Nel corso degli anni 1980, tandem biposto homebuilt disegni erano saldamente nel mainstream. VariEze e Long-EZ di Burt Rutan erano popolari, e gli esempi di RV-4 di Dick VanGrunsven si presentavano a Oshkosh in numeri in rapido aumento. Poi è arrivato il RV-6, un aereo side-by-side che era destinato a diventare l’aereo kit di maggior successo di tutti i tempi. Tutto è cambiato.

Beh, non proprio tutto

Anche se il suo RV-6 stava superando il RV-4 con un margine così ampio che alcuni membri dello staff senior dell’aereo di Van stavano sostenendo di abbandonare del tutto l’aereo tandem, VanGrunsven non era ancora pronto ad abbandonare l’idea. Aveva già preso in considerazione la questione alcuni anni prima, quando ha scelto posti a sedere in tandem per il suo primo design a due posti.

” L’RV-4 era una sorta di compromesso”, dice. “Offriva grandi prestazioni ed eccellenti qualità di maneggevolezza acrobatica. Aveva una ragionevole capacità di cross-country, ma era davvero inteso come un aereo sportivo, che per me significava sedersi sulla linea centrale, specialmente per l’acrobazia. Tuttavia, come il successo del RV-6 ha mostrato, il movimento homebuilt si stava evolvendo dalla costruzione di aerei rigorosamente per il volo divertente a quelli ottimizzati per i viaggi a lunga distanza. La cabina limitata ‘ambiente’ e modesta franchigia bagaglio del RV-4 è diventato un inconveniente di vendita.”

Nonostante gli “inconvenienti”, Van sentiva che c’erano molti piloti che si sarebbero divertiti a sedersi sulla linea centrale se questi problemi potessero essere affrontati. Questa sensazione è stata supportata dal fascino di un paio di altri aerei che stavano trovando la loro strada agli occhi del pubblico. Uno era l’Harmon Rocket II, un hot rod che utilizzava un’ala e una coda RV-4 modificate e una fusoliera più ampia avvolta attorno a un Lycoming O-540 da 260 CV, e l’Omega II, un nuovo design ampiamente promosso all’epoca. Era un tri-gear retrattile da 200 CV con una cabina tandem molto spaziosa e un grande baldacchino che offriva un buon campo visivo. Mentre nessuno dei due aeroplani alla fine si è evoluto in kit completamente sviluppati, l’interesse che hanno generato è stato un indicatore di un possibile segmento di mercato.

Tandem È

VanGrunsven ha preso la decisione di progettare un aereo tandem completamente nuovo. Il nuovo design-da chiamare RV-8 perché RV-7 era già riservato per un eventuale successore del RV—6-differiva dal RV-4 principalmente nella zona della fusoliera in avanti. Invece delle guance del cappuccio che circondavano i cilindri, un cappuccio a tutta larghezza e un firewall si sedevano abbastanza avanti rispetto al sedile del pilota che i parafanghi del firewall non erano necessari. Ciò consentiva una fusoliera molto più ampia per la monoposto anteriore, ma ciò significava che le gambe degli ingranaggi spazzate in stile Wittman utilizzate sui RV-4 e RV-6 non avrebbero funzionato, quindi Van optò per le gambe degli ingranaggi a molla in acciaio montate in torri integrate nella fusoliera anteriore.

“Nessun designer è mai felice di aumentare la complessità e il peso, e l’ingranaggio leaf ha fatto entrambe le cose”, dice “ma alla fine ho deciso che i compromessi valevano la pena.” L’ampia fusoliera anteriore del RV-8 ha permesso a Van di includere quella che è diventata una delle caratteristiche distintive del RV-8: una stiva per bagagli in avanti montata tra le torri del carrello di atterraggio e il firewall, accessibile dall’esterno. Nel RV-4 e nella maggior parte degli altri modelli in tandem, l’unico spazio disponibile per i bagagli era a poppa del sedile posteriore. Non solo la capacità era limitata, la baia del bagaglio era un senso lungo a poppa del CG, rendente l’aeroplano meno stabile nel passo mentre il bagaglio è stato aggiunto. E, naturalmente, se un passeggero era sul sedile posteriore, il CG era già spostato a poppa, quindi con il bagaglio di due persone—beh, puoi vedere il problema per un aereo da fondo. Il secondo vano bagagli del RV-8 era in avanti del CG, dando al pilota la possibilità di destreggiarsi tra il carico e sfruttare il peso lordo disponibile senza finire fuori dalla busta.

