C-123 Provider

Un United States Coast Guard HC-123B Provider da CGAS Miami.

Ruolo

Militari, aerei da trasporto

Produttore

Chase Aerei
Fairchild Aircraft

Designer

Michael Stroukoff

Primo volo

14 ottobre 1949

Introduzione

Pensione

US Air Force.c. 1980

Stato

Attiva con flying club

utenti Primari

United States Air Force(historical)
United States Coast Guard(historical)
Sud-Vietnamita Air Force(historical)

Prodotto

Numero di costruzione

Sviluppato da

Chase XCG-20

Varianti

Chase XC-123A
Stroukoff YC-134

Il Fairchild C-123 Provider è un militare Americano di trasporto aereo progettato da Chase Aereo e successivamente costruito da Fairchild Aircraft per la United States Air Force. Oltre al suo servizio USAF, che comprendeva in seguito il servizio con l’Air Force Reserve e Air National Guard, ha anche continuato a servire in particolare con la Guardia Costiera degli Stati Uniti e varie forze aeree nel sud-est asiatico. Durante la guerra del Vietnam, l’aereo è stato utilizzato per spruzzare Agent Orange.

Progettazione e sviluppo

Il C-123 Provider è stato progettato originariamente come un assalto vela aerei per la United States Air Force (USAF) da Chase Aereo come XCG-20 (Chase denominazione MS-8 Avitruc) Due alimentato varianti del XCG-20 sono stati sviluppati durante i primi anni 1950, come l’XC-123 e XC-123A. L’unica differenza tra i due era il tipo di motori utilizzati. L’XC-123 utilizzava due motori radiali a pistoni raffreddati ad aria Pratt & Whitney R-2800-23, mentre l’XC-123A era dotato di quattro turbogetti General Electric J47-GE-11, in due pod. L’XC-123A ha anche la distinzione, pur essendo solo sperimentale, di essere il primo trasporto militare a reazione dell’USAF. Mentre l’XC-123 a pistoni era inizialmente ben considerato per il trasporto tattico per la sua robustezza, affidabilità e capacità di operare da piste corte e non migliorate, l’XC-123A a turbogetto-progettato per il trasporto ad alta velocità tra basi USAF per parti critiche e personale – è stato trovato incapace di operare da piste corte e ruvide. Non c’era anche alcun vantaggio pratico di velocità a causa del design dell’ala e della fusoliera, e una drastica riduzione della portata. È stata costruita solo una versione di prova e valutazione a turbogetto.

Nel 1953, Henry J. Kaiser acquistò una quota di maggioranza in Chase Aircraft, sentendo che dopo aver completato C-119 per Fairchild sotto contratto, avrebbe potuto prendere il controllo dell’imminente contratto C-123. Due airframe furono completati nella fabbrica di Willow Run di Kaiser a Ypsilanti, nel Michigan, prima di uno scandalo sui prezzi che portò a Kaiser che non sarebbero stati onorati ulteriori contratti con lui. Il contratto C-123 è stato messo in offerta, e le due camere d’aria completate demolite. Il contratto fu infine assegnato alla Fairchild Engine and Airplane, che assunse la produzione dell’ex Chase C-123B, una versione raffinata dell’XC-123. Prima di passare la produzione a Fairchild, Chase originariamente chiamò il loro C-123B l’AVITRUC ma non si bloccò mai.

Storia operativa

I primi destinatari degli aerei C-123 furono le unità di trasporto USAF, presto seguite dalla United States Coast Guard (USCG) che utilizzò l’aereo per missioni di ricerca e soccorso, e persino gli Stati Uniti. La squadra di dimostrazione dell’Air Force, i” Thunderbirds”, avrebbe usato i C-123 per un certo periodo come aereo di supporto logistico per il trasporto degli equipaggi di terra e delle attrezzature della squadra. Il tipo sarebbe anche ampiamente esportato nell’ambito di vari programmi di assistenza militare degli Stati Uniti, direttamente dalle scorte USAF.

Il velivolo è stato quasi ignorato dall’USAF per il servizio in Vietnam, ma una rivalità politica con gli stati UNITI L’esercito e l’uso del CV-2 Caribou e successivamente l’ordine di pre-produzione per il de Havilland Canada C-8 Buffalo, portarono alla decisione di schierare C-123 lì. Per competere con il ben performante CV-2, l’USAF e Fairchild favorirono lo sviluppo del C-123 per consentirgli di svolgere lavori simili su piste corte. Questo ulteriore sviluppo aumentò l’utilità del velivolo e delle sue varianti per consentirgli di svolgere una serie di compiti unici, tra cui l’HC-123B che operava con l’USCG dotato di apparecchiature radar aggiuntive per missioni di ricerca e salvataggio fino al 1971, e il C-123J che erano dotati di sci retrattili per operazioni in Groenlandia e Alaska su piste di neve compattate.

