Di GUY R. MAHER

Nella primavera del 1954, Cessna ricevette un certificato di tipo per il 310, lanciando una produzione che durò fino al 1981 dell’aereo bimotore leggero più desiderato dell’aviazione generale. Il più famoso è stato il 310B del 1958 utilizzato nella serie TV ” Sky King.”

Nel corso degli anni, il 310 si è evoluto fino a diventare un aereo più grande, più potente e più performante, culminando con la variante finale, il 310R, che ha debuttato nel 1975.

Allora perché, con un mercato degli aerei usati che è crollato e i prezzi del carburante sicuramente aumenteranno, ci stiamo concentrando su un aereo bimotore legacy?

Questo perché il mercato in calo di oggi significa che è possibile ottenere più aereo per meno soldi.

I nuovi singoli che spingono i nodi 200, che costano più di $500,000, o Raytheon Baron 1.2 milioni Baron 58, non possono toccare la capacità di traino dei 310Rs, che stanno vendendo per ben meno di $200,000.

Il 1977 310R nella foto è un buon esempio di un aereo pulito, a basso tempo, pronto per il mercato. E ‘ aggiornato con un Garmin 530, GDL-69 ricevitore per Nexrad meteo, e GTX 330 transponder con traffico visualizzato sul GNS 530. Un KX-155 nav/com, H. S. I., Stormscope, radar monocromatico e pilota automatico originale 400B completano l’avionica.

Con un peso massimo al decollo di 5.500 libbre, il carico utile è di 1.824 libbre. Anche con i carri armati conditi, il carico della cabina è ancora 846 libbre. Ciò significa che quattro occupanti da 200 libbre e 200 libbre di bagagli possono volare IFR da Charlotte, NC, a 500-più destinazioni di nm come West Palm Beach, Fla., o Teterboro, N. J., con riserve molto conservative.

Con un potenziale di carico flessibile e una grande cabina, il 310R ha lo spazio per sei adulti e tutte le loro cose. Il bagaglio può essere caricato nello scomparto del naso, negli armadietti delle ali o nell’area della cabina di poppa.

Naturalmente, il miglior posto in casa è la parte anteriore sinistra. In quel sedile, questo design degli anni ‘ 70 regge ancora per una relativa facilità d’uso.

Il selettore del carburante per ciascun motore si trova tra i due sedili anteriori. Il sistema è semplice da usare. Tuttavia, può anche essere il sistema più complicato sull’aereo, soprattutto quando si fattore nelle varie opzioni di carburante ausiliario. Un piccolo studio è tutto ciò che serve per gestire il carburante come un professionista.

Sulla parete laterale sinistra c’è un comodo pannello a cascata di interruttori accessori e interruttori automatici. L’aspetto più scomodo del pannello è che tutti i calibri del motore e del sistema sono sul lato destro. Il monitoraggio di questi strumenti richiede uno sforzo definitivo nella scansione.

Gli avviamenti del motore sono un gioco da ragazzi. Sia a partire in condizioni sotto lo zero o alte temperature estive, ho sempre trovato il 310R per essere un aereo di partenza prevedibile. L’assistenza a terra è abbastanza facile. Con un 9 piedi, 2 pollici di base della ruota e un ingranaggio naso che è verticale, giri di taxi sono un gioco da ragazzi. Aggiungere un po ‘ di freno e potenza differenziale e impressionanti curve strette possono essere fatte.

I decolli nella 310R sono puro divertimento. L’accelerazione è vivace, grazie ai continentali gemelli da 285 CV. Il Vmc a 80 nodi va e viene rapidamente e il decollo avviene a 92 nodi con la migliore velocità di salita del bimotore di 107 nodi rapidamente stabilita.

Una volta raggiunto tale obiettivo, viene stabilita la potenza di crociera, le pompe ausiliarie vengono spente e le miscele vengono regolate.

I decolli di distanza dagli ostacoli vengono eseguiti con 15° di flap e una velocità di salita iniziale di 85 nodi. Che vicino a Vmc, con 15 ° di alette, non è il posto più comodo per essere. Tuttavia, il 310R stabilisce un angolo di salita eccellente mentre soffia a destra oltre 85 così come la sua velocità del motore singolo sicuro di 92 nodi. Il 310 ama salire, e ama uscire rapidamente da quella gamma di bassa velocità.

Cima degli archi verdi in potenza di salita e 120 nodi indicato è un bel set-up per andare a crociera altitudine. Normalmente volo 310Rs a 250 a 500 libbre sotto il lordo e, in questo scenario, posso aspettarmi circa 1.500 fpm a circa 6.000 piedi; poi 1.000 a 1.200 fpm attraverso circa 9.000 piedi; e poi circa 800 fpm fino a 12.000 piedi.

Ho scavato di nuovo nei miei registri di viaggio degli anni passati e ho trovato un particolare percorso di cinque giorni che richiedeva 11,7 ore-alcune gambe lunghe, alcune corte. Le velocità reali variavano da un minimo di 185 nodi ad un massimo di 198 nodi. Tutto ciò che volava consumava 280,9 litri di carburante per una media di blocco di 24 gph.

Anche in basso, il 310R offre eccellenti prestazioni di crociera. Ad esempio, recentemente ho fatto un breve viaggio e sono rimasto a 3.000 piedi. Con il 65% di potenza, TAS ha raggiunto i 175 nodi con un flusso di carburante di 27,5 gph-I magra in modo conservativo per la salute del motore in primo luogo, economia in secondo luogo.

