Il Pancake che non Vola
La seconda guerra mondiale e il decennio successivo segnarono un periodo di intenso sviluppo degli aerei: propulsione a turbogetto e razzo, ali volanti, caccia parassiti e aerei da ricognizione e bombardieri a dieci motori, tra le altre innovazioni.1 La maggior parte di questi sforzi hanno avuto successo. Ma l’XF5U—1-chiamato “pancake volante” – è stato un fallimento abietta.
La divisione Chance Vought della United Aircraft Corporation e le sue società precedenti avevano fornito agli Stati Uniti Marina e Corpo dei Marines con molti aerei prima dello sviluppo del pancake volante.2 Il più notevole di questi era il F4U Corsair—probabilmente il caccia vettore più capace volato da qualsiasi nazione nella seconda guerra mondiale—con il Corsair che serve nelle forze aeree statunitensi e straniere dal 1942 al 1970.
Il programma F5U è stato avviato a metà del 1939, con Charles H. Zimmerman come progettista senior.3 Era noto per i progetti sperimentali pionieristici, e ha trascorso la maggior parte della sua carriera con il National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) e il suo successore, la National Aeronautics and Space Administration (NASA). Credeva che mantenendo un flusso d’aria uniforme su tutta l’apertura alare (o fusoliera “pancake”), l’aereo potesse decollare e atterrare a velocità eccezionalmente basse e avere ancora prestazioni desiderabili ad alta velocità. Queste qualità sembravano essere particolarmente desiderabili per gli aerei da combattimento della Marina che operavano da portaerei.
Il progetto del velivolo consisteva in una “ala/fusoliera” piatta a forma di disco che fungeva da superficie di sollevamento del velivolo. Due motori a pistoni sepolti nel corpo, ‘ 1 su ogni lato della cabina di pilotaggio, eliche alimentate sul bordo anteriore del pancake. Questa configurazione insolita ha dato la promessa di velocità di volo sia alte che basse, con atteggiamenti ad alto angolo per l’atterraggio, il decollo e altre manovre. L’ala / fusoliera aveva un impennaggio complesso costituito da due stabilizzatori e ascensori orizzontali dall’aspetto normale, due timoni e due grandi ascensori sul punto medio della fusoliera.
Chance Vought costruì uno sviluppo, aereo quarto di scala designato V-173 con un peso caricato di 3.050 libbre, circa un quinto del peso del velivolo full-size. Il V-173 volò per la prima volta il 23 novembre 1942, dopo numerosi test in galleria del vento. Tra coloro che volarono il V-173 c’erano Charles A. Lindbergh e diversi piloti della Marina. Queste 131 ore di test di volo hanno avuto successo, anche se l’aereo era sottodimensionato.
Il carro alto del V-173 dava all’aereo un angolo di terra di 22,25 gradi, e il pilota entrava nell’aereo sotto la cabina di pilotaggio. A quell’angolo, la visibilità in avanti era quasi inesistente fino a quando la coda non si sollevò dalla pista. Pannelli trasparenti sono stati forniti tra i piedi del pilota per la visione verso il basso durante l’atterraggio. Il V-173 normalmente potrebbe decollare entro 200 piedi e potrebbe decollare verticalmente in un vento di 25 nodi.
A metà del 1942, i lavori erano in corso sul VS-315 ingrandito-che sarebbe diventato l’XF5U—1 della Marina. Nel settembre 1942, la Marina avvisò Chance Vought del suo intento di procurarsi due aerei. Per gli aerei operativi, il progettista Zimmerman ha cercato la gamma fenomenale di velocità di 40-425 miglia all’ora; con i motori migliori e l’iniezione di acqua, ha immaginato una gamma di velocità di 40-460 miglia all’ora.
La disposizione del motore ha presentato al team Chance Vought i problemi più seri del programma di sviluppo del velivolo. Le eliche, che ruotavano in direzioni opposte, erano attaccate ad alberi racchiusi da gondole circolari che si estendevano in avanti dalla fusoliera. Inoltre, a causa degli alti angoli di attacco che l’aereo doveva adottare per periodi prolungati, si dovette prestare particolare attenzione alla progettazione dei sistemi di carburante e olio per garantire che funzionassero a tutti gli atteggiamenti per periodi indefiniti.
Generalmente simile nella configurazione al V-173, l’XF5U-1 sarebbe seduto ad un angolo di 18,75 gradi; mentre che era meno di un angolo rispetto al prototipo, era ancora grave. Le gambe oleo avevano ruote gemelle di piccolo diametro, che si piegavano verso l’alto e a poppa nella superficie inferiore della fusoliera per essere racchiuse da porte a conchiglia. Un gancio d’arresto sarebbe misura per le operazioni del trasportatore; era un’assemblea complessa che si è ritratta ed è stata chiusa dalle porte.
Come aereo da combattimento, l’XF5U-1 ne avrebbe tre .mitragliatrici calibro 50 montate su ciascun lato del pozzetto, con una capacità di magazzino di 400 colpi per pistola. Ci sarebbero state disposizioni per sostituire quattro di questi cannoni con quattro cannoni da 20 mm. Due bombe da 1.000 libbre sarebbero state trasportate sotto la fusoliera.
Un mockup in legno del velivolo fu pronto per l’ispezione da parte del Bureau of Aeronautics il 7 giugno 1943, a Stratford, Connecticut. Dopo alcune revisioni, è stato approvato nel mese di agosto, anche se il contratto di due aerei non è stato firmato fino al 15 luglio 1944. Il primo aereo avrebbe motori R-2000-77 con potenza nominale di 1.350 cavalli per il decollo, e il secondo avrebbe l’XR-2000-2 dotato di turbosuperchargers Wright. Le eliche di 16 piedi di diametro erano contrarotating, girando fuoribordo per evitare lavaggio prop da interrompere il flusso d’aria sopra l’ala/fusoliera.
Il primo XF5U-1 fu lanciato dalla sala riunioni di Stratford alla fine di giugno del 1945. Iniziò i test a terra il 20 agosto, con i test di volo previsti per iniziare un anno dopo. Il secondo XF5U-1 verrebbe utilizzato per i test statici. Il programma dei test di volo fu ritardato a causa della difficoltà di ottenere le eliche articolate, che non furono disponibili fino al 1947. Inoltre, ci sono stati problemi di vibrazione e problemi con i riduttori complessi. I test di volo dovevano essere condotti al Muroc Dry Lake in California.
Con la fine della seconda guerra mondiale nell’agosto 1945, la Marina rivide i suoi sforzi di sviluppo e approvvigionamento degli aerei, con l’XF5U un ovvio obiettivo per la cancellazione. Al di là delle carenze finanziarie nell’aviazione navale, la Marina stava sponsorizzando diversi aerei da combattimento e d’attacco con motori turboelica e turbojet. Pertanto, il ruolo futuro di un aereo da combattimento con motore a pistoni era altamente discutibile.La Marina annullò il programma il 17 marzo 1947, emettendo l’ordine di rottamare i due aerei, un’azione che fu intrapresa nel 1948. Il pancake volante non ha mai volato. (Il prototipo volante V-173 è stato trasferito allo Smithsonian Institution e al National Air and Space Museum.)