Nel 1962, il velivolo variante C-123K è stato valutato per le operazioni nel Sud-est asiatico e le loro prestazioni stellari hanno portato l’Air Force a aggiornare 180 del velivolo C-123B al nuovo standard C-123K, che presentava baccelli a reazione ausiliari sotto le ali e freni anti-skid. Nel 1968, l’aereo aiutò a rifornire le truppe a Khe Sanh, in Vietnam, durante un assedio di tre mesi da parte del Vietnam del Nord.

Un certo numero di C-123 furono configurati come trasporti VIP, inclusa la Balena Bianca del generale William Westmoreland. Il C-123 acquisì notorietà anche per il suo utilizzo nelle operazioni di defogliazione “Operation Ranch Hand” in Vietnam. Stranamente, l’USAF aveva ufficialmente scelto di non procurarsi il VC-123C VIP transport, optando invece per il Convair VC-131D.

I primi C-123 a raggiungere il Vietnam del Sud facevano parte dello speciale volo aereo a spruzzo dell’USAF, come parte dell’Operazione Ranch Hand con il compito di defogliare la giungla per negare ai ribelli i loro tradizionali nascondigli. Questi aerei iniziarono le loro operazioni alla fine del 1961. Gli aerei dotati di attrezzature di spruzzatura hanno ricevuto il prefisso U come modificatore di ruolo, con i tipi più comuni di UC-123B e UC-123K. Gli aerei configurati per questo uso sono stati gli ultimi a vedere il servizio militare, nel controllo di focolai di malattie trasmesse da insetti. Il C-123 è stato utilizzato anche come “aereo salto” per U. S. Army Airborne studenti situati a Lawson Army Airfield, Fort Benning, Georgia alla fine del 1970 e l’inizio del 1980. Questo aereo è stato utilizzato in combinazione con il Lockheed C-130 Hercules e Lockheed C-141 Starlifter.

Con la fine della guerra del Vietnam, i restanti C-123K e UC-123K furono trasferiti alle unità di trasporto aereo tattico della Air Force Reserve (AFRES) e della Air National Guard (ANG) che furono operativamente acquisite dal Tactical Air Command (TAC) prima del 1975 e dal Military Airlift Command (MAC) dopo il 1975.

Il 302nd Tactical Airlift Wing a Rickenbacker AFB (più tardi Rickenbacker ANGB), Ohio volò gli ultimi fornitori di UC-123Ks in servizio operativo prima di convertirsi al Lockheed C-130 Hercules. Conosciuto come il volo speciale Spray, questi aerei sono stati utilizzati per controllare le malattie trasmesse da insetti, con missioni in Alaska, Sud America e Guam essendo tra i compiti umanitari svolti da questa unità Air Force Reserve.

Gli ultimi esempi di C-123 in servizio militare attivo degli Stati Uniti sono stati ritirati dalla Air Force Reserve e Air National Guard nei primi anni 1980. Alcuni telai sono stati trasferiti alla Federal Aviation Administration (FAA) per i programmi di test e valutazione, mentre altri sono stati trasferiti al Dipartimento dell’Agricoltura degli Stati Uniti (USDA) per i programmi vari. Questi aerei sono stati anche ritirati dalla fine degli anni 1990.

progetti Sperimentali

Nel 1954, YC-123D, ex XC-123A prototipo volò nel suo stato modificato dopo essere stato convertito da Stroukoff Aereo. Mentre il cambiamento più evidente dall’originale XC-123A era il cambio dei motori, l’YC-123D aveva anche un sistema di controllo dello strato limite (BLC) montato. Questo sistema dirige l’aria dai motori ad alta velocità sopra la parte superiore dell’ala, rendendo l’ala agire come se l’aereo sta volando ad una velocità superiore. Di conseguenza, l’YC-123D aveva una distanza di decollo e atterraggio notevolmente ridotta. Rispetto al C-123B, il YC-123D potrebbe atterrare in 755 piedi invece di 1.200, e decollo con solo 850 piedi di pista invece di 1.950, con un peso totale di 50.000 libbre.

Nel 1955, Stroukoff, sotto contratto dall’USAF, produsse un singolo YC-123E, progettato per essere in grado di decollare da qualsiasi superficie e dotato anche di BLC. Il nuovo velivolo presentava anche il sistema Pantobase di Stroukoff, che combinava un sistema di sci con una fusoliera sigillata e galleggianti montati sull’ala, pur mantenendo il suo normale carrello di atterraggio. Gli sci funzionavano sia sulla neve che sull’acqua e il sistema permetteva efficacemente all’aereo di atterrare su acqua, terra, neve o ghiaccio.

Nel 1956, l’USAF assegnò un contratto a Fairchild per progettare una versione migliorata del C-123 con la designazione C-136, ma il contratto fu annullato prima che l’aereo fosse costruito.

Allo stesso tempo, l’YC-123H era in fase di sviluppo, il prodotto di un programma di modifica Fairchild iniziato nel 1956 e completato nel 1957. Un “Jet Augmentation Program” per C-123B esistenti era stato avviato nel 1955 per volere dell’USAF, e nel contratto YC-123H l’USAF lo ampliò per consentire il montaggio di due turbojet General Electric J85 montati su pod.