Il 310, indipendentemente dall’anno del modello, è un piacere volare. La corsa è solida in crociera, gestendo abilmente le turbolenze. I comandi sono fluidi e, sebbene fermi, non faticosi anche dopo una lunga giornata di volo. La risposta di controllo è eccellente e convenzionale in ogni modo. I primi 15 ° di flap possono uscire a 158 nodi. Il carrello di atterraggio e il resto dei flap possono uscire a o sotto i nodi 138.

Il manuale di volo richiede una velocità di avvicinamento di 93 nodi con flap completi. Questa è certamente una velocità stabile e può aiutare a produrre atterraggi brevi impressionanti. Ho preso 310Rs in piste da 1.800 piedi su base regolare. Ho mantenuto uno dei tre 310 che ho usato per possedere in un campo di erba di 2.500 piedi pure. Certamente ero leggero entrando e uscendo-usando un aeroporto pavimentato più grande nelle vicinanze per i momenti in cui il peso al decollo era pesante.

Per atterraggi più “normali” mi piace puntare a 100 nodi e camminare delicatamente fuori dalle strozzature al minimo mentre la soglia viene superata. Arrivi molto piacevoli e coerenti possono essere raggiunti nel modello 310-specialmente nel modello R dove quel naso esteso sembra aiutare con un round più fluido nel flare.

Il recente allenamento ricorrente per il mio giro di controllo del rinnovo CFI nel 310R mi ha ricordato ancora una volta quanto decentemente questo aereo vola su un motore. Anche quando ho optato per lasciare timone assetto neutro, non soffiare fuori il mio ACL spingendo sul timone. Nessun pistone gemello sta per soffiare i calzini fuori arrampicata su un motore, ma il 310R può essere dipeso per dare una salita solida anche quando pesante in una giornata calda fino a quando la vostra tecnica è buona. La velocità di salita del singolo motore è di 370 fpm al livello del mare, condizioni standard a peso lordo. Provalo a 2.000 piedi e 80° e ottieni ancora circa 250 fpm. Pianificazione e competenza è la chiave.

LA LINEA DI FONDO

La pianificazione finanziaria e la competenza nella manutenzione sono fondamentali anche quando si tratta di possedere un gemello e il 310 non è diverso.

Il costo del carburante la scorsa estate è stato un fattore nel calo dei valori gemelli. Si consideri, però, che uno qualsiasi dei singoli moderni che possono tenere il passo con il 310 anche succhiare un po ‘ di gas. Il doppio dei motori, nel mondo reale, significa più del 30% in più di carburante. Per alcuni, questo è un commercio accettabile per ottenere velocità 310R e doppia ridondanza con una capacità di carico cabina alimentata di molto più di 300 a 400 sterline.

Il prossimo è l’assicurazione. Jon Harden, presidente di Aviation Insurance Resources di Frederick, Md., ha sottolineato che se stai solo passando a twins, “costerà-se puoi ottenere una copertura” – per 310. “I sottoscrittori sono più amichevoli degli aztechi o dei Seneca”, ha osservato.

Se hai le ore e le valutazioni, puoi assicurare un 3 150,000 310R per circa $3,700. “Un timer alto con più tempo in ogni categoria può aspettarsi più vicino a $3,300”, ha aggiunto.

Quando si tratta di manutenzione, il 310R è il più facile da curare di tutti i 310. Cessna ha cambiato i materiali e lo scarico nel 310R, che ha ridotto i problemi di corrosione, essenzialmente livellando il campo di gioco tra il 310 e tutti gli altri gemelli della stessa epoca.

Ma che dire di quel carrello di atterraggio?

“Il carrello di atterraggio 310 richiede la conoscenza dettagliata per mantenerlo funzionare correttamente,” ha detto Tony Saxton, un guru gemellato di manutenzione del Cessna a TAS Aviation Inc. a Defiance, Ohio. “Il sartiame è cruciale ed è richiesto ogni anno o 200 ore ed il manuale di manutenzione del Cessna deve essere seguito religiosamente per questa procedura. La stragrande maggioranza dei problemi che vediamo sono causati da negozi solo facendo il tipico swing gear e lubrificante durante un annuale-e che alla fine porterà a grossi problemi.”

In tutti tranne il primo dei modelli, la disponibilità delle parti sembra essere decente semplicemente a causa del numero di Cessna 310s costruiti. Cessna è anche riferito bravo a fornire quelle parti difficili da trovare primi modelli – ma nessuno ha detto che sarebbero a buon mercato.

Possedere un 310 richiede anche l’appartenenza a gruppi proprietari per la conoscenza operativa e l’assistenza. L’associazione dei piloti del Cessna ed il volantino gemellato del Cessna sono due must have nel vostro corredo di sostegno.

Ho posseduto due 310Rs e un 310 del 1957, che ha prodotto per lo più meravigliose esperienze di proprietà. Delle due dozzine di aerei che ho posseduto negli ultimi 31 anni, mi piacerebbe di più avere quel ’57 310 indietro per un altro round. Ma quei primi di 310 sono ora praticabili solo per i proprietari che hanno le competenze, la pazienza e il budget per trattarli come aerei d’epoca.

Tuttavia, se le tue esigenze di missione giustificano un gemello, o il tuo budget discrezionale lo consente, allora saresti difficile ottenere più gemelli per il dollaro rispetto al Cessna 310R. I sistemi sono semplici, puoi lavorare su di essi con strumenti di base, sono indulgenti a volare, flessibili a caricare, andare come l’inferno e sembrano durare e durare.

Nel mercato dell’acquirente di oggi, tutta questa capacità, velocità e bellezza arriva a prezzi mai sognati nemmeno cinque anni fa.