a maggiori danni dall’inquinamento atmosferico.”I quartieri urbani adiacenti alle autostrade trafficate tendono ad essere a basso reddito, il che causa l’esposizione a tassi più elevati di inquinamento da traffico pesante. A Cincinnati, la maggior parte dei quartieri a basso reddito sia confine o sono divisi da un Interstatale. I residenti in questi quartieri ” hanno meno accesso all’assistenza sanitaria “e sperimentano” livelli più elevati di asma, diabete, malattie cardiovascolari che possono metterli a rischio”, dice Nolen.

Per coloro che sperano di vedere una resurrezione del Rapid Transit Loop, c’è un barlume di speranza. Nel 2007, Cincinnati ha commissionato uno studio di fattibilità che ha concluso che il tunnel è in buone condizioni e potrebbe supportare un sistema di metropolitana leggera. Negli ultimi decenni, la città ha speso milioni di dollari per mantenere il tunnel, principalmente per riparare danni minori e perdite. Alcuni Cincinnati si oppongono a spendere dollari di tasse su un tunnel vuoto, ma l’unica altra opzione è quella di riempire il tunnel, che costerebbe alla città million 19 milioni.

“Con una risorsa come quella, vuoi assicurarti di poterla preservare e trattenere”, afferma Michael Moore. “Ricostruirlo oggi sarebbe insostenibile.”

Naturalmente, far rivivere la metropolitana richiederebbe anche decine se non centinaia di milioni di dollari, e il piano originale per il Rapid Transit Loop avrebbe bisogno di essere demolito e iniziato da zero. E Mecklenborg addebita che molti al potere a Cincinnati non avrebbero mai sostenuto il riavvio del progetto. Un nuovo sistema di metropolitana, dopo tutto, potrebbe sconvolgere lo status quo immobiliare, spostando il valore della proprietà dalle aree più ricche ai quartieri a basso reddito che sono attualmente adiacenti all’Interstate. ” Non c’è nulla che influenzi più profondamente il valore di un determinato pezzo di terra , di una metropolitana”, afferma Mecklenborg.