Nel 1979, il governo reale thailandese, cercando di prolungare la vita della loro flotta di C-123, stipulò un contratto con la Mancro Aircraft Company, supportata dall’USAF, per convertire un singolo C-123B in propulsori turboelica. Allison T56-A-7 turbopropulsori sono stati utilizzati e per il momento il velivolo, soprannominato C-123T, era completo aveva nuove ali “wet”, un auxiliary power unit (APU) per assistere con il movimento di potenza delle superfici di controllo, e un sistema di riscaldamento per i vani di carico che alimentava anche un nuovo sistema di sbrinamento. Le restrizioni di bilancio costrinsero il governo thailandese ad abbandonare il programma nel 1981, e con la mancanza di parti interessate lo sviluppo del C-123T si fermò. Tuttavia, ha concluso la vita del C-123 rendendolo l’unico tipo di aeromobile ad operare sotto la potenza del motore a getto, a combustione interna e turboelica, e come aliante, durante la sua storia.

Il C-123T è stato recentemente rilanciato da una joint venture tra la statunitense Fleetwings Aircraft Company e la sudafricana Elmer Group. Nel 2010, hanno annunciato un progetto per rigenerare inizialmente vecchi telai per i clienti africani e, dove c’era richiesta, per costruire nuovi aerei. Gli airframes sarebbero misura con i nuovi motori turboelica di Rolls-Royce T56-A-15, una cabina di pilotaggio di vetro ed altri miglioramenti. Il C-123T proposto avrebbe avuto una capacità di carico utile di 25.000 lb e una corsa di decollo di poco più di 1.000 ft a 50.000 lb MTOW. Le possibili applicazioni includevano pattugliamento marittimo, ricerca e soccorso e persino uso come cannoniera, mentre i pacchetti roll-on sono già stati sviluppati per il rifornimento di carburante a mezz’aria e applicazioni agricole.

Black Spot e altri C-123 militari speciali

Durante la guerra del Vietnam, alcuni C-123 furono modificati per ruoli specializzati. La maggior parte di queste modifiche erano a livello di uno o due aerei. Solo l’uso di C-123 come “flare ships” per illuminare bersagli per cannoniere ad ala fissa come l’AC-47 e l’AC-119G erano più numerosi. Questi aerei, che operavano sotto la candela del segno di chiamata, furono pilotati dal 14th Special Operations Wing dell’USAF.

Un singolo C-123B è stato testato come possibile sostituto per l’aereo a candela, con la sua rampa di carico posteriore rimossa e sostituita con una grande scatola con 28 grandi luci. L’aereo potrebbe accendere continuamente un cerchio di due miglia da un’altitudine di 12.000 piedi. Questo aereo, sotto la designazione provvisoria NC-123B è stato abbandonato perché le luci, fissate all’aereo, hanno reso molto più facile per gli artiglieri nemici tracciare rispetto alle precedenti navi flare.

L’aereo “Candle” ha avuto una vita prolungata quando diversi UC-123K sono stati trasferiti alla Nakhon Phanom Royal Thai Air Force Base in Thailandia. Durante quel periodo, è stato utilizzato come una nave flare così come un aereo forward Air control (FAC). I compiti flare sono stati generalmente utilizzati per le truppe in contatto (TIC), mentre la missione FAC diretto attacchi aerei in Laos sopra il sentiero di Ho Chi Minh.

Un altro NC-123B è stato utilizzato come un aereo relè radio sopra il sentiero di Ho Chi Minh, con attrezzature per leggere i segnali da vari sensori a terra progettato per raccogliere l’attività camion nemico.

Due aerei C-123K modificati nel settembre 1965 nell’ambito del Progetto Black Spot. Gli aerei del punto nero dovevano adattarsi “alla capacità autonoma dell’attacco di notte” che era fuoco primario del capannone dell’operazione della luce ed i E-sistemi di Greenville, Texas è stato contratto per completare le modifiche. Questi aerei hanno caratterizzato una varietà di nuovi sensori tra cui Low Light Level TV (LLLTV), Forward Looking Infrared (FLIR) e un telemetro laser. L’aereo sembrava radicalmente diverso visibilmente dai suoi fratelli di trasporto, come il nuovo equipaggiamento richiesto allungando il naso di oltre 50 pollici. Il velivolo presentava anche un sistema di armamento progettato per trasportare bombe BLU-3/B (usando l’adattatore ADU-253/B) o BLU-26/B (usando l’adattatore ADU-272/B), o bombe a grappolo CBU-68/B.

