Doppia immersione: Supercharged 5.0 L Guadi
Cosa potrebbe esserci di meglio di un test in cui aggiungiamo un compressore a un Ford 5.0 L? La risposta ovvia è aggiungere boost a una coppia di guadi 5.0 L, uno stock e uno modificato, ovviamente! In effetti, la cosa grandiosa di boost da un compressore è che migliorerà la potenza di qualsiasi combinazione normalmente aspirata, da lieve a selvaggio. Boost è essenzialmente un moltiplicatore, il che significa che più potenza il motore fa prima di aggiungere boost, più potenza farà con ogni libbra fornita dal compressore. L’esecuzione di una coppia di diversi motori 5.0 L ci ha permesso di dimostrare questo effetto moltiplicatore, ma sappi solo che 10 psi di boost applicato a un motore da 250 CV è diverso da 10 psi di boost fornito a una combinazione da 400 CV. Ci è piaciuto il test perché la coppia ci ha mostrato cosa è possibile una volta modificato il nostro 5.0 L ricostruito, ma per ora ci siamo accontentati di aggiungere semplicemente boost al nostro motore 5.0 L di serie. Che il compressore TorqStorm fosse così facile da installare ha reso un buon test ancora migliore!
Il nostro primo test è stato eseguito su un 302 ricostruito che presentava interni stock nel blocco corto. Il 5.0L sfoggiava un blocco di rulli idraulici in ritardo, manovella, aste e pistoni, ma non temere perché c’era molta forza per il nostro livello di potenza previsto. Avendo già spinto questa combinazione oltre 350 CV e 400 lb-ft di coppia con azoto, ci siamo sentiti sicuri che la 302 potesse sopportare un po ‘ di spinta. Cementare la fiducia era 85.000 miglia vale la pena di abuso su un blocco corto stock con un ventilatore in personale dell’autore 5.0 L LX. Il blocco corto stock anche caratterizzato da un magazzino 5.0 L cam ed è stato sormontato da una serie di teste di ferro stock. A completare il pacchetto c’era un’aspirazione a doppio piano, 650 carb e intestazioni a tubo lungo. Eseguito in questa configurazione, il rebuilder special ha prodotto 258 CV e 328 lb-ft di coppia. Va notato che è stato necessario aggiornare le molle delle valvole fornite con un pacchetto da COMP Cams. Ciò ha permesso al motore di superare i 5.500 giri / min senza subire il galleggiante della valvola. Il pacchetto primavera in dotazione con le teste ricostruite era gravemente inadeguata, quindi assicuratevi di controllare.
Dopo aver eseguito il motore di serie in assetto normalmente aspirato, abbiamo installato il compressore centrifugo TorqStorm. L’installazione è stata un gioco da ragazzi, grazie in parte al sistema di oliatura autonomo, il che significa che non ha richiesto alcuna alimentazione dell’olio o linea di scarico esterna alla coppa dell’olio. La staffa di montaggio ventilatore installato alla testa del cilindro, poi è venuto il compressore. Il compressore è stato fornito con una puleggia soffiante da 3,25 pollici, che combinata con una puleggia a manovella da 8 pollici. La puleggia della manovella sovradimensionata ci ha richiesto di sostituire la nostra pompa dell’acqua elettrica Meziere con una versione meccanica (e una puleggia della pompa più piccola) per consentire il montaggio della puleggia della manovella e della cinghia del ventilatore. Sul motore di serie, la combinazione di pulegge produceva quasi 11 psi a soli 5.500 giri / min. Il compressore TorqStorm è stato combinato con un carburatore CSU blow-through e cofano carb. Dopo aver composto l’aria / carburante e la temporizzazione (su carburante a 100 ottani), la combinazione produceva 399 CV a 5.500 giri / min e 449 lb-ft di coppia a 4.000 giri / min. Ciò di cui questo motore aveva bisogno ora era un aggiornamento della camma e un set decente di teste dei cilindri.
Poiché non avevamo i componenti che volevamo modificare il nostro motore ricostruito, abbiamo fatto la cosa migliore. Abbiamo eseguito il compressore TorqStorm su un secondo motore di prova. Il motore di prova numero due era un motore Explorer 5.0 L junkyard originariamente equipaggiato con un set di teste GT-40 e presa Explorer. Questi sono stati precedentemente sostituiti con un set di teste in alluminio TFS 11R 170 e una presa a doppio piano. Completando l’aggiornamento top-end sul 5.0 L è stata una cam XE274HR COMP che ha offerto .555/.565 ascensore split, un 224/232 gradi durata split e 112 gradi lsa.
La camma era una parte fondamentale del successo della combinazione modificata, poiché la camma di serie era eccessivamente restrittiva, anche sotto spinta. Il 302 modificato è stato trattato con lo stesso compressore CSU carb e TorqStorm, incluso lo stesso ventilatore e le stesse pulegge a manovella. Prima di aggiungere boost, il motore modificato è stato eseguito in assetto normalmente aspirato per la somma di 407 CV e 397 lb-ft di coppia. Dopo aver aggiunto il compressore TorqStorm, la potenza è salita a 638 CV e 545 lb-ft di coppia. La pressione di picco registrata era di 10,1 psi a 6.500 giri / min, ma come previsto, la spinta era inferiore su questo motore modificato agli stessi regimi del motore dello stock 302 (7,9 psi vs 10,6 psi a 5.500).
Dati di alimentazione: Magazzino& modificato 302 Ford-NA vs TorqStorm