Il pozzetto più grande era coperto da un tettuccio scorrevole con parabrezza fisso, montato in alto sulla fusoliera in modo che il pilota potesse sedersi alto e vedere sopra il muso anche durante il rullaggio. Abbondante spazio per le gambe e pedali del timone posizione regolabile permesso” wide-body ” piloti oltre 6-foot – 6 e passeggeri quasi altrettanto alti.

“Quando ho progettato il RV-4, mi sono concentrato sull’esperienza pilota,” Van dice. “Ora ho dovuto pensare molto di più su come la persona nella parte posteriore—spesso il coniuge del pilota, che è piuttosto importante quando si sta cercando di vendere a qualcuno un aereo—stava vivendo la corsa. Il consenso generale è che una configurazione di posti a sedere side-by-side offre più spazio.

“Questo non deve essere vero. La larghezza combinata dei sedili anteriori e posteriori del RV-8 è di 58 pollici, mentre la larghezza del RV-7 percepito come più grande è di 43 pollici. Ovviamente, c’è più spazio per le spalle nel RV-8. E, mentre l’occupante del sedile posteriore ha una visione in avanti limitata in un tandem, non hanno un ‘lato cieco.”Possono vedere a sinistra oa destra ugualmente bene e vedere oltre il bordo posteriore dell’ala, nessuno dei quali possono fare fianco a fianco.”

Più potenza

C’erano almeno altri due vantaggi per il design RV-8. Il RV – 4 e RV-6 sono stati progettati intorno ai motori Lycoming a valvole parallele, e Van è stato costantemente detto che questi motori erano difficili da trovare, mentre i motori ad angolo più pesanti e più potenti erano littering pavimenti hangar in tutto il mondo-e anche a buon mercato. Il CG” regolabile ” del concetto emergente RV-8 ha permesso a Van di consentire il motore più grande e dare ai costruttori la possibilità di una maggiore potenza senza compromettere la sicurezza. In secondo luogo, eresia che potrebbe sembrare, la nuova fusoliera e il design del supporto motore consentivano un’opzione di marcia triciclo relativamente semplice.

Van ha deciso di andare avanti con la sua visione. La società prototipo negozio e personale di ingegneria ha iniziato a lavorare sul nuovo aereo. L’aeroplano proof-of-concept, N118RV, alimentato da una valvola angolare, 200-HP IO-360 Lycoming, volò nel luglio 1995 e fece la sua prima apparizione a Oshkosh poche settimane dopo.

La reazione ha sorpreso anche Van. I potenziali acquirenti hanno assalito la cabina dell’aereo del furgone agitando pacchi di denaro. C’era ovviamente un mercato non sfruttato con piloti che si divertivano seduti nel “posto del capitano” mentre volavano acrobazie aeree e formazione. Infine, c’era un aereo che non li costringeva a scegliere tra un aereo da viaggio e una macchina sportiva.

Alla fine il RV-8 e il suo triciclo-gear fratello RV-8A dimostrato altrettanto popolare come Van sperava. Kit ha iniziato la spedizione nel 1996, e quando i costruttori hanno aperto la scatola, hanno ottenuto una piacevole sorpresa—il RV-8 aveva coinciso con l’acquisizione di Van di nuovi programmi per computer CAD e macchine utensili controllate dal computer, quindi le parti erano più accurate e coerenti. Molte parti sono state prepunched per i rivetti che li fissano insieme. Era l’inizio di un nuovo paradigma in kit aircraft.

Quegli inizi erano 25 anni fa. In quel tempo ci sono stati oltre 3850 kit inizia, e quasi 1600 RV-8 e RV-8AS hanno volato. Ogni settimana o due, un altro vola, da qualche parte nel mondo. Chissà quanti ce ne saranno alla fine.

Foto: Kevin Wing e per gentile concessione di Van’s Aircraft