I due velivoli, i numeri di serie AF 54-0691 e 54-0698, furono inizialmente designati NC-123K nel 1968 e poi riprogettati AC-123K nel 1969. Questi NC / AC-123K furono dispiegati per la prima volta operativamente a Osan AB, in Corea del Sud tra agosto e ottobre 1968, e volarono a supporto delle operazioni contro gli infiltrati nordcoreani che si avvicinavano in barca. Le operazioni in Corea hanno incontrato un certo livello di successo e di conseguenza gli NC/AC-123K sono stati trasferiti nel Vietnam del Sud nel novembre 1968. Gli aerei operarono lì fino al gennaio 1969, quando furono ridistribuiti a Ubon RTAB, in Thailandia. I due velivoli furono poi riportati negli Stati Uniti a Hurlburt Field, in Florida, nel maggio 1969, dove si verificò un secondo ciclo di addestramento. Quattro equipaggi hanno frequentato una scuola di terra a Greenville, Texas e sono tornati a Hurlburt dove hanno volato l’aereo per la prima volta.

Il destino dell’aereo non è ancora chiaro. Le fonti hanno missioni che terminano all’inizio di luglio 1970 e gli aerei che volano al Military Aircraft Storage and Disposition Center (MASDC) “boneyard” a Davis-Monthan AFB, AZ, dove sono stati restituiti allo standard C-123K, poi restituiti al Vietnam del Sud ancora indossando il loro camuffamento e le parti inferiori nere per il trasporto. Tuttavia, la storia ufficiale afferma che le operazioni di combattimento cessarono l ‘ 11 maggio 1969, senza alcuna menzione del secondo dispiegamento. Mentre la seconda distribuzione è menzionata nella documentazione associata, le uniche date sono dell’arrivo in Thailandia e non ci sono informazioni su quando sono partiti o dove era la loro destinazione.

le operazioni Segrete

sud-est Asiatico

Nel 1962, la CIA ha acquisito cinque C-123Bs dall’USAF per Aria America per essere utilizzato in Laos e Vietnam, e un altro 5 C-123Bs per essere utilizzato da Repubblica di Cina Air Force (Taiwan) top secret 34 ° Squadron, un Black Ops unità denominate “Black Bat”, come Volo, sezione B(in Volo Una sezione di due P2V-2U/RB-69A). I cinque C-123B di Taiwan furono inviati alla Lockheed Skunk Works per modifiche come aerei di inserzione segreta con jammer aria-aria “intelligente”, sistema BSTR per bloccare i radar dei cannoni antiaerei a terra, inoltre aggiunse una stazione difensiva dell’operatore per far funzionare i jammer a bordo, con carburante extra nei serbatoi sotto ala, con 36 membri dell’equipaggio taiwanese finiti corsi di addestramento al Pope AFB entro novembre 1962.I cinque ROCAF / Taiwan / CIA C-123Bs sarebbero stati utilizzati nel Vietnam del Nord come aerei a basso livello e notturni, sotto l’accordo South Star II, con il pretesto della compagnia aerea nazionale di Taiwan, China Airline, che aveva “storia di copertura” del trasporto aereo vietnamita operativo(VIAT) nel Vietnam del Sud, che era precedentemente gestito da Air America. L’attrezzatura segreta era basata a Saigon, ma volava da Da Nang per le missioni airdrop in Vietnam del Nord, con alcune missioni lunghe 14 ore.

Il 1º febbraio 1964, il controllo complessivo di South Star II fu trasferito dalla CIA al Studies and Observations Group(SOG), come parte del US Military Assistance Command Vietnam(MACV) a Saigon. Il vestito è stato ridisegnato come Det. 1 del 75th Troop Carrier Squadron(TCS) dell’USAF, ma all’interno del SOG era conosciuto come First Flight Detachment(FFD).

Nel maggio 1964, sotto il “Progetto Duck Hook”, altri sei C-123 ricevettero ampie modifiche da parte della Lockheed Air Service a Ontario, California, equipaggiati con pacchetti ATIR e BSTR ECM, sistema di navigazione Doppler ASN-25, radar APN-153 terrain-following, una stazione di console per operatore radio, nuova radio HF e altre radio. Questi aerei sono stati rilasciati all’unità segreta taiwanese Black Bat che opera nel Vietnam del Sud, nell’ottobre 1964, MACV, CIA e ROCAF/Taiwan hanno firmato l’accordo South Star III per continuare l’operazione in Vietnam. I sei C-123B “Duck Hook” erano basati a Nha Trang, a nord di Cam Ranh Bay, ufficialmente designati come USAF Det. 12 di 1131 Attività speciali Squadrone.Il “Duck Hook” C-123Bs è stato aggiornato con radar meteo RDR-10 e ricevitore homing ARN-131 nel 1966 al fine di eseguire missioni su Ho Chi Minh trail. Tutti i C-123B furono convertiti in C-123K nel 1968, con due turbogetti montati sulle ali, più un aggiornamento ECM con ricevitore di avvertimento radar APR-25 e distributore di chaff ALE-1. Progetto” Duck Hook “designazione è stato infine cambiato in “Gancio pesante”. Il Det. 12 delle 1131 unità dello Squadrone di attività speciali a Nha Trang hanno ricevuto un premio eccezionale dell’unità dall’USAF, per il volo di 4.000 missioni di combattimento e supporto al combattimento classificate da giugno 1966 a maggio 1968.

