2004 Toyota Prius: “B”è per Bad

19 ottobre 2010

Un sacco di gente si chiede quale sia l’accordo con la posizione “B” sul cambio della Toyota Prius del 2004 (e la maggior parte degli altri ibridi Toyota). Alcune persone capiscono che B aumenta il livello di frenata rigenerativa e ara più succo nella batteria.

Non così in fretta. Si scopre che è vero il contrario.

Rispetto a costeggiare in pianura-vecchio D, velocità del motore sale in B per fornire più genuino frenatura del motore. Gli RPM aumentano in questa modalità, proprio come farebbero se avessi downshifted una trasmissione regolare, con la resistenza proveniente dal motore che pompa aria attraverso se stesso mentre gli iniettori di carburante siedono dormienti. Ma l’elemento di regolazione del rapporto di trasmissione della Prius planetary transmission, il motore elettrico-generatore MG1, deve spendere un po ‘ di energia della batteria per comandare la velocità dell’albero motore del motore per creare questa resistenza extra.

Peggiora. La frenata del motore rappresenta un’opportunità persa per il sistema di frenatura rigenerativa elettrica, il sistema con cui tutti gli ibridi raccolgono la maggior parte (e in alcuni casi tutti) dell’elettricità che li rende ibridi in primo luogo. Le perdite di pompaggio del motore meccanico che frenano il motore potrebbero e dovrebbero essere evitate in modo che possano passare attraverso il percorso rigenerativo alla batteria. Ma l’uso di B ruba il sistema di ricarica di questa possibilità e, in definitiva, ruba il portafoglio sotto forma di mpg perso.

In un’auto normale sarebbe una follia dire a qualcuno che dovrebbero usare i freni per rallentare l’auto quando si va in discesa, ma qui nella Prius, un cosiddetto ibrido “forte” con motori elettrici considerevoli, spesso è meglio per efficienza e nessuna seria minaccia per l’integrità dei tuoi normali freni ad attrito.

Questo perché il sistema di frenatura rigenerativa in un ibrido forte può sviluppare una notevole quantità di rallentamento utilizzando il motore elettrico come generatore. Nel 2010 e 2011 Gen 3 Toyota Prius, ad esempio, il sistema regen può produrre decelerazioni fino a 0,6 g. Il nostro un po ‘ meno efficiente Gen 2 Prius (valutato a 46 mpg combinato invece di 50 mpg per il Gen 3) non fa altrettanto bene in questo senso, ma l’effetto frenante regen che può produrre è ancora significativo.

Hai bisogno di prospettiva? La maggior parte delle fermate normali sono fatte a 0,2 a 0,3 g. La gente impaziente si ferma a 0,4 g o giù di lì. Si potrebbe toccare 0,6 g se si ottiene sorpreso da una luce gialla. A meno che la patente non abbia diversi punti, oltre il 90% della frenata si verifica al di sotto di 0,6 g.

A meno che il grado sia molto ripido o molto lungo, la modalità di frenata del piede in cui ti troverai in un downgrade sarà elettronica, con la batteria come benefattore. Le pastiglie dei freni e i rotori non possono surriscaldarsi se non gli viene chiesto di fare molto.

Fatto divertente: la nostra Prius del 2004 ha oltre 85.000 miglia sull’orologio. Le pastiglie dei freni originali hanno ancora un po ‘ di carne e i rotori sembrano ancora buoni e funzionano correttamente. Questa è la frenata rigenerativa per te.

Ma puoi esagerare. La batteria in una Prius può contenere solo così tanto, e un lungo grado può superarlo completamente, momento in cui il computer inizia a fare più affidamento sui freni ad attrito. Tieni d’occhio il monitor della batteria e passa a B se rimane ancora il grado quando l’indicatore si legge pieno.

Naturalmente le auto completamente elettriche non hanno alcuna possibilità di frenata del motore, quindi questa discussione in modalità B è un punto controverso. Ma le loro batterie e motori elettrici sono così grandi che possono assorbire quasi tutto il grado più lungo può buttare a loro.

Dan Edmunds, Direttore dei test del veicolo @ 85.354 miglia