Nel maggio 1970, i C-123K dei “Black Bats” sostennero l’incursione militare segreta degli Stati Uniti in Cambogia. Nell’ottobre del 1970 iniziarono i voli in Laos. Nel marzo 1972, il SOG fu disattivato e l’operazione Southern Star si concluse con quattro C-123K sopravvissuti tornati a Taiwan. Il 1º marzo 1973, il 34º squadrone “Black Bat” di ROCAF/Taiwan fu sciolto.

America Centrale

Il 5 ottobre 1986 un fornitore di servizi aerei aziendali C-123 (HPF821, precedentemente N4410F e USAF 54-679, (c/n 20128)) partì dall’aeroporto di San Salvador-Ilopango in El Salvador caricato con 70 fucili AK-47 e 100.000 munizioni, granate a razzo e altri rifornimenti. Ha volato lungo la costa del Nicaragua ed è entrato nello spazio aereo del Nicaragua vicino al confine con la Costa Rica. Avvicinandosi a San Carlos, l’aereo scese a 2.500 piedi mentre si preparava a lasciare il suo carico ai combattenti Contra.Mentre conduceva il lancio, il C-123 fu abbattuto da un soldato sandinista, usando un SA-7 Graal. I piloti della CIA Wallace “Buzz” Sawyer e William Cooper furono uccisi nell’incidente. Loadmaster Eugene Hasenfus paracadutato per la sicurezza e fu fatto prigioniero. Fu poi rilasciato nel dicembre 1986. Il Fairchild C-123 abbattuto in Nicaragua rimane lì. La sua nave gemella, anch’essa Fairchild C-123 che fu acquistata dalla CIA contemporaneamente alla prima, fu poi lasciata abbandonata all’aeroporto internazionale di San Jose per un certo periodo e poi acquistata per $3.000.00 e smontato in 7 pezzi e trasportati via barca a Quepos, Costa Rica e poi rimontato ed è ora il pezzo centrale di un cocktail lounge sulla spiaggia in fondo alla strada dal Manuale Antonio National park.

Agent Orange controversy

Nel 2011, un ufficiale dell’Air Force in pensione, il maggiore Wesley T. Carter, ha presentato una denuncia all’Ispettore generale dell’Air Force sostenendo che l’Air Force sapeva che l’UC-123Ks utilizzato per spruzzare Agent Orange in Vietnam rimaneva contaminato e che l’Air Force non era riuscita a informare adeguatamente gli equipaggi dei rischi. Nella sua denuncia, maggiore Carter sostiene che l’Air Force ha saputo dal 1994 che gli aerei sono stati contaminati con il defoliant; egli cita il fatto che quando un ex C-123 era in preparazione per un display statico che i lavoratori hanno dovuto usare tute HAZMAT e respiratori. Inoltre, si afferma che quando l’aereo è stato testato dall’Air Force, conteneva alti livelli di policlorodibenzodiossina cancerogena nota, studi confermati dalla Oregon Health Sciences University e dalla Columbia University Mailman School of Public Health.

Gli aerei che furono volati dal 1972 al 1982, furono assegnati alla Air Force Reserve dopo il loro servizio in Vietnam, e utilizzati per normali missioni cargo e di evacuazione aeromedica. Equipaggi aerei accumulato centinaia di ore di volo a bordo di diversi aerei contaminati che sono stati spesso volato con le finestre aperte a causa dell’odore e irritazione agli occhi. I memo sono emersi mostrando che gli ufficiali dell’Air Force JAG raccomandavano di mantenere le informazioni sulla tossicità ” all’interno dei canali ufficiali.”Inoltre, Carter ha localizzato i rapporti dell’Air Force di aerei contaminati da diossina venduti all’estero e di uno utilizzato al Robins AFB, Georgia Museum of Aviation con accesso pubblico alle superfici contaminate dell’aeromobile. Nel 2010, a causa delle preoccupazioni per la contaminazione da diossina, l’Air Force ha compiuto l’insolito passo di triturare tutti i rimanenti velivoli C-123K/UC-123K in eccesso e fondere gli scarti in lingotti per lo smaltimento.

Il 9 giugno 2011, il Segretario della U. S. Air Force Inspector General ha scelto di respingere le lamentele di Carter, e in un messaggio successivo ha spiegato, “Purtroppo, non abbiamo la capacità di identificare o notificare gli individui nelle categorie menzionate” quando è stato chiesto se i militari avrebbero allertato gli equipaggi per quanto riguarda la loro esposizione alla diossina. Il 18 giugno 2011, la denuncia dei veterani è stata accettata con l’Ispettore generale del Dipartimento della Difesa, aggiungendo la richiesta che gli aerei UC-123K fossero designati dal Segretario della Difesa come “Siti di esposizione Agent Orange”.

Nel dicembre 2011, gli Stati Uniti. Department of Veterans Affairs ha pubblicato due avvisi della sua decisione che, mentre gli aerei post-Vietnam “potrebbero” essere stati contaminati, gli equipaggi erano “improbabili” per aver subito l’esposizione alla diossina. In una risposta insolita, il US Center for Toxic Substance and Disease Registry ha rapidamente contrastato la posizione VA il 25 gennaio 2012 con una dichiarazione del loro vice direttore concludendo che gli equipaggi e il personale di manutenzione molto probabilmente sono stati esposti ben oltre i livelli di screening delle superfici militari e governative.

Nel novembre 2011, la USAF School of Aerospace Medicine ha iniziato la propria indagine sulla persistente contaminazione da C-123. Nell’aprile 2012, la USAF School of Aerospace Medicine ha pubblicato la sua revisione del problema dell’esposizione C-123 Agent Orange e ha riferito che i loro ricercatori non erano in grado di determinare il grado di esposizione, se presente, che gli equipaggi potrebbero aver avuto a bordo degli aerei contaminati nel periodo 1972-1982. Il loro rapporto è stato, a sua volta, sfidato da esperti universitari, Richard Clapp e Jeannie Stellman, entrambi i quali continuano ad affermare aerei contaminati esposti gli equipaggi così come porta aerea e veterani di manutenzione. A partire da agosto 2012, il Dipartimento degli Affari dei Veterani degli Stati Uniti ha negato la connessione di servizio (il collegamento della malattia di un veterano al servizio militare) a ogni domanda di prestazioni mediche.

Nel settembre 2012, Thomas Moore, direttore di VA Compensation Services, ha scritto che TCDD (il noto componente tossico di Agent Orange) non ha dimostrato di causare danni agli esseri umani nella sua negazione dell’applicazione di un veterano. Il 25 novembre 2012, un comitato di scienziati e medici, presieduto da Jeanne Stellman, ha informato il sottosegretario per i benefici del VA Allison Hickey che le conclusioni scientifiche del VA riguardanti la situazione del C-123 erano infondate e ha invitato il VA a coinvolgere esperti esterni in una nuova valutazione.

Nell’agosto 2013, il Dipartimento degli affari dei veterani ha approvato la richiesta di disabilità del tenente Colonnello Paul Bailey. Questa è la prima volta che il VA ha riconosciuto il reclamo di un membro dell’equipaggio relativo all’esposizione dell’agente Orange durante il volo degli aerei dopo la guerra del Vietnam.

Varianti

Chase XCG-20 Due prototipi in metallo per il trasporto delle truppe alianti costruito da Chase Aereo, che poi la XG-20, divenne XC-123, l’altro l’XC-123A. Chase XC-123 Ex XG-20 dotato di due di 2.200 hp R-2800-23 motori. Chase XC-123A Ex XG-20 dotato di quattro turbogetti J47-GE-11 in coppia (del tipo utilizzato dai B-36 e B-47) sotto le ali. Modello di produzione C-123B basato sull’XC-123 con due motori R-2800-99W da 2300 HP con alloggio per 61 truppe o 50 barelle, cinque costruite da Chase e 302 costruite da Fairchild Aircraft. UC-123B C-123Bs modificato per i dazi di defogliazione e distruzione delle colture. VC – 123C Versione di trasporto esecutivo del jet-powered XC-123A, non costruito. Stroukoff YC-123D un aereo costruito da Stroukoff con il sistema di controllo di strato limite per la prestazione migliore di VTOL. Stroukoff YC-123E Un aereo costruito da Stroukoff con pinna e timone modificati, fondo fusoliera modificato (chiamato Pantobase) e galleggianti pontone per consentire il funzionamento da acqua, sabbia, neve o ghiaccio. YC-123H Prototipo con ampio telaio pista e due motori booster underwing J85. C-123J C-132B con due ala punta montato Fairchild J44-R-3 motori booster, 10 convertito. C-123K C-123Bs con due motori booster underwing J85 e ruote più grandi, 183 convertito. AC-123K / NC-123K Due C-132Bs convertiti per la sorveglianza notturna armata con sensori speciali. C-123L Proposto variante STOL con motori turboelica T-64 e un ampio binario, grande ruota principale carrello di atterraggio-non proceduto con. (Fairchild Model M-541 Tactical Airlift Transport) C-123T Ha proposto l’aggiornamento per Royal Thai Air Force C-123Bs compresa l’installazione di motori turboelica; annullato dopo un prototipo a causa di motivi di bilancio. HC-123B USCG ricerca e salvataggio variante UC-123K C-123Ks convertito per le missioni di defogliazione mano Ranch, 34 convertito. VC-123K Un C-123K convertito come trasporto personale per l’uso del generale Westmoreland in Vietnam. Stroukoff YC-134 Un aereo costruito da Stroukoff, come C-123B ma dotato di sistema di controllo dello strato limite, piani di coda, carrello di atterraggio ridisegnato con ruote principali in tandem. Successivamente designato YC-134A quando dotato di carrello di atterraggio Pantobase. YC-136 Proposto variante migliorata; annullato prima di qualsiasi aereo costruito.

Operatori

Brasile

• Brasiliano Air Force – two rivenduti a VARIG

Cambogia

• Khmer National Air Force

Repubblica di Cina (Taiwan)

• Repubblica di Cina Air Force

34 “Black Bat” Squadrone, 1962 al 1973 4 C-123K, in pensione nel 1981El Salvador

• aeronautica militare di El Salvador

Laos

• Royal Lao Air Force
• Lao people’s Liberation Army Air Force

Filippine

• Philippine Air Force

Arabia Saudita

• Royal Saudi Air Force

Corea del Sud

• Repubblica di Corea Air Force

Vietnam del Sud

• Sud-Vietnamita Air Force

Thailandia

• Royal Thai Air Force

Stati Uniti

• US Air Force
• stati UNITI Guardia costiera

Venezuela

• Bolivar Air Force

collegamenti esterni

• 10 ottobre 1958: UN C-123B Provider, AF Ser. No. 55-452′, in rotta da Hill AFB, Utah a McChord AFB, Washington, con cinque membri dell’equipaggio dell’USAF Thunderbirds e 14 addetti alla manutenzione, volò attraverso uno stormo di uccelli e si schiantò su una collina a sei miglia a est di Payette, Idaho, poco prima del 1830, uccidendo tutti a bordo. Questo incidente rimane la peggiore perdita di vite umane nella storia della squadra Thunderbirds.
• 11 dicembre 1965: In rotta verso la Base aerea di Tuy Hoa, un C-123 dell’USAF colpì alcuni alberi in cima a una cresta, facendolo entrare in rotazione e schiantarsi. Tutti e quattro l’equipaggio e 81 passeggeri sono stati uccisi.
• 16 ottobre 1980: Un UC-123K della Ohio Air National Guard si è schiantato poco dopo il decollo in rotta verso casa da Fort Sill, Oklahoma a Rickenbacker ANGB, Ohio. Quattro membri dell’equipaggio sono morti nell’impatto, il quinto è morto più tardi.
• 6 febbraio 1982: Un C-123 dell’aeronautica sudcoreana si schiantò contro un vulcano mentre si avvicinava all’aeroporto internazionale di Jeju, uccidendo tutte le 53 persone a bordo.
• 1 agosto 2010: L’aereo utilizzato per le scene di volo nel film Con Air, C-123K, ex AF Ser. No. 54-0709, registrazione di FAA N709RR (cn: 20158), si è schiantato nel parco nazionale di Denali mentre eseguiva un volo del carico per tutto il trasporto ad ovest. Tutti e tre i membri dell’equipaggio sono morti.

Sopravvissuti

Esempi di museo di C-123 includono quelli situati a:

• Air America Foundation, Inc. possiede un C-123K, S/N 54-674, ospitato presso lo Space Coast Regional Airport, Titusville, Florida.
• Air Heritage Museum a Beaver Falls, Pennsylvania; il C-123K di questo museo, soprannominato “ThunderPig”, è operativo e disponibile per spettacoli aerei.
• Benito Ebuen AFB, Mactan Island, Filippine, PAF
• Castle Airport (ex Castle AFB), California, Castle Air Museum, C-123K AF Ser. No. 55-4512 (in prestito da NMUSAF).
• Dover AFB, Delaware, Air Mobility Command Museum, C-123K AF Ser. No. 54-0658 (in prestito da NMUSAF).
• Dyess AFB, Texas, C-123K AF Ser. No.54-0604 (in prestito da NMUSAF)
• L’aeroporto internazionale di Ilopango, El Salvador, C-123K con FAS-122 seriale è in mostra statica, questo è uno degli aerei originali forniti dalla United States Air Force all’Air Force salvadoregna durante la guerra civile salvadoregna. Quando era in servizio con l’USAF, è stato utilizzato, dal generale William Westmoreland, durante il conflitto della guerra del Vietnam, allora era chiamato” The White Whale ” VC-123B 56-4375 (AF 56-4375) che sono stati utilizzati come trasporti VIP.
• El Avion restaurant in Hotel Costa Verde, Costa Rica ha il gemello dell’aereo operato dalla CIA abbattuto dalle forze sandiniste sul Nicaragua nel 1986. L’aereo è stato trasformato in un bar.
• Fort Bragg, Carolina del Nord, 82nd Airborne Division War Memorial Museum, C-123K AF Ser. No. 54-0609 (in prestito da NMUSAF)
• Hill Aerospace Museum, Hill AFB, Utah, C-123K AF Ser. No. 54-0610 (in prestito da NMUSAF).
• Hurlburt Field, Florida, Hurlburt Field Memorial Air Park, C-123K AF Ser. No. 55-4533 (in prestito da NMUSAF)
• Jesada Technik Museum, Tailandia, C-123K AF Ser. No. 54-0576 (aereo utilizzato nell’operazione Dumbo Drop)
• Jinpo maritime Theme park, Gunsan, Corea del Sud
• Kulis ANGB, Anchorage, Alaska, C-123J AF Ser. Il sito utilizza cookie tecnici e di terze parti per migliorare la tua esperienza di navigazione. No. #54-0668 (in prestito da NMUSAF)
• Little Rock AFB, Arkansas, C-123K AF Ser. No. 55-4567 (in prestito da NMUSAF)
• March ARB, California, March Field Air Museum, C-123K AF Ser. No. 54-0612 (in prestito da NMUSAF).
• Pima Air and Space Museum (adiacente a Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona, C-123B AF Ser. No. 55-4505 (in prestito da NMUSAF, ex Ranch Hand aircraft)
• Muan International Airport, Corea del Sud
• Museum of Alaska Transport and Industry, Wasilla Airport, Alaska
• Pope AAF (ex Pope AFB), North Carolina, Pope Air Park, C-123K AF Ser. No. 54-0669 (dipinto come AF Ser. No. 54-0372) (in prestito da NMUSAF)
• Robins AFB, Georgia, Museo dell’Aviazione, C-123B AF Ser. No. 54-0633 (in prestito da NMUSAF).
• Museo Reale dell’Aeronautica Thailandese, Don Muang AFB.
• Travis AFB, California, Travis Air Museum, C-123K AF Ser. No. 55-4507 (in prestito da NMUSAF).
• Memoriale di guerra della Corea, Seoul, Corea del Sud
• Wright-Patterson AFB, Ohio, Museo Nazionale della United States Air Force, C-123K AF Ser. No. 56-4362 (Patches, ex aereo mano Ranch).
• Edwards AFB, California, AF numero di serie sconosciuto, seduto accanto a un C-119 Flying Boxcar su una pista inutilizzata a sud della base.

Molti altri esempi di C-123 rimangono in uno stato di volo attivo, gestito da proprietari privati negli Stati Uniti o da varie forze aeree in tutto il mondo.

caratteristiche tecniche (C-123K Provider)

Dati dall’Osservatore Libro di Base Velivolo Militare (dimensioni) e Jane di Tutto Il Mondo, Aerei 1969-70 (pesi e prestazioni)

caratteristiche Generali

• Equipaggio: 4
• Capacità: 60 passeggeri, 50 cucciolate o 24.000 sterline (11.000 kg) di carico
• Lunghezza: 76 ft, 3 (23.25 m)
• apertura Alare: 110 ft, 0 (33.53 m)
• Altezza: 34 ft, 1 in (10.39 m)
• Superficie alare: 1,223 ft2 (113.7 m2)
• Peso a vuoto: 35,366 lb (16,042 kg)
• Max. peso al decollo: più di 60.000 libbre (27,215 kg)
• gruppo Motopropulsore:
  • 2 × General Electric J85-GE-17 turboreattori, 2,850 lbf (13 kN) ogni
  • 2 × Pratt & Whitney R-2800-99W “Double Wasp” 18 cilindri motori radiali, da 2.500 hp (1.865 kW) ogni

Prestazioni

• velocità Massima: 228 mph (198 nodi, 367 km/h) a 10.000 ft (3.050 m)
• velocità di Crociera: 173 mph (150 nodi, 278 km/h)
• velocità di Stallo: 95 mph (83 nodi, 152 km/h)
• Gamma: 1,035 mi (899 nm, 1,666 km)con portata max
• Traghetto gamma: 3,280 mi(2,852 nmi, 5,280 km)
• Servizio a soffitto: 21,100 ft (6,430 m) “OEO” (Un motore fallito)
• velocità di salita: 1,220 ft/min (6.2 m/s) “OEO” (Un motore non riuscita)

Nella cultura popolare

C-123K (54-709), N709RR (dal distrutta in un incidente nel 2010) è stata prominente nel film d’azione Con Air (1997); altri C-123s apparve in zona Pericolo (1987), l’Operazione di Dumbo Drop (1995) e Air America (1990). Ciascuno di questi velivoli è stato precedentemente utilizzato per spruzzare Agent Orange in Vietnam, e venduto dall’Air Force e dall’Amministrazione dei servizi generali prima che fossero stabilite precauzioni per vietare la vendita in eccesso di tali aeromobili contaminati da sostanze tossiche.

I registi usano spesso il C-123 per rappresentare il Lockheed C-130 Hercules, molto più grande a quattro motori. Un altro uso importante di un C-123 è visto nel film d’azione Die Hard 2 (1990), dove due baccelli con eliche finte sono stati aggiunti alle ali per rendere l’aereo simile a un C-130. Il surreale “tocco” è l’aggiunta di sedili eiettori per i piloti, uno dei quali il protagonista del film utilizza per uscire l’aereo a terra.

Vedere anche

• Chase XCG-20
• Chase XC-123A
• Stroukoff YC-134
• Alenia G.222
• Elenco degli aerei militari degli Stati Uniti
• Elenco degli aerei da trasporto militari

Note

Citazioni

Bibliografia

Wikimedia Commons Fairchild C-123 Provider.

• La missione di Joe M. Jackson in C-123 che gli valse una Medaglia d’Onore
• Pagina che descrive l’unica conversione al mondo del C-123T “Turbo Provider”
• Foto dell’XC-123A a 1000 foto di aerei.com

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